Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Emirates will von Airbus sparsamere ...

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Beitrag vom 14.11.2014 - 11:51 Uhr
UserLAWOLF
User (269 Beiträge)
Wenn Airbus das schafft, dann wird sicherlich Delta die an Virgin geplanten Maschinen übernehmen?!
Beitrag vom 14.11.2014 - 12:22 Uhr
UserGebrüder Wright
Ingenieur
User (409 Beiträge)
Eine Frage in die Runde. Warum startet Airbus kein Projekt oder eine offizielle Ausschreibung an Ingenieurbüros zur Verbesserung der A380 Effizienz? Die Lösung kann eigentlich nur bei der Triebwerkskonfiguration gefunden werden. Es gab in der Vergangenheit unzählige gute Ideen aber letztlich werden immer nur Standartfluggeräte gebaut mit 2 oder 4 identischen Triebwerken.
Beitrag vom 14.11.2014 - 12:27 Uhr
UserRobR
User (775 Beiträge)
Wurde hier ein alter Artikel receicled? Mir kommt das alles so bekannt vor...
Beitrag vom 14.11.2014 - 13:07 Uhr
Usermarwol
User (167 Beiträge)
Eine Frage in die Runde. Warum startet Airbus kein Projekt oder eine offizielle Ausschreibung an Ingenieurbüros zur Verbesserung der A380 Effizienz? Die Lösung kann eigentlich nur bei der Triebwerkskonfiguration gefunden werden. Es gab in der Vergangenheit unzählige gute Ideen aber letztlich werden immer nur Standartfluggeräte gebaut mit 2 oder 4 identischen Triebwerken.

Ich denke Airbus weiß schon wie man den A380 effizienter machen kann, nur sie scheuen die Kosten dieser neo. Grundlegende Änderungen im Design sind sowieso nicht zu erwarten, das würde den Kostenrahmen sprengen. Viele Neukunden wird man auch mit dem neo nicht gewinnen, das ist Airbus sicherlich bewusst. EK würde den neo garantiert ordern, jedoch kaufen die auch weiterhin den ceo, da er alternativlos für deren Flottenpolitik ist.
Und das Delta den A380 kaufen wird, glaube ich auch eher nicht, da er eigentlich nicht in die Strategie der US Airlines passt und Delta ist nicht gerade bekannt dafür neue Flugzeugmodelle zu kaufen, damit wohl erstmal auch keinen neo. Wahrscheinlich wird Airbus auf Teilen der Entwicklungskosten einer neo sitzen bleiben, daher überlegen sie es sich halt genau.
Beitrag vom 14.11.2014 - 13:37 Uhr
UserGebrüder Wright
Ingenieur
User (409 Beiträge)
Die Differenz der Gesamtschubkraft zwischen der A380 und B777 liegt ungefähr ca. 25%. Ich denke das auch eine A380 NEO mit optimierten Triebwerken keinen lang anhaltenden Bruch in der Kaufunlust bringt. Daher stellt sich mir die Frage, warum es kein grundlegende Überarbeitung der A380 gibt.
Ähnlich der A340 wurde später die A330 eingeführt.
Eine Umrüstung der A380 auf reinen twin halte ich jedoch für sehr gewagt, ETOPS etc. Jedoch technisch möglich zwei große Triebwerke mit ca. 550 kn und zusätzlich in den Tragfläche außen liegend zwei kleine Triebwerke für Start und Landephasen. Oder wie bei der de Havilland DH-106 Comet 1 zwei kleinere Triebwerke, je 150 kN, am Rumpf-Flächenübergang. Eine Stilllegung des Projekts kommt sicher teurer als eine zusätzliche Investition in den Vorschub.
Beitrag vom 14.11.2014 - 20:25 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
eine A388 als Twin auszuführen ist technisch nicht möglich.

Es hat schon seine Gründe warum die aktuelle A388 so ausgeführt wurde, wie sie bisher in der Luft und im Service beim Operator perfekte Dienste leistet. ETOPS ist da wirklich das kleinere Übel.

