Das Problem beim Zweitmarkt dürfte das gleiche wie beim Erstmarkt sein: Viele Airlines haben 2-3 Strecken, auf denen eine A380 prächtig funktionieren würde, z.B. typischerweise nach Heathrow. Aber es macht keinen Sinn, sich nur 1 oder 2 A380 in die Flotte zu stellen. 6 oder besser 10 sollten es mindestens schon sein. Da tun sich viele Airlines schwer, Strecken zu finden, auf denen sie die A380 voll machen und auf denen kleineres, flexibel einsetzbares Fluggerät in höherer Frequenz keine Alternative ist.

Es ist dann eher wahrscheinlich, dass Airlines mit existenten A380-Flotten zugreifen und günstig aufstocken. IAG hat das ja schon in aussicht gestellt.

Ein erstes Beispiel für den kommenden Wandel. Man erkennt die A380 für den effektiven und wirtschaftlichen Markt am Massentransport an PAX.

Sie hat dazu auch keine Konkurrenz. Und für den zukünftlichen Übergang in die Quantität an der Beförderung der PAX von A nach B, kommt man an einer A380 so oder so auch nicht vorbei.

Das Problem beim Zweitmarkt dürfte das gleiche wie beim Erstmarkt sein: Viele Airlines haben 2-3 Strecken, auf denen eine A380 prächtig funktionieren würde, z.B. typischerweise nach Heathrow. Aber es macht keinen Sinn, sich nur 1 oder 2 A380 in die Flotte zu stellen.

Haben Sie verstanden, um was es im Artikel überhaupt ging? Malaysia Airlines baut die A380 als Massentransporter um, um sie dann im Wet-lease an andere Airlines zu vermieten. Wet-lease heißt, dass Flugzeug wird incl. Crew gemietet. Wartung und sonstiges übernimmt der Verleiher. Der Sprit ist meist nicht mit im Preis...

Damit gibt Malaysia Airlines kleinen Airlines die Chance den A380 mit ins Programm zu nehmen für die sich der Kauf oder das Leasing von 1 bis 2 Maschinen eben nicht lohnt. All Nippon Airways hat sich genau 3 bestellt, um nach Hawaii zu fliegen.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2016 11:03 Uhr bearbeitet.

Ein erstes Beispiel für den kommenden Wandel. Man erkennt die A380 für den effektiven und wirtschaftlichen Markt am Massentransport an PAX.

Völlig falsche Schlußfolgerung. Jeder hier dürfte wissen das Malaysia sich seit einiger Zeit von seinen A380 trennen will. Bisher hat sich jedoch kein Kunde gefunden. Jetzt wollen sie die Sitzplatzzahl deutlich erhöhen um Mekkapilger preisgünstig zu befördern. Nur dumm das die Pilger auch bisher immer einen Flug gefunden haben. Niemand hat darauf gewartet das Malaysia diese Erleuchtung bekommt.

Während der relativ kurzen Hadsch werden die Plätze wohl gut gefüllt sein aber in der übrigen Zeit vermutlich nicht ausreichend. Weil sich das dann mit schlechter Auslastung ganzjährig nicht lohnt hat es auch noch niemand mit A380 probiert. Wenn dafür eine Chance bestände hätte man wohl schon längst eine A380 eingesetzt. Kleinere Typen haben haben bisher jedenfalls gereicht. Das ganze ist also nur ein Versuch aus der Not heraus die Flieger überhaupt zu verwerten und alles andere als ein Anzeichen für einen Wandel.

@MHalblaub
Wie schon mmehrfach berichtet hat ANA nie A380 gewollt. Die haben nur im Zusammenhang mit dem Skymark-Konkurs notgedrungen bestellen müssen. Die wollten unbedingt die Slots von Skaymark auf die aber Airbus als Gläubiger von Skymark gewissse Zugriffsrechte gehabt hätte. In der Fischerei nennt man das unerwünschten Beifang.

Vielleicht ist ja auch die ihre Schlussfolgerung völlig falsch, lieber Runway.

Es gibt nämlich zwei Arten von Pilgerfahrten, einmal die zeitlich begrenzt Haddsch und um anderen die unbegrenzte Umra.

Nur weil sich das Forum größtenteils einig in ihre Interpretation ist, heißt es nicht das diese auch der Wahrheit am nächsten kommt.

