So was hatte LH schon einmal und heisst heute immer noch Condor.

O tempora, o mores! Damals hat es strategisch nicht mehr gepasst...

Kann mir mal jemand weiterhelfen? Ich glaub', ich kann nicht rechnen.

Stark vereinfacht:
Ich habe mal die Zahlen aus der FAZ genommen: Davon ausgehend, dass das Cockpit zusammen ein Jahresgehalt von ca. 180000.- brutto bezieht, aufgeteilt auf 12 Monate, und weiter geteilt auf zB. 14 Arbeitstage mit ca nur 300 Passagieren pro Tag, dann komme ich auf nen Anteil des Pilotengehalts von €3,50.- am Ticketpreis! Selbst wenn man ihnen 50% wegnehmen würde, würde mein Ticket um nicht mal ZWEI Euro billiger werden??(vorausgesetzt, das wird überhaupt?durchgereicht...)
Und was lässt sich schon bei den Stewardessen einsparen? Hatten die nicht sogar mal Anspruch auf Wohngeld, weil sie so wenig verdienten?
Ich hab so meine Zweifel, wie das Ticket dadurch spürbar billiger werden bzw. Lowcost Tiefe erreichen soll...

Irgendwie klingt das alles noch sehr unausgegoren. Allerdings wird deutlich, dass die LH sich auf der Langstrecke sehr bedroht fühlt und will jetzt dort auch Billigflieger mit einer mickerigen Zahl von Flugzeugen werden. Geht die Langstrecke wirdschaftlich verloren, ist das Ende der LH erreicht.Mangels Eingenbestand und zur Reduzierung des Auslastungsrisikos muß zunächst ein neues Muster (B 757 oder 767) eingeflottet werden. Welch ein Chaos. Ist Spohr der richtige für diese Aufgabe in dieser Zeit?

Davon ausgehend, dass das Cockpit zusammen ein Jahresgehalt von ca. 180000.- brutto bezieht,
Diese Rechnung kann einfach nicht aufgehen.

Kann mir mal jemand weiterhelfen? Ich glaub', ich kann nicht rechnen.

@Lavendel

Nun, Ich halte die Zahlen der FAZ vielleicht für nicht ganz realistisch, darüber lässt sich jedoch streiten. Fakt ist allerdings, dass für jedes Flugzeug 4-5 Crews vorgehalten werden müssen (Days off, Ruhezeiten, Krankheit, Scheduling etc.), wodurch dieser Betrag sich ebenfalls verfielfacht. Selbstredend sind im heutigen Airlinegeschäft die Personalkosten nicht annähernd auf der Höhe der Kosten für Betriebsstoffe, sie machen aber immer noch einen erheblichen Teil der Kosten aus. Und wenn man sich dann die entsprechenden Gehälter bei der Konkurrenz ansieht, wird klar, warum das LH Management nicht aufhört zu versuchen, Tarifbedingungen aus längst vergangenen Zeiten zu verwässern.
Das ist allerdings ein Thema, zu dem ich aufgrund von Mangel an Information nichts weiter sagen kann und möchte...

Kann mir mal jemand weiterhelfen? Ich glaub', ich kann nicht rechnen.

Stark vereinfacht:
Ich habe mal die Zahlen aus der FAZ genommen: Davon ausgehend, dass das Cockpit zusammen ein Jahresgehalt von ca. 180000.- brutto bezieht, aufgeteilt auf 12 Monate, und weiter geteilt auf zB. 14 Arbeitstage mit ca nur 300 Passagieren pro Tag, dann komme ich auf nen Anteil des Pilotengehalts von €3,50.- am Ticketpreis! Selbst wenn man ihnen 50% wegnehmen würde, würde mein Ticket um nicht mal ZWEI Euro billiger werden??(vorausgesetzt, das wird überhaupt?durchgereicht...)
Und was lässt sich schon bei den Stewardessen einsparen? Hatten die nicht sogar mal Anspruch auf Wohngeld, weil sie so wenig verdienten?
Ich hab so meine Zweifel, wie das Ticket dadurch spürbar billiger werden bzw. Lowcost Tiefe erreichen soll...


