Die E195 werden ja heute teilweise mit KTV Piloten beredert, da sie aufgrund ihrer Sitzanzahl der Scope Clause unterliegen und nur durch eine Sondervereinbarung der VC mit der LH einige Maschinen ausgenommen wurden. (Diese Vereinbarung geht jetzt auf die A340 über als % an der LH-Gesamtkapazität) . Mit Ende 2015 sieht diese Vereinbarung vor, dass wieder alle E195 mit KTV Piloten beredert werden müssen. Daher nutzt die LH den Moment jetzt und verschiebt die Flieger noch vor Ende 2015 zur OS. Bloss keine KTV Piloten- und schön alle gegeneinander ausspielen. Die OS ihrerseits hat den Piloten massivste Einbussen abverlangt, mit dem Versprechen, sie würden C-Series einflotten. Auf diesem Flugzeugtypen ist der neue AUA Kollektivvertrag gerechnet worden. Na ja, das hat man eben davon, wenn man dem LH Vorstand glaubt.

was macht es aber für einen unterschied, dass die os piloten jetzt die e190/5 fliegen werden statt die c100/300? ich denke eher, dass der deal vorsah, dass der f70/100 ersatz auch von der os und nicht vo betrieben wird.

Mit Ende 2015 sieht diese Vereinbarung vor, dass wieder alle E195 mit KTV Piloten beredert werden müssen. Daher nutzt die LH den Moment jetzt und verschiebt die Flieger noch vor Ende 2015 zur OS.

Wenn ich den Artikel richtig verstehe, dann bekommt die Cityline doch dann stattdessen die CRJ900 statt der E195. Müssten die dann nach der von Dir zitierten Regelung nicht auch von KTV Piloten beredert werden?

Die OS ihrerseits hat den Piloten massivste Einbussen abverlangt, mit dem Versprechen, sie würden C-Series einflotten. Auf diesem Flugzeugtypen ist der neue AUA Kollektivvertrag gerechnet worden.

Ist es denn ein Nachteil für einen OS Piloten, wenn er eine E195 statt einer CS 100 fliegt?

Mit Ende 2015 sieht diese Vereinbarung vor, dass wieder alle E195 mit KTV Piloten beredert werden müssen. Daher nutzt die LH den Moment jetzt und verschiebt die Flieger noch vor Ende 2015 zur OS.

Wenn ich den Artikel richtig verstehe, dann bekommt die Cityline doch dann stattdessen die CRJ900 statt der E195. Müssten die dann nach der von Dir zitierten Regelung nicht auch von KTV Piloten beredert werden?

Die CRJ haben weniger Sitze. Die Regelungen für die E195s wurden ausgehandelt, da sie mehr Sitze haben. Wenn ich keine Flugzeuge mehr in meiner Flotte habe, die das Sitzlimit überschreiten brauche ich auch keine KTV Piloten mehr. Nice move.

Die OS ihrerseits hat den Piloten massivste Einbussen abverlangt, mit dem Versprechen, sie würden C-Series einflotten. Auf diesem Flugzeugtypen ist der neue AUA Kollektivvertrag gerechnet worden.

Ist es denn ein Nachteil für einen OS Piloten, wenn er eine E195 statt einer CS 100 fliegt?

Wir haben heute Vormittag folgende Stellungnahme der VC zu den E-Jets bei Cityline erhalten und auch im Artikel ergänzt:

"Vereinbart war die Flugzeuge mit KTV Personal zu bereedern, sollte ein gewisses Wachstum bis Ende 2015 nicht einsetzen. Das Wachstum findet nicht statt. Würde die Embraer ins Ausland verschoben, so würden sie nicht mit KTV Personal bereedert werden."

Es heißt in dem Artikel:
"Gemessen an der A320 produziere die Embraer-Teilflotte zu vergleichsweise hohen Stückkosten ... Daher sei der Einsatzbereich des Musters "dringend" zu überprüfen."

Das klingt doch erstmal logisch. Zumal die sogenannte "Brückenlösung" (Bereederung durch Nicht-KTV-Piloten) zum Ende dieses Jahres ausläuft.

Seltsam ist aber, dass die teuer operierende Embraer trotzdem im Konzern bleiben soll.

