Wie erklärt sich die Strategie von Airbus die A380-Produktion auf nicht kostendeckende 12 Stück pro Jahr herunterzufahren?

Was wissen die, das wir noch nicht wissen, dass sich das "Durchtauchen" auszahlen wird und sie den Verlust wissentlich in Kauf nehmen?

Bin schon wirklich gespannt, ob da Airbus nicht zu hoch pokert.

Ich denk einfach, keiner will der erste sein, der zugeben muss, dass sich weder die 747 noch die A380 lohnen. Sollte Boeing sein 747 Programm einstellen, wird Airbus nachziehen und umgekehrt.

Wie erklärt sich die Strategie von Airbus die A380-Produktion auf nicht kostendeckende 12 Stück pro Jahr herunterzufahren?

Was wissen die, das wir noch nicht wissen, dass sich das "Durchtauchen" auszahlen wird und sie den Verlust wissentlich in Kauf nehmen?

Bin schon wirklich gespannt, ob da Airbus nicht zu hoch pokert.

Hallo

Es gibt ja schon einige Beiträge und auch von Airbus und Boeing selbst, dass sie einen Markt für den VLA Sektor voraussehen.
Was ich dir vielleicht als Denkanstoss geben kann ist meine subjektive Meinung anhand eines persönlichen Beispiels:
Ich fliege regelmässig nach Manila (1-2 / Jahr). Das Passagieraufkommen hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt:  https://en.wikipedia.org/wiki/Ninoy_Aquino_International_Airport#Volume_of_passengers
Ich flog jeweils mit KL, TK, EK, EY und SQ. Die Flieger, v.a. 777 waren immer bis auf den letzten Platz ausgebucht, OFW (Oversea Filipino Workers) sei Dank.
Nun das Problem: Manila kann zwar den A380 handeln aber nicht für einen effizienten Linienbetrieb weil fehlende Rollwege und A380-Gates.
Worauf ich hinaus will: Der A380 hat m.M. nach ein rieses Problem: Es würden genügend A380 Ziele existieren, jedoch fehlen den Airports die notwendige Infrastruktur. Das Problem ist auch, dass es einen Rattenschwanz bildet. Die Airports wollen/können (MNL hat ein Platzproblem) nicht Millionen in die Infrastruktur investieren und die Airlines auf der Gegenseite zögern mit den Bestellungen, da eben zu wenige A380 taugliche Airports existieren. Klar haben einige Airports für eine Aufnahme des A380 investiert. Wenn man aber jeweils die Kommunikation des Airports liest, so handeln es sich oft um ein bis zwei Standplätze. Sind diese genug um einen attraktiv genug um Airlines mit den A380 herzulocken? M.M. nach nicht.
Sollte Manila es schaffen ein bis zwei Standplätze für den A380 zu bauen, wäre dies nur einen Tropfen auf den heissen Stein. Manila wird täglich von den oben genannten Airlines wie folgt angeflogen: KL 1x77W, TK 1x77W, EK 3x77W, EY 2x77W und 1x332, SQ 1x773, 1x333 und 2x772.
Deshalb kann ich die Aussage von Fabrice Bregier nachvollziehen, dass der A380 zehn Jahre zu früh auf den Markt kam, weil die Infrastruktur noch nicht bereit ist.

Dieser Beitrag wurde am 24.09.2016 12:06 Uhr bearbeitet.

... dann können die zurückgegebenen A380 ja in Asien bleiben - bei Iran Air z. B. Dann kriegen die Iraner frühzeitiger als geplant die dringend benötigten Dickschiffe.

Wie erklärt sich die Strategie von Airbus die A380-Produktion auf nicht kostendeckende 12 Stück pro Jahr herunterzufahren?

Was wissen die, das wir noch nicht wissen, dass sich das "Durchtauchen" auszahlen wird und sie den Verlust wissentlich in Kauf nehmen?

Bin schon wirklich gespannt, ob da Airbus nicht zu hoch pokert.

Vielleicht kennen sie ihre Zahlen einfach besser und machen gar kein Minus. Solange man einen positiven DB1 hat, lassen sich ja durchaus Argumente für eine Verlängerung mit kleineren Stückzahlen finden.

Airbus gesteht sich immer noch nicht ein, dass der A380 fast nirgends Sinn macht. Und das obwohl Airbus selbst für Konkurrenz sorgt. Die A350 oder auch zum Teil die A321LR sorgt für viele point to point Verbindungen und macht den großen Hubs und der A380 das Leben schwer.

Jeder Hersteller industrieller Produkte hat im seinem Portfolio Artikel, die besser laufen als andere. Manche entwickeln sich zu wahren Bestsellern auf ihrem Gebiet, andere führen eher ein Schattendasein und erweisen sich irgendwann als Flop in der jeweiligen Firmengeschichte.