Kleines aktuelles Beispiel. Beim Flug EK46 vor gut 2 Wochen ließ sich das Fahrwerk nicht einfahren. Der Luftwiderstand mit ausgefahrenem Fahrwerk ist sehr hoch. Schon alleine dafür benötigst Du in dem Moment die volle Leistung von 4 Brennern um die 560t sauber in der Luft zu halten. Der Kerosin Verbrauch in der Lage ist immens. Gepaart mit der Notwendigkeit die Masse auf das notwendige maximale Landegewicht zu bringen, ist eklatant. Hier in Deutschland sind mir 2 Bereiche bekannt, wo das notwendige Fueldumping erlaubt ist. Die Nordsee und der Odenwald. Um dieses Manöver durchzuführen, je nach Startpunkt, brauchst Du die Leistung der Brenner und die Kapazität an Sprit um das sicher durchzuführen.

A388 NEO?

Macht auch keinen Sinn. Am aktuellen Modell verdient Airbus bis zum jetzigen Zeitpunkt immer noch nichts. Wozu also weitere teuer bezahlte Leistungen hinsichtlich einer NEO-Variante zu Investieren?
Sehe ich auch nicht als notwendig an. Die A388 hält im Bezug auf PAX-Anzahl, der Masse und dem dazu verbrauchten Sprit immer noch den gewissen Weltrekord!

Emirates forderte schon bei der Übernahme der ersten A388 (MSN 11) die A380-900 ein. Airbus bringt diese aber nicht auf den Markt. Aus welchen Gründen auch immer. Ich denke, man kommt mit der A389 einfach auf die machbaren strukturelle Grenzen.
Beitrag vom 14.11.2014 - 23:43 Uhr
UserSpheniscidae
User (462 Beiträge)
Außer Emirates operieren die derzeitigen Kunden die A380 größtenteils an Flughäfen mit Slotmängeln. Ich glaube der Treibstoffverbrauch ist hier nicht ganz so wichtig.
Emirates könnte mit einer NEO viel Sprit und damit viel Geld sparen. Aber für einen Kunden ein Flugzeug zu entwickeln? Das lohnt doch nicht.
Laut Wikipedia liegt der Grund in der fehlenden -900 nicht in technischen Ursachen, sondern an dem kleinen Kundenkreis.
Beitrag vom 15.11.2014 - 10:27 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Das Triebwerk Trent 7000 das für A330neo entwickelt wird liegt mit 300-320kN doch genau im Leistungsbereich das für A380 verwendet wird und ist zudem noch ca. 1 to leichter. So um die Jahreswende 2017/2018 soll das Triebwerk in den realen Einsatz gehen.

Was spricht also dagegen dies Triebwerk an A380 ebenfalls zu verwenden zumal keine neuen Entwicklungskosten fürs Triebwerk entstehen?. Technisch erkenne ich keinen Hinderungsgrund,kaufmännisch gibt es aber durchaus Gründe dagegen dies Modell bereits jetzt zu starten oder auch nur offen erkennen zu lassen A380neo kommt. Das würde zunächst einmal alle Kunden die in den nächsten Jahren A380 bekommen sollen dazu veranlassen den Wunsch auf Änderung in A380neo zu äußern was dann ja deutlich spätere Lieferung bedeutet. Folge wäre die Auslastung in den nächsten Jahren wäre nochmal viel unsicherer als ohnehin.

Desweiteren befinden sich mit A400M, A320neo, A350XWB und A330neo praktisch alle Modelle in einer unterschiedlichen Phase der Entwicklung oder Einführung. Das ist ohnehin nicht der richtige Zeitpunkt neue Risiken einzugehen. Zudem ist es mit A380neo möglich aber keineswegs sicher das außer durch Emirates die Nachfrage deutlich steigt. Nur das wäre notfalls ein Grund mitten im Fluß die Pferde zu wechseln.

Jetzt habe ich einen kühnen Verdacht. Emirates hat sich bei Bestellung der letzten 50 A380 das Recht ausbedungen A350 zu stornieren was inzwischen ja geschehen ist. Jetzt wird von Emirates der Druck auf A380neo deutlich erhöht und gleichzeitig wieder ein wenig mit A350 Aufträgen kokettiert. Für mich steht das in einem direkten Zusammenhang und Airbus muss sich überlegen ob aus diesem Gesamtpaket ein Nutzen entsteht.

Bei der Stornierung von A350 hieß es aber es entststeht kein finanzieller Schaden dadurch. Was soll das denn im Klartext heißen?. Das klingt doch verklausoliert so als wenn der Preis für Emirates so niedrig war das ohnehin nichts daran verdient werden
kann. Das wäre dann ja auch kein Argument mehr für neue A350-Order A380neo zu starten.

