Wenn du aber gleichzeitig die Höhen hälst, dann ändert sich der Angle of Attack und man kommt in Richtung Stall, das ist ein essentieller Test in jeder Flugerprobung. Man fliegt sogar in den Stall hinein und schaut ob das Flugzeug sich dann noch, und vor allem wie, wieder abfangen lässt. Linienpiloten kommen da zum Glück nie hin. Ist nämlich ziemlich unangenehm an Bord.
Mit einfachen GA-Flugzeugen (z.B. Cessna 172) kannst Du selbst mit Vollgas in einen Stall kommen. Das wird bei der Flugausbildung auch als sogenannter "power on stall" - neben dem "power off stall" exzessiv geübt.
@SDFlight: Du schreibst "Linienpiloten kommen da nie hin". Ist das, weil Fly-by-Wire das nicht zulässt? Und falls ja muss ich mich jetzt outen: Ist die B787 auch mit Fly-by-Wire ausgestattet? Steh da gerade auf dem Schlauch.
B787 hat Fly-by-Wire aber deine eigentliche Kernfrage an SDFlight kann ich nicht beantworten. Ich gehen aber davon aus das alle Linienpiloten im Alltag kritische Zustände bereits im Ansatz vermeiden müssen und damit gar nicht erst in die Nähe kommen. Solche Situationen sind wohl dem Simulator vorbehalten um im realen Notfall dann das Beste daraus zu machen.
Zum Fly by wire: Also Fly by wire an sich bietet gar keine Sicherheiten, denn Fly by wire ist nur ein Prinzip, bei dem die Steuereingaben per elektischen Leitungen an die Steuerflächen repektive die Servoaktuatoren übermittlet werden. Dafür braucht man in der Regel einen Computer, nun kann man dem ja so das eine oder andere programmieren: (Rechts gleich Links, oben gleich untern (Scherz))
Bei der A320 kam Airbus auf die Idee, Flugzustände die gefährlich sind von vorn herein zu vermeiden, somit akzeptiert der Flugcomputer keine Eingaben die das Flugzeug in instabile oder auch gefährliche Flugzustände bringt. Die Flight Envelop Protection war geboren. Nun muss man wissen, dass Airbus und Boeing das das Prinzip Fly by wire ganz anders herangehen. Airbus macht dies so, dass unabhängig von der Fluggeschwindgkeit, die gleiche Eingabe immer das gleiche Resulatat (Reaktion des Flugzeuges) bewirkt. Das bedeutet, egal ob ich bei 150kt oder bei 250kt den Sidestick um 1 cm auslenke, das Flugzeug rollt beispielsweise immer mit 1°/sek in die gewünschte Richtung, dazu berechnet der Computer wie weit die Steuerflächen ausgelenkt werden müssen um dies bei der aktuellen Geschwindigkeit zu erreichen. (Im Normal und Alternate Law) Dazu später mehr. Im Direct Law, (da hat man auch keine Protection mehr) ist die Sidestickposition proportional zur Steuerfläche. (Vollausschlag Side Stick= Vollausschlag Steuerfläche) Um diese Berechnungen machen zu können und um die Flugzustände erkennen zu können bzw. ungewollte Zustände zu vermeiden, braucht der Computer unheimlich viele Daten, hat er alle und kann auch alles Berechnen, dann befindet er sich im Normal Law, und beschützt das Flugzeug umfassend. Fehlen nun einige Daten, er kann aber aus den noch vorhandenen Daten noch gewissen Schutz gewährleisten, dann befindet er sich im Alternate Law, wo er zum Beispiel noch Schutz vor zu starkem Rollen zur Seite aber nicht mehr vorm Strömungsabriss bietet. (Oder auch anders herum, es gibt unheimlich viele Varianten des Alternate Laws) Insgesamt hat er mindestens fünf Schutzmodi, die ich aber nicht alle erklären möchte. (Bank, Pitch,AoA, Speed,Low Energy)
Boeing hingegen kennt dies Laws so nicht, sie fliegen immer im Direct Law, die Yoke Position ist proportional zur Flächen Position. Sie haben einen Stickshaker und eine Warnfunktion vor Ströumgsabriss, die aber erheblich einfacher ist als die von Airbus. Den Stickshaker gibt es bei Airbus nur wenn die Schutzfunktion Angle of Attack ausgefallen ist, ergo nur im spezzielen Alternate Law und generell im Direct Law.
Warum macht man nun die Stallversuche: Um den Stickshaker bzw die Flight Envelop Protection programmieren zu können, muss man wissen, wann diese Schutzfunktionen eingreifen müssen, dazu muss man in diesem Flugbereich mal gewesen sein. Der Linienpilote kommt dort nciht hin, weil, zumindest bei Airbus, vorher die Flight Envelopprotection eingreift.
Zu diesem Eingreifen ein Beispiel: Ein Airbus befindet sich im Anflug und die Geschwindigkeit geht zurück. Wenn die Geschwindigkeit eine bestimmte, von der Flugzeugkonfiguration abhängige, Geschwindkeit unterschreitet greift der Computer ein und gibt automatisch vollen Schub, gibt eine Warnmeldung heraus und behält den Schub auch bei bis die gefährliche Zone verlassen wurde und der Pilot eine Reaktion zeigt.
weiteres Beispiel: wieder ein Anflug, ein GoAround wird angeordnet. Früher waren viele Handgriffe nötig, (Klappen rein, Schubhebel nach vorne und hochziehen) bei Airbus geht das einfach, man zieht nur am Sidestick etwas energischer und der Computer registriert (wie ein Kickdown bei einem Automatikwagen) dieses "Wunsch" von da an übernimmt er das Gasgeben und natürlich, nimmt er die Nase hoch, aber nur soweit, das ein sicheres Steigen möglich ist und ein Stall auf jeden Fall verhindert wird..