Auf der anderen Seite ist es aber auch sehr wichtig als Produzent die gesamte mögliche Palette für die entsprechende Kundschaft abzudecken, damit er nicht zur Konkurrenz abwandert. Langfristige Kundenbindung ist ein nicht zu unterschätzender Wettbewerbsfaktor.

Ähnlich verhält es sich natürlich auch bei Airbus. Der A380 ist Bestandteil der Produktpalette und rundet das Angebot nach oben ab.


Niemand von uns weiß, welche Auswirkungen die Entscheidung zum Bau des Riesenvogels für Airbus über die Gesamtlaufzeit des Projektes haben wird.Sicher ist aber schon heute, dass man mit diesem Flieger den wirtschaftlichen Erfolg des Hauptkonkurrenten entscheidend mitbestimmen konnte und immer noch kann.Boeing hätte den gesamten Markt für Großraumflieger für sich allein gehabt, B777 und B747 in Solitärpositionen, konkurrenzlos und unangefochten, ohne Druck auf die Preisgestaltung und ohne Notwendigkeit für die Amerikaner zurNeu- und Weiterentwicklung ihres Angebotes.Die Entwicklung von derart komplexen und teuren Gütern ist immer mit multiplen Risiken behaftet, und keine Firmenleitung ist in der Lage zwanzig Jahre in die Zukunft zu blicken.

Wir wissen auch nicht welche Innovationskraft für das Gesamtunternehmen, welche Synergien bei Forschung und Entwicklung, welchen Einfluss auf Ingenieurswissen und Knowhow beim Bau des A380 für andere Modellreihen im Programm stecken,vielleicht konnte der A350 nur so gut werden,weil man eifrig beim Herstellungsprozess des großen Bruders lernen konnte.

Und wie man sieht, ist auch der Markt volatil und jederzeit für Überraschungen gut. War der A330 zunächst nur als Mittelstreckenvariante zur Ergänzung des Langstreckenfliegers A340 angedacht, veränderten sich irgendwann Rahmenbedingungen und Kundenwünsche, und aus dem hässlichen Entlein wurde ein strahlend weißer Schwan, der bis heute eine fast beispiellose Karriere auf dem Weltmarkt hinlegt und in Kürze sogar noch eine Runderneuerung erhält.Die Produktion der Vierstrahler hingegen wurde schon lange eingestellt.

Natürlich ist der A380 für sich gesehen, wirtschaftlich nicht besonders erfolgreich, die Verkaufszahlen sind enttäuschend und die Zukunft steht momentan noch in den Sternen.Aber selbst wenn er sich als totaler Flop erweist, und die Fertigung eventuell eingestellt wird, muss man nicht schwarz sehen. Daimler- Benz hatte auch seinen Maybach-Flop, und Volkswagen seinen etwas plumpen Phaeton in der vermeintlichen Oberklasse. Beide Programme waren vielleicht für sich gesehen große Verlierer und finanzielle Verlustträger, aber für den Hersteller haben sie Renommee und Ansehen gebracht und ihre positive Wirkung hat zweifellos auf kleinere Produktreihen abgefärbt.

Man sollte sich daher nicht bei jeder Nachricht über den A380 echauffieren, sondern der Programmstrategie Zeit lassen sich zu entwickeln.Langfristig über zwei oder sogar drei Jahrzehnte gesehen, ist es ziemlich irrelevant, welches finanzielle Ergebnis dieser Riesenflieger für sich gesehen erwirtschaftet hat. Wichtig ist einzig und allein das erfolgreiche Agieren von Airbus als Einheit, und da denke ich hat der A380 schon heute seinen Beitrag geleistet!

Dieser Beitrag wurde am 25.09.2016 10:53 Uhr bearbeitet.

Vielleicht kennen sie ihre Zahlen einfach besser und machen gar kein Minus. Solange man einen positiven DB1 hat, lassen sich ja durchaus Argumente für eine Verlängerung mit kleineren Stückzahlen finden.

Ich denke, mit der These liegen Sie nicht verkehrt. Sollte der DB1 nicht positiv ausfallen, würde man die Produktion wohl nicht aufrecht erhalten, nur weil man selber - wie Leahy immer predigt - von einer Verdoppelung des Passagiervolumens alle 15 Jahre ausgeht.
Dafür spricht z.B. auch, dass die neue FAL in Hamburg der Fixkostenreduzierung der A380 dient. ( http://www.aero.de/news-23273/US-Firma-konzipiert-neue-Hamburger-Endmontage.html)

Sie werden nicht viel mehr Wissen im eigentlichen Sinne haben, sondern strategisch auf die letzte Hoffnung setzen, dass sich der VLA Markt in Zukunft vielleicht doch noch erholt.
Aktuell wird das Passagierwachstum größtenteils über das Wachstum von P2P-Verbindungen abgebildet. Aufgrund infrastrukturbedingter Limitierungen kann dies nicht unendlich weitergehen. Daher könnte man spekulieren, dass in einigen Jahrzenten die VLA-Nachfrage wieder anzieht.