Dieser Beitrag wurde am 15.11.2014 10:33 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.11.2014 - 11:41 Uhr
Userkarle
User (246 Beiträge)
Dann wollen wir uns mal das Entwicklungspotential der A380 fachmännisch ankucken.
Das Beruhigendste vorweg: AIRBUS beschäftigt dafür ebenso brilliante wie hochbezahlte Leute. Ein externer Wettbewerb wäre also rausgeschmissenes Geld, zumal euch das Ergebnis auch jeder Fachstudent sagen kann, was ich hiermit zeigen werde.
Nun zur Technik - was könnte, was muss man mit dem Airframe machen.
Klar, neue Triebwerke. Es dürfte mittlerweile jeder gemerkt haben, dass die A330neo Triebwerke genau die A380 Schubklasse haben. Weniger bekannt aber ebenso recherchierbar für Interessierte ist, dass das A380 Triebwerk schon bei EIS nicht neu war. Das Technikniveau ist auf dem der neueren 777, war also bei EIS schon fast 10 Jahre alt. Das Nebenstromverhältnis ist außerdem lärmoptimiert und liegt damit oberhalb dessen, was für den Spritverbrauch optimal wäre. Das ist übrigens auch der Grund, warum selbst die reichlich verbogene 747-8i im Spritverbrauch so nah an die A380 ran kommt. Das GenX ist technologisch ca. 15 Jahre neuer als GP7200&co: Ergo: Ein neues Triebwerk birgt das größte Sparpotential.
Ebenso bekannt ist, dass der A380 zu wenig Spannweite für seine Flügelfläche hat. Die Gründe sind bekannt, die Lösung auch: Ein großes Winglet. Besser wäre natürlich ein Klappflügel ala 777x, aber die Blöße werden sich die stolzen AIRBUSler nicht geben.
Beide Maßnahmen sparen effizient; das Triebwerk mindestens 10%, das Winglet nochmal ca.2%-3%; zusammen mit den Einsparungen aus dem leichteren Missionsgewicht dürften da schon ca. 15% auf gewisse längere Missionen drin sein. Die Entwicklungskosten dürften sich auf je 1MRD pro Maßnahme belaufen.
Noch mehr Sparpotential erhält man, wenn man aus der A380 "die Familie" ausbaut. Eine -700 wird nie kommen, also lassen sich die Leitwerke verkleinern. Entweder per einfachem Tip Cut (billiger) oder per Redesign (spart mehr). Dadurch dürfte sich bis zu ne Tonne Gewicht sparen lassen und ca 0.5%-1% Widerstand (=Sprit), aber der Entwicklungs- und Zulassungsaufwand ist erheblich größer, als z.B. für Winglets.
Die Provisionen für die -900/-1000 sind da schon schwerer auszubauen. Würde man sich auf ne -800 beschränken und den Frachter weglassen, könnte man sicher noch was am Fahrwerk machen. Entwicklungsaufwand noch höher. Ebenso könnte man Teile vom Hochauftrieb stillegen, aber das wirkt sich eher in den Wartungskosten positiv aus und bedeutet natürlich erheblichen Entwicklungsaufwand.
Mehr Potential bietet da schon, die eco einfach in 11abreast zu bestuhlen. Das ist ohne Weiteres möglich, hängt aber nicht an AIRBUS, sondern am Betreiber. Ein 11abreast im vergleichbar schlechten Standard wie der 777 10abreast geht ohne Änderungen in die A380 rein. AIRBUS vermarktet das nicht - weil Leahy und seine Schergen die "die eco muss 18in haben" Kampagne gestartet haben. Sieht man mal, was diese Bande in der Firma zu sagen hat, bar jeder technischen Vernunft. Stattdessen versucht man, den Fussboden um 2in anzuheben (kostet Entwicklungs- und Zulassungsaufwand), nur damit man an den selbstegsteckten 18in für die LR eco festhalten kann - die sowieso keiner haben kann, denn sonst würde ja Boeing keine 777s verkaufen wie geschnitten Brot.
Kommen wir zur finalen Frage: Wenns so viel Verbesserungspotential gibt und das auch jeder weiß, warum machts AIRBUS dann nicht?
Die Antwort ist einfach: Geld.
Vor dem "A380 Debakel" lag die Anzahl A380s, die AIRBUS verkaufen muss, um mit dem Programm in die Gewinnzone zu kommen, bei ca. 450 Flugzeugen. Danach wurden nie wieder Zahlen veröffentlicht; Schätzungen liegen bei ca. 800. D.h. das Programm ist höchst-defizitär, auch wenn man Seiteneffekte mit reinrechnet. Die Strategie von AIRBUS ist also, das Flugzeug muss so verkauft werden, wie es ist, sonst fliegt die Gewinnschwelle noch viel weiter weg in die Zukunft. Im Moment sind um die 300 verkauft. Diese Zahl muss also verdreifacht werden, will man irgendwann Geld verdienen. Re-engine und Winglet (plus kleinere Updates) würden die Anzahl der benötigten Veräufe wohl in die 900-1000 schieben - eine Zahl die Boeing mit der 787 erreichen muss, also einem halb so großen Flugzeug. Beim neuen Triebwerk kommt noch eine weitere Komponente hinzu: Hier hat AIRBUS Abnahmeverpflichtungen mit den jetzigen Herstellern, die eingehalten oder abgegolten werden müssen. Mit RR wird man sich bestimmt einig werden, falls die ein neues Triebwerk liefern. Aber was wird EA dazu sagen, wenn sie nun, viel früher als vereinbart, keine GP7200 mehr verkaufen würden? Da wird wohl ne Mark fliessen müssen.
Es gibt nur ein Szenario, das AIRBUS noch mehr Geld kostet, als die A380 weiter zu verbessern: Wenn man gar keine mehr verkauft und die Rate drosseln muss. Ich bin mir sicher, dass die BWLer bei AIRBUS genau diese beiden Szenarien grade gegeneinander rauf- und runterorgeln.
Egal was mit der A380 in Zukunft passieren wird: Technisch liegen die Karten auf dem Tisch, es geht rein um wirtschaftliche Überlegungen für die Gesamtrentabilität des Programms.