Dafür brauche ich aber Daten, die werden im Testflugprogramm erflogen, daher solche teils unwichtig erscheinenden Tests.
@ SDFlight
mit einem Airbus wäre die Chance in Amsterdam - Absturz 737, Turkish - größer gewesen, dass das Flugzeug den Pilotenfehler - der auf das technische Versagen folgte - vorher korrigiert?
Dieser Beitrag wurde am 06.02.2010 21:51 Uhr bearbeitet.
@SDFlight:
Ich beziehe mich auf die Rede von Heino Caesar vor der Fight Safety Foundation in Long Beach CAL in 11/1992, abgedruckt auf den Seiten 167 ff. in "Runter kommen sie immer" von Timo van Beveren; 5.Auflage 1997; bei dieser Lektüre aus dem Jahr 1997 erinnerte mich manches spontan an das Szenario der letzten Minuten von Flug AF447.
Es drängte sich bei mir der Eindruck auf daß die Ingenieure bei der Umsetzung der durch die neuen Technologien
eröffneten Möglichkeiten nicht bescheiden und vorsichtig genug vorgegangen sind.
Meine Fragen an Dich sind :
Inwieweit wird den möglichen REALEN Fehlerszenarien und dem "Faktor" Mensch bei der Abfassung der ´Piloten-Handbücher mehr Aufmerksamkeit geschenkt als dies offensichtlich bis dahin noch der Fall war; ist da hoffentlich jetzt mehr Bescheidenheit und Respekt eingekehrt ?
Dieser Beitrag wurde am 07.02.2010 01:12 Uhr bearbeitet.
Mir fällt spontan zumindest eine Situation ein in der ich auch beim Airbus (zumindest kurzzeitig) in nen Stall kommen kann: Bei nem sehr hohen Cruiseflight ist der "stallfreie" Flugbereich so klein, dass es bei starken Windänderung (Böen, Jetstream) unter bestimmten Umständen sowohl zu Highspeed-, oder auch zu Lowspeed-Stall kommen kann. Da kann dann auch die Protection nicht so viel gegen tun bzw. kann sie da auch mal kontraproduktiv sein. (Wenn der Flieger z.B. versucht durchs Hochziehen der Nase eine Highspeed-Situation auszugleichen...das kann dann oben in der Coffin-Corner schon unschön sein, da man dadurch eher in noch engere Bereiche kommt.)
Das geht bei jedem anderen Flugzeug aber auch, daher kein Nachteil der FEP. Die FEP ist natürlich nicht in jeder Situation perfekt, das behauptet Airbus auch gar nicht und ist auch nicht der Anspruch, Ein Stall in einer Reiseflughöhe von 35000 + x Fuss ist bei weitem nicht so kritisch wie im Anflug bei ca 1000 Fuss oder drunter. Ausserdem gibt Airbus ja CRZ FL, Optimum Flightllevel und Max Flightlevel an und jeder gut ausgebildete Pilot weiß ja wie sich High Speed und Low Speed Buffeting in Relation zum Flightlevel verhalten und kann daher auch mit den drei gegebenen Flughöhen einen sicheren Flug durchführen. Ich persönlich kenne nur einen Fall, bei dem ein Airbus im Reiseflug in einen Stall gekommen ist und das nur weil der Pilot ein FL über Max gewählt habe,, wo dann ein zu geringer Flugbereich vorhanden war. Ein Blick auf die Wetterkarten hätten ihm damals gezeigt, das dort variable Winde vorhanden gewesen wären, zusammen mit den Tabellen aus dem Handbuch hätte dies eigentlich Alarmglocken auslösen müssen.
SDFlight,
kann ich das also so verstehen, dass der Airbus-Sidestick "nur" computer-
generiert zu rütteln beginnt?
Fängt das auf jeden Fall so früh an, dass das Flugzeug schon wieder stabilisiert
wird, bevor die Maschine selbst unruhig wird? Danke an dieser Stelle für schon so
viele gute Erklärungen!
mfg n
Dieser Beitrag wurde am 08.02.2010 09:59 Uhr bearbeitet.
Hallo ihr "Anfänger", wer die Power rauszieht und die Fahrt hält kann nicht stallen! Ein Flugzeug stallt nicht mit gehaltener Geschwindigkeit! Mehr wollte ich mit meinem ersten Statement nicht ausdrücken. Richtiger wäre Fluglage statt Fluggeschwindigkeit! Aber egal!
Wer lesen kann, kann Airbusfliegen!
Dieser Beitrag wurde am 07.02.2010 22:08 Uhr bearbeitet.
SDFlight das ist ja wirklich gut erklärt mit dem FDW.
Wollte aber noch anmerken das es auch Linienpiloten gibt die an den Stall fliegen.
Haben wir regelmässig beim Werkstattflug gemacht.
Die meisten fligen es nur bis die Stall Warnung kommt.
Sind aber alles kleinere (moderne) Flieger.
