Da das Flugzeug nie über 14000ft gestiegen ist, haben die Sauerstoffmasken systembedingt und mit Absicht nicht automatisch ausgelöst. Warum bei Rauch in der Kabine überhaupt die Masken gepoppt wurden, entzieht sich meinem Verständnis. Im Normalfall ist das ganze bei Rauch oder Feuer kontraproduktiv. Mal sehen, was die weiteren Informationen so zu Tage befördern.

Bei Rauch ist es alles andere als Kontrproduktiv, da kann es Leben retten, denn eine Rauchvergiftung ist nicht gerade ein Spass.

Bei Feuer nur, wenn der Sauerstoff das Feuer füttern kann. Da das Feuer aber wohl, von den Piloten eindeutig an den Instrumenten zu sehen, nur ausserhalb der Kabine im Triebwerk war, ist das auslösen der Masken bei Rauch in der Kabine genau richtig. Ausserdem produzieren nur die Generatoren Sauerstoff, deren Maske auch benutzt und somit per Seilzug aktiviert wurde.

Das auslösen aktivieren der Sauerstoff Masken/generatoren bei Rauchentwicklung in der Kabine ist vollkommener Schwachsinn. Da durch die Masken nur, durch die Sauerstoff generatoren angereicherte Kabinenluft eingeatmet wird, durch die Masken atmen die Passagiere sogar noch tiefer ein und dadurch wird eine Rauchgasvergiftung sogar noch intensiviert. Das beste in so einem Fall ist sich etwas vor Mund und Nase zu halten am besten angefeuchtet... Nur im Cockpit gibt es Sauerstoffmasken die auch bei Rauch benutzt werden können, bzw. in der Kabine gibt es spezielle Rauchschutzhauben um Brände zu bekämpfen.

@Nachdenklich: Vielleicht solltest du dich einmal über das Sauerstoffsystem informieren, bevor du hier schreibst. Alternativ kannst du dir auch den Post von zire777 durchlesen, denn genau so ist es.
Auch dein letzter Satz ist übrigens falsch, denn durch das Heranziehen EINER Maske in der Reihe (ABC oder DEF), strömt auch aus den verbleibenden 3 Masken Sauerstoff (4 pro Sektion), denn es gibt nur 1 Generator pro Sektion (jedenfalls beim A320 und der 737).
Mfg ein A320-CPT.

Dieser Beitrag wurde am 19.09.2014 21:48 Uhr bearbeitet.

@Nachdenklich: "Da das Feuer aber wohl, von den Piloten eindeutig an den Instrumenten zu sehen, nur ausserhalb der Kabine im Triebwerk war..." - ein Feuer z.B. hinter der Kabinenverkleidung würde auch durch kein Instrument im Cockpit angezeigt werden.

Möglich ist hier auch das die Rauchentwicklung in der Kabine durch das Sauerstoffsystem zumindest verstärkt wurde, da es sich hier um chemische Sauerstoffgeneratoren handelt die als Nebenprodukt der Sauerstoff-Produktion sehr heiß werden und dabei auch gerne mal etwas Qualm absondern.

Da sind jetzt aber einige Paraniode Denkansätze dabei.

Die Instrumente zeigen einen Triebwerksbrand/Ausfall, kurz darauf gelangt Rauch in die Kabine und ihr vermutet ein Feuer hinter der Verkleidung?

Ich werde meinen Nachbarn mal zu den Sauerstoffmasken und Generatoren befragen.

@Nachdenklich: ganz offensichtlich bist du kein Pilot und hast auch wirklich keine Ahnung von Verkehrsflugzeugen und wirfst trotzdem anderen Leuten paranoide Denkansätze vor.
Zu deiner Info: Bei einem Triebwerksbrand (sofern er denn angezeigt wird) werden durch Betätigung des entsprechenden Engine Fire Warning Switches unter anderem die Bleedvalves geschlossen, so dass es im Normalfall gar nicht zu einer Rauchentwicklung in der Kabine kommen kann. Die Erklärung von cb6785 ist daher alles andere als paranoid.

Und extra noch für dich aus dem Airbus-Manual herausgesucht:

"Each oxygen unit is fitted with a generator which produces oxygen for 2 to 4 masks. Each mask is provided with a flexible supply hose, flow indicator and a reservoir bag. The masks are connected to the generator by means of a pull pin.
When a mask is pulled, the lanyard attached to the mask extracts the pull pin. The oxygen generation starts for at least 15 minutes to all the masks attached to the generator. Once activated the flow cannot be stopped."