(Anmerkung: Gewinnschwelle heisst, die Entwicklungskosten sind gedeckt; nicht die Produktionskosten.)
Beitrag vom 15.11.2014 - 12:22 Uhr
Userat7
User (62 Beiträge)
@karle: Vieles auf den Punkt gebracht. Ist Airbus ein wenig klamm? Kann ich mir nicht vorstellen, wuerde aber das echt träge Verhalten erklären. Airbus kann nur immer auf Boeing reagieren. (leider) So werden sie auch in 20 Jahren noch die klare Nummer zwei sein.
Man muss auch bei den Marktbedürfnissen innovativ und aktiv sein. Fehlt Airbus die Kohle?
Die A380 bringt seit geraumer Zeit keine Neubestellungen mehr.
Erst auf Drängen von EK bewegt man sich ein bisschen....
Schon krass, wenn man sich überlegen muss, mit welchen Masnahmen man weniger Geld verliert. An Geld verdienen denkt man bei der 380 gar nicht mehr.
Dass sie es koennen beweist die A350.
Beitrag vom 15.11.2014 - 12:32 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
@karle: Die beste techn. Zusammenfassung die mir bekannt ist und auch die wirtschaftliche Situation ist recht gut dargestellt.

Was den Frachter A380F betrifft so behaupte ich der ist toter als der Wiener Zentralfriedhof. Der Preis und die Kerosinkostenentwicklung sind dem Modell längst davon geeilt. B777F, B747-8F und möglicherweise später eine B777xF sind da einfach unschlagbar. Eine A350F wäre theoretisch techn. konkurrenzfähig. Ob Preis und Liefermöglichkeit sowie das Überangebot am Frachtermarkt ein solches Modell je zulassen bleibt fraglich.
Beitrag vom 15.11.2014 - 12:42 Uhr
UserMik
User (1367 Beiträge)
Also mal schön die Kirche im Dorf lassen ....wer läuft hier wem hinterher ? Airbus... Boeing das stimmt so nicht,wenn man sich die mühe macht und sich die letzten 20 Jahre mal anschaut.Airbus hat auch recht viele Programme am laufen A330Neo A320Neo A350XWB...alles nebenbei da braucht es erst etwas Platz für ne A380Neo.
Emirates wird ihre A380Neo bekommen nähstes Jahr ist Dubai Airshow...wartet mal ab sag ick nur!
Airbus muß an EA nix zahlen wenn keiner mehr bestellt, den dafür sind sie nicht verantwortlich oder haftbar...EA wurde ja nicht gezwungen das GP7000 zu entwickeln!
Und wer ist die "Nummer Eins"...Boeing ? Die B787 braucht noch ca 500 Orders um in die Gewinnzone zu fliegen. Die B747-8 war ein Flop und die B737/MAX muß man fast verschenken um sie zu verkaufen. Nur B777 läuft reibungslos und das Rüstungsgeschäft natürlich wie immer. Welches Airbus nur so nebenbei in dem Ausmaß garnicht besitzt.