Hm, es wird sich nichts "Wesentliches" an der Aussage ändern - aber ich glaube, diese Rechnung greift zu kurz:
- angenommen, die 180.000 brutto für das Cockpit stimmen
- eine alte Faustregel besagt: die "Arbeitsplatzkosten" liegen beim doppelten Bruttogehalt (Sozialabgaben, Arbeitgeberanteile, Arbeitsmittel, usw. usw.) - dann müsste man mit 360.000 EUR rechnen
- pro Cockpit 4 ... 5 Crews (Urlaube, Krankheitstage, Ruhepausen, ....), liegt man bereits bei 1.800.00 EUR (!!)
- 250 Pax pro Flug, 2 Flüge pro Tag (low-cost soll ja viele Zahlende in die Kabine locken)

... das macht knapp 10 EUR pro Tag und Pax / Ticket pro Richtung Cockpit-Anteil.

Wie gesagt, nicht DER "wesentliche" Unterschied, wohl aber realistischer Wert.

@MD 11: die Gehälter welcher Konkurrenz?! - Es wird hier immer so getan als ob die LH UNFASSBAR hohe Gehälter, weit über jeglichen standards zahlt.
Das ist leider faktisch einfach falsch.
Das FO Grundgehalt bei der LH beträgt ca 65000/Jahr - CPT Top liegt (ohne Bonus) bei ca 225 000.

Das man jetzt Gehälter von legacy-carriern nicht mit Low-costern vergleichen kann sollte kein Geheimnis sein, deswegen vergleiche ich es einmal mit anderen renomierten Fluggesellschaften:

KLM: hier steigt man in der Regel als SO auf der Langstrecke ein, deshalb ist das Einstiegsgehalt etwas deutlich niedriger: ca 49 000, das CPT Top liegt mit knapp 260 000 allerdings überhalb der LH endstufen.
Bei der Air France sieht es ähnlich aus.
Aber auch die Amis, wo die Pilotengehälter ja angeblich so niedrig sind zahlen über 20 000$ im Monat. (United, Delta)
Ebenso in Asien - (Cathay zahlt umgerechnet ca 15000 im Monat - in HK gibts de Facto keine Einkommenssteuer, also liegt auch das deutlich über LH Werten)
Und nicht zu vergessen unsere Freunde vom persischen Golf.
Auch wenn die Gehälter auf dem ersten Blick nicht unfassbar hoch erscheinen (CPT-Einstiegsgehalt ca. 8400 euro)kommt hier noch eine monatliche Housing Allowance von über 3000€ dazu, zusätzlich ist Emirates extrem großzügig bei Spesen: für jede Stunde die man unterwegs ist bekommt man als CPT nochmals über 13€ das sind schnell nochmal über 3000 euro macht schonmal ein Einstiegsgehalt von 14000 NETTO ... zusätzlich werden noch Schule für Kinder gezahlt. Emirates, Etihad und Co spart sicherlich nicht an den Personalkosten im fliegenden Bereich.

Besonders interessant find ich an dieser Diskussion v.a. das obwohl eine überwältigende Mehrheit der Menschen als Angestellte arbeiten, sich diese plötzlich auf die Seite der Konzerne und Manager schlagen, sobald "Großverdiener" für ihre Privilegien einstehen und versuchen diese zu bewahren. Ich möchte nicht sagen, dass alles was eine VC fordert sinnvoll ist und man muss sich definitiv an neue Zeiten anpassen und die "glorreichen" Zeiten der Fliegerei sind sicherlich vorbei, aber man kann und darf nicht alles kampflos aufgeben.

Dieser Beitrag wurde am 12.08.2014 18:04 Uhr bearbeitet.

Emirates, Etihad und Co spart sicherlich nicht an den Personalkosten im fliegenden Bereich.

Sie sparen nicht an dem Geld, was direkt beim Personal ankommt. Wenn man die Lohnnebenkosten miteinbezieht, sparen sie aber deutlich. Was passiert wohl, wenn zB europäisch stämmige Mitarbeiter arbeitslos werden, welches Sozialsystem fängt sie auf?

Das ist absolut richtig, dass in Deutschland der Arbeitgeber noch weiter belastet ist.
Aber das Hauptproblem von der LH und anderen deutschen (europäischen) Airlines ist der Standortnachteil (hohe Sozialversicherungsausgaben, Nachtflugverbot, Luftverkehrssteuer etc.) und nicht das "gierige" Personal.