Schau mal lieber in unsere Design Unterlagen, bevor du hier basierend auf deinen Flugzeug Spezifischen Manuals anderen Unwissenheit vorwirfst. Denn so falsch liegt Nachdenklich gar nicht. US Amerikanische A320 haben einen andere Sauerstoffgenerator verbaut, was er eigentlich nicht wissen kann, und der hat eine individuelle Auslösung. Sprich er fängt an zu produzieren, gibt es aber nur an die Masken ab, die aktiviert wurden. Was zudem in deinem zitierten Manual auch nicht steht, ist das weitere Verfahren nach der Produktion, ob der Sauerstoff nach der Produktion also aus den nicht genutzten Masken auströmt oder nicht, denn da steht ja nur, dass der Generator für alle Masken produziert und sich das nicht stoppen lässt. Ob da in der Reservoir Bag eine Membran drin ist oder nicht steht da nicht, oder? Ist aber eigentlich auch klar, das FCOM Volume 1 bietet der Flight Crew auf einen Blick die Informationen bzw. eine sehr generelle und extrem vereinfachte Systembeschreibung, die sie für das sichere Durchführen des Fluges braucht, Verfahren und Abnormals regeln dann ja Volume 2 und 3. Eine ganz genaue Systembeschreibung findet man im FCOM wie auch im AMM nicht. Dafür sind diese Handbücher nicht geschrieben.

Die Bleed Valves werden zudem erst mit dem Engine Fire Handle geschlossen, da dir die Cockpitprocedure ja geläufig sein sollten, hoffe ich zumindest, dass man nicht sofort beim ersten Klingeln den Handle zieht sondern erstmal eine Confirmation macht, ist auf jeden Fall von uns so vorgeschrieben. Das reicht locker um Brandgeruch und Rauch ins Bleed Air System gelangen zu lassen. Und die Bilder aus der Jet Blue Maschine insbesondere die Intensität des Rauches lassen genau diesen Schluss zu. Ausserdem berichtete die Crew von einem Brandgeruch, der spezifisch zu Ölen ist, was wiederum zu dem Schluß kommen lässt, das die Anzeigen im Cockpit und die Berichte der Kabine durchaus valide waren und dies lies auf Event ausserhalb der Kabine schließen, und damit war die Sauerstoffmaskenauslösung nicht gefährlicher als die Inhalation von Rauch. Ob sie nun generell Sinn macht und ob man die Masken nun als undicht einstuft, lasse ich bewusst offen. Sie Dichten sicher nicht komplett ab, aber sie erhöhen auch im Rauchfall nachgewiesener Weise die Sauerstoffzufuhr zu jedem der sie nutzt.

Also erstmal die Manuals der betroffenen Maschine lesen und nicht die eigenen Airline Spezifischen Manuals als das golden Buch ansehen. Hat schon vielen geholfen, auch wenn man mal die Airline wechselt. Leider ist dein Verhalten gegenüber interessierten Laien symptomatisch für einige wenige Piloten. Die erkennt man aber meist schnell an den eigenen speziellen Logbookeinträgen.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2014 12:33 Uhr bearbeitet.

@SDFlight:
Eine interessanter Beitrag bei dem ich auch wieder etwas gelernt habe, und ich stimme Dir in grossen Teilen zu. Wenn du Dir allerdings den Chatverlauf durchliest, dann wirst du vielleicht auch nachvollziehen können, wie es zu diesem "Verhalten gegenüber interssierten Laien" kommt. Masken bei Rauch auslösen gibt es bei keiner mir bekannten Airline (davon abgesehen hab ich vom "Normalfall" gesprochen und darauf verwiesen, dass man auf weitere Informationen warten sollte) und "paranoide Denkansätze" muss man sich dann auch nicht vorwerfen lassen, wenn der interessierte Laie einer Fehlinformation unterliegt.
p.s. die Information stammt aus einem United Airlines manual.

Nein kann ich nicht im geringsten nachvollziehen, zumal wenn man dann für seine Argumente noch wissentlich Handbücher zitiert und damit jede weitere Diskussion unterbinden will, die dafür gar keine genaue Beschreibung beinhalten und dafür auch gar nicht gemacht wurden.

Wenn man als Wissender einem Laien etwas bei bringen will, muss man das eben über Wissen und Fakten machen und nicht über fehlerhafte und unvollständige Informationen bzw ungeeigenten Quellen, gepaart mit einer gewissen arroganten Schreibweise.