Dieser Beitrag wurde am 15.11.2014 12:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.11.2014 - 14:12 Uhr
UserOBI
User (122 Beiträge)
@mik full ack

Aber: Die 777X hat ähnliche Probleme Absatzprobleme wie der A380. Wie überschrieb das Handelsblatt den Launch der Maschine : Ein Riesenflieger für die Scheichs. Und richtig, ohne die Golfairlines wäre es da auch recht schattig...
Beitrag vom 15.11.2014 - 17:09 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Und wer ist die "Nummer Eins"...Boeing ? Die B787 braucht noch ca 500 Orders um in die Gewinnzone zu fliegen. Die B747-8 war ein Flop und die B737/MAX muß man fast verschenken um sie zu verkaufen.

@Mik:

Mal ernsthaft, hast du für diese immer wieder kehrende Behauptung irgendeinen Beweis?

Das bei der 747 kein Geld verdient wird ist wohl so, wobei auch hier bedacht werden muss, dass die Entwicklungskosten weit geringer waren als bei einem komplett neuen Entwurf wie z.B. dem A380.

Bei der 787 wird es noch lange dauern bis man ernsthaft Gewinn einfliegt, aber man wird die Gewinnschwelle mit Sicherheit erreichen und das Programm wird sich über die Zeit zur neuen Cash Cow entwickeln und dann auch die 777 ablösen. Übrigens will man bei Boeing im nächsten Jahr den Break Even bei den Produktionskosten erreichen. Das heißt ab nächstem Jahr sind die Kosten der Herstellung geringer oder gleich mit dem Verkaufspreis. Bis auch die Entwicklungskosten eingespielt sind dürften 1300 bis 1500 Bestellungen nötig sein. Über 1000 haben wir jetzt ja schon und ich schätze das Absatzpotential der 787 langfristig auf mindestens 3000 Stk. Ist also ärgerlich aber im Grunde langfristig kein Problem.

737: Ich gebe dir einen kleinen Tipp: Boeing verdient zur Zeit in der Zivilsparte nur an 777 und 737 wirklich Geld. Das Heißt, die 737 ist zusammen mit der 777 die Cash Cow im Programm. Ein Konzern wie Boeing kann es sich gar nicht leisten dieses Flugzeug unter wert zu verkaufen nur um gegen den vermeintlich so guten A320 NEO anzukommen.

Am Ende nehmen sich beide Flugzeuge nicht wirklich viel. Wie schon bei CEO und NG hat je nach Strecke und Einsatzprofil mal das eine und mal das andere Modell die Nase vorne. Der Marktanteil von 60 zu 40 % bei NG und CEO hat sich bisher auch durch NEO und MAX nicht wirklich verändert. Langfristig bleibt es spannend wer seinen Marktanteil verbessern kann. Durch den Produktionsausbau auf über 50 Stk./Monat könnte Boeing in der Lage sein frühere Slots zu bieten und somit bei möglichen Kunden die schnell neues Gerät benötigen einen Vorteil haben.

Zum Thema Preis: Boeing mag günstiger sein, dass liegt aber vor allem daran, dass man im USD Raum Produziert und somit von Währungsschwankungen verschont bleibt.

Also bitte lass diese Behauptung Boeing müsse Flugzeuge verschenken zukünftig einfach weg.

Dieser Beitrag wurde am 15.11.2014 17:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.11.2014 - 19:36 Uhr
Userabc1234
User (51 Beiträge)

Ebenso bekannt ist, dass der A380 zu wenig Spannweite für seine Flügelfläche hat. Die Gründe sind bekannt, die Lösung auch: Ein großes Winglet. Besser wäre natürlich ein Klappflügel ala 777x, aber die Blöße werden sich die stolzen AIRBUSler nicht geben.
Beide Maßnahmen sparen effizient; das Triebwerk mindestens 10%, das Winglet nochmal ca.2%-3%...

So einfach ist es aber nicht mal eben ein Winglet anzubauen. Da die max wingspan an den Airports für Zivilflugzeuge auf 80m begrenzt ist musste man die Winglets weglassen, da man sonst beim 380 über diese 80m gekommen wäre. Deshalb nur die Wingtips, selbst mit diesen ist nicht mehr viel Luft zu den 80m. Also nix mit Winglets...
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