Wenn MAS die A380 wirklich loswerden wollen würde, dann hätten sie mit BA einen Abnehmer gehabt. Denn BA bzw Iberia will diese relativ jungen RR T900 befeuerten A380 sehr gerne haben. Das ist ein ja nun nicht wirklich ein Geheimnis.

Klugscheinmodus an:

Eine Schlußfolgerung kann auch gar nicht falsch sein, da sie immer auf einer Interpretation beruht, und diese stützt sich bekanntlich auf einem Subjektivem Verständnis. Und das ist bei jedem anders. Die sich entwickelnde Realität kann davon natürlich abweichen, da weder Schlussfolgerung noch die Interpretation wissenschaftlich gesicherte Methoden sind. Wäre dem nicht so, wäre es eine faktscih gestützte Prognose, die kann man aber außerhalb der Naturgesetze nur sehr bedingt abgeben.

Klugscheißmodeus aus.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2016 15:39 Uhr bearbeitet.

Vielleicht ist ja auch die ihre Schlussfolgerung völlig falsch, lieber Runway.

Es gibt nämlich zwei Arten von Pilgerfahrten, einmal die zeitlich begrenzt Haddsch und um anderen die unbegrenzte Umra.

Genau davon habe ich doch gesprochen. Bei mir hieß die unbegrenzte Umra halt nur "übrige Zeit". Und in dieser weitaus längeren Zeit vermute ich eben eine zu geringe Auslastung. Da erkenne ich beim Vorhaben von Malaysian noch keine Lösung dieses Problems.

Ich übrigen habe ich mich ja nicht grundsätzlich gegen einen solchen Versuch gewandt auch wenn ich den wirtschaftlichen Erfolg bezweifel. Nur ein Beispiel für einen Wandel hin zu den VLA kann ich beim besten Willen daraus nicht ableiten.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2016 16:44 Uhr bearbeitet.

Es ist ja auch völlig ausgeschlossen, dass diese Maschinen in der übrigen Zeit, wie Sie es nennen, anders eingesetzt werden.

Ihre Antworten erinnern mich doch sehr stark an die einfallslose Einschätzung der DLH als damals die Golf-Airlines aufkamen. Da hat man auch immer nur gesagt, da erkennen wir keine Zukunft. Das kann nie was werden. Nur haben sich die ME3 da dummerweise nicht dran gehalten und ihre eigene Vision durchgesetzt. Wenn auch natürlich begünstigt durch viele Umstände. Heute fliegen die allen um die Ohren.

Zurück zu Malaysia Airlines, Die gehören bekanntlich zu One World, wie auch Japan Airlines, und wer hat in den 90er sehr erfolgreich die B747-400D mit 568 Sitzen eingesetzt? Richtig JAL.
Ein Wetlease innerhalb der Allianz nach Japan? Undenkbar, oder?

Ganz nüchtern betrachtet, wenn ich auf Verkaufsmöglichkeiten gebrauchter A380 wetten müsste: Der erste je in Linie gebrachte SIA A380 wird Übergewicht haben und deshalb eher uninteressant, um als Test für gebrauchte herhalten zu können, die MAS sind einfach noch zu jung, wie bei einem Gebrauchtwagen will der Verkäufer nicht soviel Verlust machen und der Käufer für ein doch so "altes" Flugzeug nicht soviel ausgeben.
Ein interessantes Angebot ist doch erst ein 10 Jahre alter A380 die ab 2018 auf den Markt kommen, wenn dann der Triebwerkshersteller noch dazu passt.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2016 17:56 Uhr bearbeitet.

Aber SIA und MAS sind zwei völlig verschiedene Schuhe.
SIA lässt ihren Vertrag auslaufen und die erste A380 kommt gebraucht auf den Markt. SIA steigt ja auch nicht aus der A380 aus, sie bekommt sogar Neue. 5 sind noch offen.
MAS möchte ihre A380 vermieten, wet. Sie gründet dafür einen eigne Division. Das ist eine Idee für alle Airlines, die sich eine eigene Teilflotte nicht leitsen wollen oder können. Falls das Streckennetz Volumen nicht hergibt.
Das wäre erst mal aus dem Stand keine eigene Geschäftsidee, aber die Situation für MAS ist eine andere. So macht man das Beste daraus.

Ob die Flieger für Pilger genutzt werden, oder saisonal rund um die Welt, je nach Bedarf und Markt ist ja auch noch offen. Die Pilgerversion ist je nur eine von mehreren Ideen (je nachdem wo das Interview veröffentlicht wurde steht mehr oder weniger drin)

Aber selbst für einen Dauerverkehr Großraum Jakarta/Jeddah kann ich mir einen Bedarf vorstellen. Das ist ein lokales Catchment von 30Mio Menschen im Großraum. Mit Feeder noch weit mehr. Kann gut klappen.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2016 18:11 Uhr bearbeitet.

