Ist der A350-1000 so massiv leichter, dass er mit einem so deutlichen schwächeren Triebwerk als 77W auskommt?

Richtig erkannt, bei etwar gleicher Größe und Pax anzahl ist das Ding 40 Tonnen leichter als eine B777-300ER.
Was auch auf die B777X zutrifft.
A350-1000 ca 310 Tonnen Schub maxi: 432KN / Leergewicht liegt etwar bei 155 Tonnen
B777-300ER ca 350 Tonnen Schub maxi: 513KN /............................ 170 Tonnen
B777- 8/9X ca 355 Tonnen Schub maxi: 470KN /............................ 185 Tonnen

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2017 13:10 Uhr bearbeitet.

40 Tonnen? Das finde ich erstaunlich viel. Hatte lediglich kurz bei Wikipedia geschaut da steht nichts zum Leergewichts des A350-1000. Sehe ich das richtig, dass das nahezu 1/4 leichter ist? Da müsste der Tankbeleg ja nicht nur 10% freundlicher als bei 77W aussehen.


Ah ok - 40t Unterschied bei MTOW. Dann noch knapp 12% Unterschied.

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2017 11:35 Uhr bearbeitet.

40 Tonnen? Das finde ich erstaunlich viel. Hatte lediglich kurz bei Wikipedia geschaut da steht nichts zum Leergewichts des A350-1000. Sehe ich das richtig, dass das nahezu 1/4 leichter ist? Da müsste der Tankbeleg ja nicht nur 10% freundlicher als bei 77W aussehen.


Ah ok - 40t Unterschied bei MTOW. Dann noch knapp 12% Unterschied.
Die Betriebskosten der A350-1000 sollen ca 20% unter der B777-300ER und 8-10% unter einer B777-8/9 liegen, was durchaus realistisch zu sein scheint!

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2017 13:20 Uhr bearbeitet.

40 Tonnen? Das finde ich erstaunlich viel. Hatte lediglich kurz bei Wikipedia geschaut da steht nichts zum Leergewichts des A350-1000. Sehe ich das richtig, dass das nahezu 1/4 leichter ist? Da müsste der Tankbeleg ja nicht nur 10% freundlicher als bei 77W aussehen.


Ah ok - 40t Unterschied bei MTOW. Dann noch knapp 12% Unterschied.
Die Betriebskosten der A350-1000 sollen ca 20% unter der B777-300ER und 8-10% unter einer B777-8/9 liegen, was durchaus realistisch zu sein scheint!
Das waere halt ne Hausnummer, ob das die 40 mehr Pax abfangen?

Ich kann Airbus bzgl. des weiteren A350 Stretchs nicht verstehen.
Es muss doch moeglich sein den Flieger nochmal auf knapp unter 80m zu strecken um der B779x direkt was entgegen zu setzen.
Das Problem von Airbus mit der B777 war ja immer das Boeing und GE exklusiv sind, Airbus schlicht keinen Zugriff auf das Triebwerk hat.

Wenn man aus dem Trent XWB noch ein paar KN mehr Schub kitzelt sollte auch ein A350-1100 moeglich sein. Ich hab etwas die Befuerchtung das Airbus bei den Widebodies ein Problem hat- A380 verkauft nicht, A330 ist nicht in der Lage die B787 stark einzuschraenken, und beim A350 hat Boeing durch die groessere B779x den "Deckel drauf".

Streckt man den A350 nochmal, so kommt man auf die selbe Anzahl an Reihen, und halt durch 9 vs 10 abreast hat man halt 20-30 sitze weniger.

Ich kann Airbus bzgl. des weiteren A350 Stretchs nicht verstehen.
Es muss doch moeglich sein den Flieger nochmal auf knapp unter 80m zu strecken um der B779x direkt was entgegen zu setzen.

Airbus braucht aktuell keinen Stretch. Die Flieger sind auch so sehr effizient. Boeing hat den Stretch bei der 777-9 gebraucht, um bessere Zahlen pro Passagier hinzubekommen wie sie Airbus bei der A380 bereits hatte. Das Problem ist, so große Maschinen muss man erst einmal füllen.