Nur wenn das wirklich passiert, wird Boeing wieder auf der Matte stehen. Ob Airbus mit einer erneuerten A380 dann bessere Chancen hat, bleibt fragwürdig.

..Langfristig über zwei oder sogar drei Jahrzehnte gesehen, ist es ziemlich irrelevant, welches finanzielle Ergebnis dieser Riesenflieger für sich gesehen erwirtschaftet hat. Wichtig ist einzig und allein das erfolgreiche Agieren von Airbus als Einheit, und da denke ich hat der A380 schon heute seinen Beitrag geleistet!

Guter Beitrag. Gerade das Resümee fasst die Situation sehr treffend zusammen.

Jeder Hersteller industrieller Produkte hat im seinem Portfolio Artikel, die besser laufen als andere. Manche entwickeln sich zu wahren Bestsellern auf ihrem Gebiet, andere führen eher ein Schattendasein und erweisen sich irgendwann als Flop in der jeweiligen Firmengeschichte.

Auch der anderen Seite ist es aber auch sehr wichtig als Produzent die gesamte mögliche Palette für die entsprechende Kundschaft abzudecken, damit er nicht zur Konkurrenz abwandert. Langfristige Kundenbindung ist ein nicht zu unterschätzender Wettbewerbsfaktor.

Ähnlich verhält es sich natürlich auch bei Airbus. Der A380 ist Bestandteil der Produktpalette und rundet das Angebot nach oben ab.


Niemand von uns weiß, welche Auswirkungen die Entscheidung zum Bau des Riesenvogels für Airbus über die Gesamtlaufzeit des Projektes haben wird.Sicher ist aber schon heute, dass man mit diesem Flieger den wirtschaftlichen Erfolg des Hauptkonkurrenten entscheidend mitbestimmen konnte und immer noch kann.Boeing hätte den gesamten Markt für Großraumflieger für sich allein gehabt, B777 und B747 in Solitärpositionen, konkurrenzlos und unangefochten, ohne Druck auf die Preisgestaltung und ohne Notwendigkeit für die Amerikaner zur Weiterentwicklung und Forschung ihres Angebotes.Die Entwicklung von derart komplexen und teuren Gütern ist immer mit multiplen Risiken behaftet, und keine Firmenleitung ist in der Lage zwanzig Jahre in die Zukunft zu blicken.

Wir wissen auch nicht welche Innovationskraft für das Gesamtunternehmen, welche Synergien bei Forschung und Entwicklung, welchen Einfluss auf Ingenieurswissen und Knowhow beim Bau des A380 für andere Modellreihen im Programm stecken,vielleicht konnte der A350 nur so gut werden,weil man eifrig beim Herstellungsprozess des großen Bruders lernen konnte.

Und wie man sieht, ist auch der Markt volatil und jederzeit für Überraschungen gut. War der A330 zunächst nur als Mittelstreckenvariante zur Ergänzung des Langstreckenfliegers A340 angedacht, veränderten sich irgendwann die Rahmenbedingungen und die Kundenwünsche, und aus dem hässlichen Entlein wurde ein strahlend weißer Schwan, der bis heute eine fast beispiellose Karriere auf dem Weltmarkt hinlegt und in Kürze sogar noch eine Runderneuerung erhält.Die Produktion der Vierstrahler hingegen wurde schon lange eingestellt.

Natürlich ist der A380 für sich gesehen, wirtschaftlich nicht besonders erfolgreich, die Verkaufszahlen sind enttäuschend und die Zukunft steht momentan noch in den Sternen.Aber selbst wenn er sich als totaler Flop erweist, und die Fertigung eventuell eingestellt wird, muss man nicht schwarz sehen. Daimler- Benz hatte auch seinen Maybach-Flop, und Volkswagen seinen etwas plumpen Phaeton in der vermeintlichen Oberklasse. Beide Programme waren vielleicht für sich gesehen große Verlierer und finanzielle Verlustträger, aber für den Hersteller haben sie Renommee und Ansehen gebracht und ihre positive Wirkung hat zweifellos auf kleinere Produktreihen abgefärbt.

Man sollte sich daher nicht bei jeder Nachricht über den A380 echauffieren, sondern dem Programm Zeit lassen sich zu entwickeln.Langfristig über zwei oder sogar drei Jahrzehnte gesehen, ist es ziemlich irrelevant, welches finanzielle Ergebnis dieser Riesenflieger für sich gesehen erwirtschaftet hat. Wichtig ist einzig und allein das erfolgreiche Agieren von Airbus als Einheit, und da denke ich hat der A380 schon heute seinen Beitrag geleistet!