Zurück zu Malaysia Airlines, Die gehören bekanntlich zu One World, wie auch Japan Airlines, und wer hat in den 90er sehr erfolgreich die B747-400D mit 568 Sitzen eingesetzt? Richtig JAL.
Ein Wetlease innerhalb der Allianz nach Japan? Undenkbar, oder?

Mal davon abgesehen dass die Domestic-B744 extra für die häufigen Starts und Landungen verstärkte Fahrwerke hatten, solange Haneda nicht für A380 zugänglich ist, sehe ich in Japan keinen großen Markt für den größten Airbus.

Zurück zu Malaysia Airlines, Die gehören bekanntlich zu One World, wie auch Japan Airlines, und wer hat in den 90er sehr erfolgreich die B747-400D mit 568 Sitzen eingesetzt? Richtig JAL.
Ein Wetlease innerhalb der Allianz nach Japan? Undenkbar, oder?

Mal davon abgesehen dass die Domestic-B744 extra für die häufigen Starts und Landungen verstärkte Fahrwerke hatten, solange Haneda nicht für A380 zugänglich ist, sehe ich in Japan keinen großen Markt für den größten Airbus.

Einmal das und wenn eine Maschine mit 700 Sitzen ausgerüstet ist müßte oder zumindest sollte sie dann in der "Nebensaisaon" auch für den Mengentransport eingesetzt werden denn viel C-Klasse wird dann kaum vorhanden sein. Wo diese Mengen herkommen sollen ist auch noch nicht klar. Die "Abnutzung" der Kabine ist bei so vielen Personen zudem erhöht.

Weiterhin sind die Rahmenbedingungen wie damals beim Japanischen Inlandsverkehr so nicht mehr gegeben. Der Kerosinpreis und die Flugzeugpreise sind erheblich gestiegen und Schnellbahnen haben den wohl auch weitgehend überflüssig gemacht. Aber lassen wir uns überraschen was Malaysia einfällt.

Abnutzung kann hier wirklich nicht das Thema sein. Das betrifft die Kabineninnenausstattung und nicht die Struktur des Fliegers. Und selbst mit 2-3 "Schlachtfeldern" am Tag fliegen viele Netzcarrier 1-2 Jahrzehnte mit der gleichen Innenausstattung herum. Ich erinnere mich da nur an die LH-744 mit ihren Röhrenfernsehern an der Decke, die es mehrere Jahrzehnte bis ca. 2010 ausgehalten hatte, selbst wenn man am Ende wg. Falschfarben fast nichts mehr erkennen konnte.
Und davon abgesehen kann man es sehr wohl abnutzungsresistentere Austattungsvarianten als andere ordern und auch ein Pilgerflugzeug damit lange in der Luft halten.

Und das "Flüssigkeits"argument gegen einen Doppeldecker ist ein Witz. Natürlich gibt es immer mal Fälle von disziplinlosen Passagieren - und einen Wasseraschaden hat es in einem Qnatas A380 mit Überflutung des Hauptdecks ja auch schon gegeben. Aber bitte: das sind alles Einzelfälle und taugt überhaupt nicht als Argument gegen den Einsatz des A380 als Pilgerflugzeug. Das liest sich eher wie eine verzeifelte Suche nach Argumenten der A380-Pessimisten.

Keine Frage: die Fakten sprechen eindeutig gegen den A380 und einen Erfolg von MAS mit dieser Idee der weitere Verwendung Ihrer A380. Aber wirklichen durchschlagenden Erfolg mit neuen Geschäftsmodellen sind bisher selten aus klugen Abwägungen rationaler Argumente heraus entstanden, sondern eher aus einer "no risk, no fun"-Einstellung. MAS hätte Ihre A380 durchaus verkaufen können, aber ansattt sie (ggf. weit unter Wert) abzugeben, versuchen sie es auf diese Weise. Ein Versuch ist das allemal wert und belebt die Instrustrie und Foren wie diese. Und mit etwas Glück wird da vielleicht doch noch etwas draus...