Der Verkauf der 777-9 ist auch nach den anfänglichen Erfolgen ziemlich zum Stillstand gekommen. Letztes Jahr keine neuen Bestellungen und davor nur 10. Der Markt ist schlicht nicht da und was viele vergessen, die 777-9 auch noch nicht. Boeing hat noch einige technische Hürden zu nehmen, u.a. Folding Wing Tips. Das mag vielleicht auch nicht jede Fluggesellschaft. Der A350 kommt ohne solche Tricks in ein 65-Meter-Gate.

Ich kann Airbus bzgl. des weiteren A350 Stretchs nicht verstehen.
Es muss doch moeglich sein den Flieger nochmal auf knapp unter 80m zu strecken um der B779x direkt was entgegen zu setzen.

Airbus braucht aktuell keinen Stretch. Die Flieger sind auch so sehr effizient. Boeing hat den Stretch bei der 777-9 gebraucht, um bessere Zahlen pro Passagier hinzubekommen wie sie Airbus bei der A380 bereits hatte. Das Problem ist, so große Maschinen muss man erst einmal füllen.

Der Verkauf der 777-9 ist auch nach den anfänglichen Erfolgen ziemlich zum Stillstand gekommen. Letztes Jahr keine neuen Bestellungen und davor nur 10. Der Markt ist schlicht nicht da und was viele vergessen, die 777-9 auch noch nicht. Boeing hat noch einige technische Hürden zu nehmen, u.a. Folding Wing Tips. Das mag vielleicht auch nicht jede Fluggesellschaft. Der A350 kommt ohne solche Tricks in ein 65-Meter-Gate.

Klar, ohne die Orders vom Golf waere die B777x bereits tot.

Bis 2020 ist noch viel Zeit,
zahlreiche B747 stehen vor dem Abschied, genauso wie B767, A330 und auch einige B777.
Dazu ein wachsender Markt.
Ich sehe die Nachfrage schon.

Stretched Airbus den A350 und kriegt das gut hin, ist die B779x sofort abgemeldet.
Dafuer muesste Airbus aber jetzt anfangen, damit zum EIS der B777x zeitnah ein Modell zur Verfuegung steht.
Eigentlich alle grossen Twins waren ein Erfolg, mehr A330-300 und mehr B777-300als ihre kleinen Brueder wurden verkauft.
Aktuell ist der A350-1000 knapp 74m, die 9x knapp 77m.
Also 3m = 3 Reihen unterschied, 30 PAX + 20 PAx aus 10 vs 9 abreast.

Streckt man den A350 um 3-4m auf 77/78m (man muss halt das waehlen was von Gewicht und Tueren moeglich ist) bringt man die Luecke runter auf den eh unbeliebten 10ten Sitz bei weniger Comfort (20 PAX).

Boeing muesste um mithalten zu koennen sofort eine 10x bringen, die aus der 80m box geht,
Airbus haette ein verdammt starkes Argument fuer den A350.

Falls die 777x ohne die Golf-Bestellungen schon "tot" wäre, machte es doch keinen Sinn, nochen A350 hinterherzu jagen.
Die A350-1000 ist doch gegen die 77W positioniert. Da hat Boeing nur die kleinere 787-10.

In dem Beitrag über Singapur ist weiter unten die Rede davon das SIA Ideengeber für eine auf 76,60m verlängerte A350-2000 ist. Ob der Punkt stichhaltig ist bleibt ungewiss. Wenn das aber wirklich zutrifft wette ich das eine solche Ausführung kommt wenn SIA einen angemessenen Erstauftrag erteilt. Nicht kurzfristig aber in absehbarere Zeit. Wenn die Interesse haben werden es andere ganz sicher auch haben.

Die sind in Sachen vorausschauende Flottenpolitik einfach Weltspitze und haben einen weit über ihre Flottengröße reichenden Einfluss auf den Modellmarkt. Bei B777 waren sie auch der Wegbereiter für den Durchbruch der Zweistrahler auf der Langstrecke als dies noch keineswegs sicher war. Sogenannte Fachleute sahen das damals teilweise anders.