So wirklich nachvollziehen kann ich die Aussage von Spohr nicht. Ich fasse zusammen:
- Gewinnwarnung des Konzerns mit anschließender Überprüfung der Bestellungen bei Airbus und Boeing
- man entschließt sich, auf Grund hoher Stornokosten, die Bestellungen aufrecht zu erhalten
- nun taucht die 787, die man garnicht geordert hat, als Option für die neue Worldwings auf

Für mich wäre nur logisch, dass man zunächst vorhandenes, älteres Flugzeugmaterial nutzt. Also A330 bzw. A340. Weiter wäre logisch, die neuen Flieger bei der Mainline fliegen zu lassen. Sollte - aus welchen Gründen auch immer - doch neues Fluggerät zum Einsatz kommen müssen, kann das für mich nur der A350 sein, untzwar aus der vorhandenen Bestellung. Es macht doch keinen Sinn, eine nach aktuellem Stand zu große Fernfliegerbestellung aufgegeben zu haben und zeitgleich über einen weiteren Typ nachzudenken.

Der Standortnachteil für Lufthansa in Deutschland ist völlig richtig ein großer Kostenpunkt, trifft aber Geramanwings, Eurowings oder Cityline genauso. Außer den Eurowingspiloten die nicht im LH KTV sind, ist meines Erachtens der größte Kostenunterschied, speziell dieser Fluggesellschaften, die Kosten pro befördertem Passagier. Lufthansa betreibt einen gigantentischen Personalaufwand, um ein Flugzeug in die Luft zu bekommen. German- bzw. Eurowings schafft das mit der Hälfte der Leute bei gleichbleibender Qualität. Ryanair oder Easyjet wahrscheinlich mit noch weniger Personal. Also nicht die Gehälter sind zu hoch, die Strukturen aus den guten alten, aber vergangenen Jahren, sind viel zu ineffizient bei einer so großen Lufthansa.

Aber das Hauptproblem von der LH und anderen deutschen (europäischen) Airlines ist der Standortnachteil (hohe Sozialversicherungsausgaben, Nachtflugverbot, Luftverkehrssteuer etc.) und nicht das "gierige" Personal.

Es gibt in Deutschland kein "Nachtflugverbot" sondern an manchen Flughäfen darf im Nachtzeitbereich nur eingeschränkt geflogen werden.

Dass man den neuen Berliner Flughafen mit Rücksicht auf Frankfurt mitten in ein stark bewohntes Gebiet baut und immer noch baut, umbaut und ..., liegt an verfehlter Politik. In Sperenberg hätte man einen durchgehenden Nachflugbetrieb haben könne. Hätte ja Frankfurt ein paar Flieger kosten können...

Dieser Beitrag wurde am 14.08.2014 10:34 Uhr bearbeitet.

@MHalbaub,

der Flugplatz soll doch BER und nicht SPE heissen - dann kann er ruhig zumindest teilweise in Berlin liegen! Die Berliner sind doch die Hauptnutzniesser!
Falls der Flugplatz den Berlinern zu laut ist, können sie doch andere Flugplätze nutzen, z. B. Frankfurt (Main) oder zumindest die Spät- und Frühflieger meiden!

 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/lufthansa-streik-piloten-verdienen-260-000-euro-im-jahr-a-962200.html

Also ich glaube dass man bei diesen Gehältern keine 100% Lohnnebenkosten kalkulieren sollte.

Die reinen Gehälter ergeben etwa 8.400 x 180.000 = 1,5 Mrd € pro Jahr. Hinzu kommen die 600 Mio Vorsorge. Geht man von einem Umsatz von 30 Mrd pro Jahr aus und geht man mangels Gewinn davon aus dass die Kosten auch etwa 30 Mrd betragen, dann sind das 7%.
Bei einem vernünftig geschossenen LH-Langstreckenflug sind das 70€. Würde man die Gehälter nun um 10% senken, dann wären das 7€ Pro Ticket. Nicht wirklich viel, auch wenn die anderen Lohnnebenkosten in dieser Berechnung fehlen.

Das kann nur ein kleiner Beitrag an der LH Situation sein.

Andererseits muss man zugeben dass ein Pilot der 10% weniger verdient, deswegen nicht schlechter oder unmotivierter fliegt. Von daher ein, aus Konzernsicht, vermutlich sehr lohnenswerter Posten für eine Reduktion.

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2014 20:35 Uhr bearbeitet.

8.400 x 180.000 = 1,5 Mrd € pro Jahr.
Bei Lufthansa arbeiten soweit ich weiß keine 8400 Piloten. Glaube 5400 ist eine realistischere Zahl. Beziehen sich die 8400 evlt auf den gesamten Konzern (inkl. Swiss, Austrian, GWI,...)?