.... ja, genau das ist die richtige Antwort auf das sogenannte Problem A380, auch wenn Einigen in diesem Forum das nicht passen würde.

Wir wissen auch nicht welche Innovationskraft für das Gesamtunternehmen, welche Synergien bei Forschung und Entwicklung, welchen Einfluss auf Ingenieurswissen und Knowhow beim Bau des A380 für andere Modellreihen im Programm stecken,vielleicht konnte der A350 nur so gut werden,weil man eifrig beim Herstellungsprozess des großen Bruders lernen konnte.

Ausgezeichnet! Ein sehr wichtiger Absatz!

Wie erklärt sich die Strategie von Airbus die A380-Produktion auf nicht kostendeckende 12 Stück pro Jahr herunterzufahren?

Was wissen die, das wir noch nicht wissen, dass sich das "Durchtauchen" auszahlen wird und sie den Verlust wissentlich in Kauf nehmen?

Airbus hat für den A330 auch eine Reduktion angekündigt aber wegenhöherer Nachfrage nie umgesetzt. Die Reduktion auf 12 pro Jahr ist eine Ansage an die Airlines, dass der A380 nicht verramscht wird und eine Hilfe, um die Gebrauchten besser los zu bekommen.

Bin schon wirklich gespannt, ob da Airbus nicht zu hoch pokert.

Airbus pokert hier überhaupt nicht. Der A380 ist von den Entwickungskosten bereits abbezahlt. Er hat sich zwar nicht selbst bezahlt aber der Prestigegewinn war für Airbus enorm. Die Verluste durch die reduzierte Produktion sind überschaubar.

Der A380 wird sich seinen Markt in den USA über Hawaii bahnen. Nach dem die Japaner mit einem A380 auf Hawaii einfallen wollen zieht Hawaiian offenbar nach. Gebrauchte A380 wird die US-Börse nicht abstrafen. Eine Us-Airline, die neue A380 ordert, würde gnadenlos am Markt abgewertet. Das kann sich kein Airline-Chef erlauben. Diese Stimmung an den US-Börsen ist nicht rational aber real.

Die 777-9X ist zwischen A350 und A380 eingekeilt. Diese Situation möchte Airbus gerne beibehalten. Die 747-8i bleibt dabei auf der Strecke. Die letzte 8i wird wohl der übernächste US-Präsident in Everett abholen. Nicht das die 747 so lange noch produziert wird aber die Sonderwünsche kosten Zeit.

Boeing hat mehr als ein Problem. Die 777-300 werden bei vielen Airlines durch A350 ersetzt und kaum einer will gerade günstige 777-300 ordern (da wird Boeing noch ein paar weitere Reduktionen ankündigen müssen). Die 777-9X hat im Prinzip nur einen Großkunden. Der A380 hat eine viel breitere Kundenbasis. Gegen den A321neo werden nur Marketing-Luftblasen produziert aber kein Flugzeug. Der alte A330 mit neuen Triebwerken (oder A350 MK1 light) nagt böse am Markt der 787. Airbus kann es sich schlicht leisten eine Modelreihe auf Kosten der anderen aufrecht zu halten.

Boeing hat sich erst mit der 737 gegen A320 verzockt: "Der neo schließt nur den Abstand zur 737 NG."
Die 787 schiebt einen Schuldenbuckel von 30 Milliarden Dollar vor sich her.
Boeing hat lange verkannt, dass der A350 nicht eine Antwort auf die 787 ist sondern ein Angriff auf die 777. Die 777-9X ist eine schwere und teure Notlösung. Neue Klapp-Flügel an einen alten Rumpf, der von Innen verdünnt werden soll. Das Boeing Manangement verzockt seit Jahrzehnten das Kapital.

Wie immer die Leasing rate aussieht. Ab jetzt wird damit erst für den Leasinggeber Geld verdient. Nur muß man aufpassen dass bei zu vielen Rückläufern der Markt nicht ausser Balance kommt. Da der Kreis neuer Kaufinteressenten recht überschaubar scheint, wird Airbus das Leasinggeschäft Dritter schon zum Spühren bekommen, was sich dann nochmals auf die jetzt schon umprofitable Linienproduktion auswirkt Es sieht so aus als verfallen die Preise schneller als ein Lernkurveneffekt realisiert werden kann.

Eigentlich schade für den Superboliden.

Airbus hat für den A330 auch eine Reduktion angekündigt aber wegenhöherer Nachfrage nie umgesetzt.

Die Aussage deckt sich nicht mit der Realität! 37 statt 61 Auslieferungen bis August im Vergleich zum Vorjahr!
Die Rate ist bei 6 Produktionsstarts pro Monat und wird auf 7 steigen, aber niemals wieder auf 10.