Zur Erinnerung, die haben auch als einer der ersten A350 bestellt als das Projekt A350 noch in den Windeln lag. Hätten die auch B787 bestellt sehe es um A350 deutlich schlechter aus.

In dem Beitrag über Singapur ist weiter unten die Rede davon das SIA Ideengeber für eine auf 76,60m verlängerte A350-2000 ist. Ob der Punkt stichhaltig ist bleibt ungewiss. Wenn das aber wirklich zutrifft wette ich das eine solche Ausführung kommt wenn SIA einen angemessenen Erstauftrag erteilt. Nicht kurzfristig aber in absehbarere Zeit. Wenn die Interesse haben werden es andere ganz sicher auch haben.

Die sind in Sachen vorausschauende Flottenpolitik einfach Weltspitze und haben einen weit über ihre Flottengröße reichenden Einfluss auf den Modellmarkt. Bei B777 waren sie auch der Wegbereiter für den Durchbruch der Zweistrahler auf der Langstrecke als dies noch keineswegs sicher war. Sogenannte Fachleute sahen das damals teilweise anders.

Da sollten Sie aber nochmal nachschauen, da kam SQ erst um einiges später dazu. Die 13 Jahre davor, die B767 als der Zweistrahler auf der LS haben Sie unterschlagen.

Zur Erinnerung, die haben auch als einer der ersten A350 bestellt als das Projekt A350 noch in den Windeln lag. Hätten die auch B787 bestellt sehe es um A350 deutlich schlechter aus.

Die sind in Sachen vorausschauende Flottenpolitik einfach Weltspitze und haben einen weit über ihre Flottengröße reichenden Einfluss auf den Modellmarkt. Bei B777 waren sie auch der Wegbereiter für den Durchbruch der Zweistrahler auf der Langstrecke als dies noch keineswegs sicher war. Sogenannte Fachleute sahen das damals teilweise anders.

Da sollten Sie aber nochmal nachschauen, da kam SQ erst um einiges später dazu. Die 13 Jahre davor, die B767 als der Zweistrahler auf der LS haben Sie unterschlagen.

Ja richtig die B767 hatte ich nicht mehr auf dem Schirm. Hatte gedanklich da eher die wirklichen Großraumflugzeuge und die Langstreckenbereiche deutlich über 11.000 km vor Augen. Erster war zweifellos die B767 aber mit ihrer beschränkten RW konnte sie den Markt nicht umkrempeln. Das hat erst die B777 geschafft und da war SIA ein Vorreiter.

Da sollten Sie aber nochmal nachschauen, da kam SQ erst um einiges später dazu. Die 13 Jahre davor, die B767 als der Zweistrahler auf der LS haben Sie unterschlagen.

Ja richtig die B767 hatte ich nicht mehr auf dem Schirm. Hatte gedanklich da eher die wirklichen Großraumflugzeuge und die Langstreckenbereiche deutlich über 11.000 km vor Augen. Erster war zweifellos die B767 aber mit ihrer beschränkten RW konnte sie den Markt nicht umkrempeln. Das hat erst die B777 geschafft und da war SIA ein Vorreiter.

Sorry, ich kann verstehen wenn man B777 Fan ist, aber das ist nicht korrekt.

Die B767-300er hat eine größere Reichweite als die B777-200 und kam etwa 8 Jahre vorher. SQ war auch kein Vorreiter, sie war noch nicht einmal im Design Team der Working Together Group beiteiligt an der Entwicklung. (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS, and United Airlines. Sie war bei keinem Modell Erstkunde, allerdings war sie für einen gewissen Zeitraum, jedoch erst viel später, der Kunde mit den meisten aktiven Modellen.

quelle  http://www.modernairliners.com/

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2017 11:58 Uhr bearbeitet.

Die B767-300er hat eine größere Reichweite als die B777-200 und kam etwa 8 Jahre vorher. SQ war auch kein Vorreiter, sie war noch nicht einmal im Design Team der Working Together Group beiteiligt an der Entwicklung. (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS, and United Airlines. Sie war bei keinem Modell Erstkunde, allerdings war sie für einen gewissen Zeitraum, jedoch erst viel später, der Kunde mit den meisten aktiven Modellen.