Abnutzung kann hier wirklich nicht das Thema sein. Das betrifft die Kabineninnenausstattung und nicht die Struktur des Fliegers. Und selbst mit 2-3 "Schlachtfeldern" am Tag fliegen viele Netzcarrier 1-2 Jahrzehnte mit der gleichen Innenausstattung herum. Ich erinnere mich da nur an die LH-744 mit ihren Röhrenfernsehern an der Decke, die es mehrere Jahrzehnte bis ca. 2010 ausgehalten hatte, selbst wenn man am Ende wg. Falschfarben fast nichts mehr erkennen konnte.
Und davon abgesehen kann man es sehr wohl abnutzungsresistentere Austattungsvarianten als andere ordern und auch ein Pilgerflugzeug damit lange in der Luft halten.

Hmm, du meinst also, dass die Strukturkomponenten zwischen Upper und Main Deck den gleichen Oberflächenschutz aufweisen, wie diejenigen in der Bildge, die permenent unter Flssigkietsattacken stehen? Aber mal davon abgesehen, haben wir (Verzeihung @Runway, ich nehme dich einfach mal mit ins Boot) doch gar nicht klar gesagt, ob wir uns auf Struktur oder die Kabinenausstattung beziehen?

Und das "Flüssigkeits"argument gegen einen Doppeldecker ist ein Witz. Natürlich gibt es immer mal Fälle von disziplinlosen Passagieren - und einen Wasseraschaden hat es in einem Qnatas A380 mit Überflutung des Hauptdecks ja auch schon gegeben. Aber bitte: das sind alles Einzelfälle und taugt überhaupt nicht als Argument gegen den Einsatz des A380 als Pilgerflugzeug. Das liest sich eher wie eine verzeifelte Suche nach Argumenten der A380-Pessimisten.

1. musste der Qantas Flieger umkehren und 2. tropfte es durch die Deckenverkleidung, also genau das, was ich oben als Szenario skzzierten, übrigens mit einem Smiley am Ende. Auch bin ich ganz sicher kein A380 Pessimist und habe das eher geschrieben, weil ich es diesem wunderbaren Flugzeug nicht gönne, als fliegende Kloschüssel zu enden. Und nein, das sind keine Einzelfälle, sondern stellt für die damit befassten Kreise eine ernste Herausforderung dar (Stichwort: ATRSRAC).

Keine Frage: die Fakten sprechen eindeutig gegen den A380 und einen Erfolg von MAS mit dieser Idee der weitere Verwendung Ihrer A380. Aber wirklichen durchschlagenden Erfolg mit neuen Geschäftsmodellen sind bisher selten aus klugen Abwägungen rationaler Argumente heraus entstanden, sondern eher aus einer "no risk, no fun"-Einstellung. MAS hätte Ihre A380 durchaus verkaufen können, aber ansattt sie (ggf. weit unter Wert) abzugeben, versuchen sie es auf diese Weise. Ein Versuch ist das allemal wert und belebt die Instrustrie und Foren wie diese. Und mit etwas Glück wird da vielleicht doch noch etwas draus...


No Risk no Fun??? In der Luftfahrt??? Ich hoffe, du meinst eher das finanzielle Risiko und nicht die Möglichkeit, dass stark salzhaltige und damit leitende Flüssigkeiten in der Systemlandschaft des Flugzeugs für "Fun" sorgen? Auch in diese Fall hoffe ich, dass du falsch liegst und man nicht auf Entscheiderebene mit diesem Motto Arbeitsplätze riskiert oder, wie in der Finanzbranche, hart ererabeitete Altersvorsorgen und ebensolches Immobilieneigentum auf´s Spiel setzt.

Insgesamt ein sonderbarer Beitrag eines Moderators in einem Luftfahrtforum, finde ich. Aber du hast auf alle Fälle Recht, dass MAS dein Forum belebt und mal wieder andere Themen als Streiks und Tarife eines gewissen Konzerns diskutiert werden :-)

Beste Grüße,

25.1309

Das ist von MH aus doch pure Verzweiflung.
A380 in max. pax. config als Wet-Lease charter- ob das funktioniert?

Der Downgrade auf A350-900 (nicht etwa A350-1000 oder B77W/x, die aktuell super guenstig zu bekommen sind und die man bereits in der Flotte hat)zeigt doch um wieviel die A380 zu gross war/ist. Man geht in der Groesse um 150-200PAX runter, das sind Welten.

Niemand betreibt bisher einen A380 in einer reinen ECO config.
Mich wuerde es nicht wundern wenn dieser Versuch schief geht. Ich werte das als absolute Verzweiflungstat.

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