Noch seltsamer ist, dass sie durch die von den Stückkosten her noch deutlich schlechter produzierende CRJ-900 ersetzt werden soll.

Das macht nur Sinn wenn man keinen Käufer für die CRJ-900 der Eurowings findet, welche in kürze durch gleich viele A320 ersetzt werden sollen. Da die CRJ-900 aber immer noch gebaut wird sollte ein Verkauf kein Problem sein.

Ein Schelm, wer dahinter einen weiteren "Angriff" auf die teuren KTV-Piloten wittert.

Ich denke, so allmählich kommt Licht ins Dunkel. Der Betrieb von Flugzeugen mit weniger als 150 Sitzen scheint im ganzen Konzern - wegen der enormen Overheadkosten - auf der Kurz- und Mittelstrecke nicht mehr wirtschaftlich zu sein. Wenn dann auch noch KTVler am Stick setzten müssen, kann man besser den Gottesdienst sein lassen. Ich sage immer: eine Insolvenz in Ehren kann niemand verwehren. Ein Neuanfang ohne Querulanten wird zunehmend wahrscheinlicher,

@ichglaubdasnicht
Arbeitnehmer, die nicht alles machen, was der Arbeitgeber will, sind für Dich also Quärulanten?

Coole Voraussetzungen, um gleich alle erkämpften Rechte und Tarifverträge abzuschaffen und die Sklaverei wieder einzuführen.

Ich denke, so allmählich kommt Licht ins Dunkel. Der Betrieb von Flugzeugen mit weniger als 150 Sitzen scheint im ganzen Konzern - wegen der enormen Overheadkosten - auf der Kurz- und Mittelstrecke nicht mehr wirtschaftlich zu sein. Wenn dann auch noch KTVler am Stick setzten müssen, kann man besser den Gottesdienst sein lassen. Ich sage immer: eine Insolvenz in Ehren kann niemand verwehren. Ein Neuanfang ohne Querulanten wird zunehmend wahrscheinlicher,

Denken Sie denn nach, bevor Sie reden? Diese Parolen sind keines Stammtisches würdig, dazu noch falsch.

Dieser Beitrag wurde am 26.02.2015 16:58 Uhr bearbeitet.

Ein Neuanfang ohne Querulanten wird zunehmend wahrscheinlicher,

Es braucht keinen Neuanfang, was mit der Neuaufstellung der Eurowings jetzt schon begonnen hat, erfüllt diesen Zweck bereits. In Salami-Taktik werden Teile des Geschäftsfeldes ausgelagert. Sollte dies keine ausreichende Resonanz bei den Kunden erzeugen, wird man weiterhin die alte Marke Lufthansa auch innereuropäisch erhalten, ansonsten sieht vieles danach aus, dass man auf günstigere Verträge umsattelt - wenn man es so nennen möchte, ausflaggt.

Trotzallem frage ich mich ernsthaft, wie man nahezu das komplette kontinentale Streckennetz, auch im kurzen Segment auf mindestens A319/A320 umstellen will, und dabei mit günstigeren Stückkosten fliegen möchte. Eine größere Röhre ist immer nur dann wirtschaftlicher, wenn sie auch besser gefüllt wird. Das dürfte im Umkehrschluss bedeuten, dass schlechter ausgelastetere Strecken weiterhin reduziert werden in Frequenz und Existenz - ob das Kunden anlockt... - wir werden es erleben.

quote/
dass der deal vorsah, dass der f70/100 ersatz auch von der os und nicht vo betrieben wird
unquote/