Die B777-200 war ja auch nicht die eigentliche Trendwende zum Zweistrahler auf Langstrecke sondern die ER-Varianten. Das SIA nicht an der Entwicklung beteiligt und kein Erstkunde war bezweifel ich nicht. Sie waren (wie eingeräumt) aber mit sehr großen Stückzahlen beteiligt. Nachdem schon 30 weitergereicht wurden haben sie jetzt noch immer 55 im Einsatz.

Das eigentlich Interressante dabei ist aber folgender Vorgang. Die haben ihre 22 A340-300 an Boeing verkauft und für ihre Langstrecke B777ER bestellt. Darin sehe ich eine klare und frühzeitige Abkehr vom 4-Strahler hin zum 2-Strahler so konsequent wie das keine anderere Airline vollzogen hat. Darin sehe ich die von mir angeführte Vorreiterrolle. Wie man das bewertet bleibt natürlich jedem selbst überlassen.

Falls die 777x ohne die Golf-Bestellungen schon "tot" wäre, machte es doch keinen Sinn, nochen A350 hinterherzu jagen.
Die A350-1000 ist doch gegen die 77W positioniert. Da hat Boeing nur die kleinere 787-10.


Die Orders vom Golf machen aber 200+ Stueck aus bisher.Und Emirates hat eine 150 Stueck schwere A350 order gecancelt, wg. Groesse & Leistung.

Man kann sich ja ueberlegen was passiert wenn Airbus einen A350 mit gleich langem Rumpf (gleich vielen Reihen) wie die B777-9x anbietet. Der Airbus ist dann ca. 15t leichter,
das zwingt Boeing dann fast in die 10x.
Und das ist doch was Aribus seit dem A380 relativ erfolgreich macht- Boeings Cash cows abmelden bzw. auf schlechter/veralteter Ruempfe basierten Flieger in weitere Investionen zwingen.

Boeing agiert ja gerade gegen den A321neo schom mit einem weiteren Stretch auf einer schlechten Basis, weil die Optionen "cleen sheet" oder redesign nicht moeglich/sinnvoll sind.
MIt einem A350-1100 zwingt man Boeing zum selben Verhalten bei der B777x.
Airbus kann das auch egal sein wenn Boeing seine B777x von 77m sagen wir auf 84m streckt. Der A380 bleibt ne ganze Ecke groesser, und ein "runderer" Flieger wird aus einer B777-10 sicher nicht.

Die B787-10 ist gegen den A350-900 unterwegs.

Falls die 777x ohne die Golf-Bestellungen schon "tot" wäre, machte es doch keinen Sinn, nochen A350 hinterherzu jagen.
Die A350-1000 ist doch gegen die 77W positioniert. Da hat Boeing nur die kleinere 787-10.


Die Orders vom Golf machen aber 200+ Stueck aus bisher.Und Emirates hat eine 150 Stueck schwere A350 order gecancelt, wg. Groesse & Leistung.

Man kann sich ja ueberlegen was passiert wenn Airbus einen A350 mit gleich langem Rumpf (gleich vielen Reihen) wie die B777-9x anbietet. Der Airbus ist dann ca. 15t leichter,
das zwingt Boeing dann fast in die 10x.
Und das ist doch was Aribus seit dem A380 relativ erfolgreich macht- Boeings Cash cows abmelden bzw. auf schlechter/veralteter Ruempfe basierten Flieger in weitere Investionen zwingen.

Boeing agiert ja gerade gegen den A321neo schom mit einem weiteren Stretch auf einer schlechten Basis, weil die Optionen "cleen sheet" oder redesign nicht moeglich/sinnvoll sind.
MIt einem A350-1100 zwingt man Boeing zum selben Verhalten bei der B777x.
Airbus kann das auch egal sein wenn Boeing seine B777x von 77m sagen wir auf 84m streckt. Der A380 bleibt ne ganze Ecke groesser, und ein "runderer" Flieger wird aus einer B777-10 sicher nicht.

Die B787-10 ist gegen den A350-900 unterwegs.

Es waren 70 A350 die von Emirates storniert wurden. Dafür haben sie dann 52 A380 abgenommen.