Um es mal deutlich zu sagen: Deine Antwort ist genauso unvollständig/falsch wie die von Nachdenklich, nur das er als Laie bekannt ist, es also nicht wissen kann, Du hingegen mit einer Antwort Unterschrift "A320 CPT" dich als Wissenden hinstellen willst und deine Antwort versuchst aufzuwerten.

Wenn Du vom Normalfall ausgehst, dann ist das hier das falsche Thema, denn hier geht es um einen Fall wo die Piloten sicher waren, ein Triebwerksproblem zu haben. Es gab keinen Grund ein Feuer in der Kabine zu vermuten und seine Aktionen dem dann anzupassen.

Das FCOM, egal welcher Airline, ist keine Referenz für eine Systembeschreibung en dé­tail. Der Pilot muss niemals wissen, ob seine Sauerstoffanlage mit einer Einzelauslösung oder einer Reihenauslösung ausgestattet wurde. Für ihn ist nur wichtig, dass sie manuell oder automatisch ausgelöst werden kann und das der Passagier nach Ziehen an der Maske Sauerstoff bekommt, und genau das und nur das steht dann auch im FCOM.

So und jetzt schaue ich mir dieses Schauspiel wieder von weitem an.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2014 10:11 Uhr bearbeitet.

Für den konkreten Fall kann man also feststellen:
- Es gab einen Anlass, die Atemmasken zu aktivieren
- Wohl wegen des Rauches wurde eine Evakuierung über die Rutschen durchgeführt.

Frage an die Kapitäne (Luftfahrt):
Mich irritierrt, dass die Passagiere auf beiden Seiten der Piste/Rollbahn verteilt stehen vgl AV-Herald.
Bei bzw. nach einem Notfall ist es doch wichtig, alle Personen aus dem Gefahrenbereich zu bringen und zu sammeln und ggf. verletzte oder verwirrte zu erkennen und zu betreuen.

Ist das anders als in der Seefahrt? Macht man sich als Besatzungsmitglied nach einer Landung "vom Acker" und überlässt die Passagiere ihrem Schicksal.... vgl. SFO ASIANA?
Die Evakuierungshinweise im Flugzeug behandeln doch nur das Verlassen des Flugzeuges!


Dieser Beitrag wurde am 21.09.2014 13:24 Uhr bearbeitet.

Ohne jetzt auf die genauen Maskenanbindungen oder eventuelle "Verhalten" in der Diskussion Bezug nehmen zu wollen, muss ich Atze in so fern recht geben, dass mir persönlich auf dem A320 auch kein Verfahren im Zusammenhang mit Smoke/Smell/Fumes bekannt ist, welches die Auslösung der Masken fordert. (Airbus FCOM oder auch Betreiber OM). Muss aber auch hinzufügen, dass ich nicht über die entsprechenden Bücher von Jetblue verfüge, in denen es eventuell abweichende Regelungen geben könnte.

@SDFlight: Was Du hier schilderst ist leider etwas was mich häufig an Airbus bzw. der entsprechenden Philosophie ärgert: "Der Pilot muss niemals wissen, ob seine Sauerstoffanlage mit einer Einzelauslösung oder einer Reihenauslösung ausgestattet wurde." Dies ist leider exemplarisch für viele Beispiele. Auch wenn der Hersteller meint ich müsste bestimmte Dinge nicht wissen, so hätte ich doch gerne die Möglichkeit dieses Wissen in den vorhanden Dokumentationen zu finden, falls ich dies für angebracht halte. Ein "Mehrwissen" wird einem so wie es ist leider sehr sehr schwer gemacht.

cb6785: Muss ein Pilot das wirklich wissen? Sicherlich mag das wissen interessant sein, aber braucht er es für seine Aufgabe? Ein Pilot muss wissen, unter welchen umständen die Sauerstoffanlage automatisch ausloest, unter welchen umständen sie es nicht tut, und unter welchem Umständen sie nicht ausgelöst werden darf.Der Pilot ist dazu da, das System zu bedienen und die Unzahl unterschiedlicher Prozeduren auch um 3 Uhr nachts blind nach Checkliste und ohne nachzudenken sicher auszuführen, nicht um es bis in wahrscheinlich unwesentliche Kleinigkeiten zu verstehen. Ein Pilot hat aus meiner Sicht viel mehr Bereiche zu meistern, die nichts mit dem Flugzeug zu tun haben. Ich halte hier die Vorgehensweise, das transportierte Wissen auf das Notwendige und nicht auf das Interessante zu beschraenken für durchaus sinnvoll.