VO wird ja ab 1.4. Geschichte sein - es gibt dann nur mehr OS - von daher

@Reynolds
Mir geht es vorrangig nicht um die Kosten für die Piloten. Es geht primär um die Frage, ob Flugzeuge mit weniger als 150 Sitzen bei einer durchschnittlichen Auslastung von mindestens 85 % je angebotenem Flug in diesem Konzern DLH auf der Basis einer Vollkostenkalkulation wirtschaftlich betrieben werden können. Die Flugplanung ist in der Praxis sehr unflexibel. Am liebstgen setzt man die Flugzeuge täglich zu den gleichen Zielen ein. Plätze nicht verkauft -egal.Wenn es geht, gerne im doppelten Tagesrand. Das führt nahezu gerantiert bei Sekundärzielen zu schlechter Auslastung. Dann setzt man CRJ 900 oder E 195 ein. Dadurch wird aber nichts besser - in € betrachtet. - und nur das zählt. Beispiel: DUS -VLC täglich ab DUS in aller Regel mit CRJ 900. Manchesmal auch mit B 737-300 aus der fliegerischen Notreserve. Besser wäre, alle 2 Tage mit A319.VLC ist kein Ziel, dass man täglich bedienen muß.
Ryanair fliegt ab CGN 2 mal je Woche nach ALC. Die Kiste ist immer geht verkauft.So macht man Geld. Nicht stur jeden Tag ein Ziel anfliegen, nachdenken bringt Geld.

Das E195 (120 Sitze)zu A319 (138) Problem (Sitzplätze lt. LH) ist einfach - der Personalaufwand ist gleich (2 * Cockpit / 3 * Kabine)
- Betriebskosten ähnlich, A319 könnte in der Wartung /Ersatzteile etwas billiger sein, da LH viele in der Flotte hat
- Lande-/Bodenentgelte ebenfalls ähnlich
Wenn man A319 mit E190 vergleicht - 1 * Kabine / sonstige Kosten (exkl. Abschreibung wohl ähnlich)

Die Probleme der LH auf Strecken zu "eher regionalen Airports" sind doch eher die hohen Kosten und schlechte Auslastung, weil:

- Angebot des doppelten Tagesrand, weil dass die Geschäftsreisenden anzieht
- Angebot des doppelten Tagesrand weil man nur so die Hubs fuer USA und Asien/Afrika bedienen kann
- Weil man so versuch den Wettbewerb fernzuhalten / zu verdrängen (sei es ein kleiner Regionalflieger oder ein anderer Netzwerkcarrier, der dann die Kunden für die Langstrecke abzieht). Beispiel NUE: Wenn die LH nicht nach FRA oder MUC fliegen wuerde, dann nimmt der Kunde eben TK gen Asien, AF gen USA oder LX - all die fliegen ja schon... Geld wird hier kaum einer verdienen.

All dass sind Probleme des Netzwerkcarriers. Lösen kann die Netzwerkcarrier nur durch billigeren Betrieb (Outsourcing an Partner - so machen dass ja US Carrier) oder durch Einstellung der Strecke (siehe Hof/Plauen <=> FRA). Was bei letzterem passiert ist auch klar: Der grosse Aufschrei der Wirtschaft, der regionalen Politik, Subventionen kommen ins Spiel, etc... Kurzum, wie es gemacht wird ist falsch....

Vgl. Condor, die verdienen - genau was @ichglaubdasnicht bzgl. Ryanair schreibt - Geld, weil Sie die Ziele so selten fliegen, dass die Mühlen immer voll sind. Geht aber aus den oben genannten Gründen nicht, wenn man Netzwerkcarrier ist.

Dieser Beitrag wurde am 26.02.2015 20:56 Uhr bearbeitet.

Viele Strecken im Hub-Betrieb müssen 3 bis 4 mal täglich geflogen werden um die Anbindung zu erhalten. Sie snd aber zu verkehrsschwach um mit A319 - schon die ist eigentlich zu klein um rentabel zu sein - oder gar A320 bedient zu werden.
Insofern ist das Schlichtungsergebnis "KTV fliegt Embraer" einen Pyrrhussieg und das war absehbar.
Die Embraer war nie Ersatz für die B737 sondern Ersatz für die 50-70 Sitzer.
Statt B737 fliegen A320.
Die Pilotengewerkschaften sowohl bei OS wie bei LH haben aber immer nur die "Mainlinepiloten" im Blick. Wss mit den Kollegen der (noch)VO oder der CL passiert, ist offensichtlich bestenfalls zweitrangig.

Beispiel: DUS -VLC täglich ab DUS in aller Regel mit CRJ 900. Manchesmal auch mit B 737-300 aus der fliegerischen Notreserve. Besser wäre, alle 2 Tage mit A319.VLC ist kein Ziel, dass man täglich bedienen muß.

Worauf beruht diese Einschätzung?