585 bis 600 Flugzeuge wären über 100 mehr als 2011 und auch mehr als die 570 die Airbus anpeilt. Auch wenn Airbus seine prognostizierten Zahlen bisher immer etwas übertroffen hat könnte 2012 bei den Auslieferungen danach ein Wechsel stattfinden. Habe idas bisher nicht geglaubt.
Halte ick für unrealistisch wenn man bedenkt was 2011 gelaufen ist !
Oder was meint ihr ...???
Wieviele B787 und B747 müssen 2012 laut Plan ausgeliefert werden ??
Dieser Beitrag wurde am 25.01.2012 16:22 Uhr bearbeitet.
das läßt McNerney zu den 585 - 600 BCA-Auslieferungen schreiben:
" 2012 is sold out and includes an expected 70 to 85 787 and 747-8 deliveries, of which approximately half are 787 aircraft. " (Boeing Pressemittelung "CHICAGO, Jan. 25, 2012 /PRNewswire-FirstCall/ --".)
Also 35-42 B787 - hmmm, aber 35-42 747-8 ist auch nicht schlecht.
Dann käme einiges an Geld herein (einige der 787 und 747-8 stehen auf dem "Hof" herum und müssen allerdings noch repariert oder wie auch immer man das bezeichnen will).
Schaut man sich die vorläufigen Zahlen an, so scheinen die zuätzlich entstandenen Kosten des B787-Projektes Boeing am "Allerwertesten" vorbeizugehen! Klar, das ist nicht BCA.
Die Verbindlichkeiten sind durch kurzfristig verfügbares Geld abgedeckt. Geld für das Hochfahren der Produktionen ist vorhanden.
Allerdings bin ich auch kein Bilanzfachmann!
Anmerkung: Kleine "Anpassungen" - siehe unten!
Dieser Beitrag wurde am 26.01.2012 15:53 Uhr bearbeitet.
Schaut man sich die vorläufigen Zahlen an, so scheinen die zuätzlich entstandenen Kosten des B787-Projektes Boeing am "Allerwertesten" vorbeizugehen! Klar das ist nicht BCA.
Die Verbindlichkeiten sind durch kurzfristig verfügbares Geld abgegeckt. Geld für das Hochfahren der Produktionen ist vorhanden. >
Genau so ist es. Viele konnten die Horrormeldungen über die Probleme bei B787 und B748 wirtschaftlich nicht richtig einordnen und meinten Boeing ist finanziell angeschlagen was nie der Fall war. Anders herum wird ein Schuh daraus. Boeing war in den letzten Jahren trotz dieser Probleme noch immer viel rentabler als Airbus/EADS. Ohne diese Probleme wäre der Gewinn in den Himmel geschossen und hätte Boeing vermutlich auch bei SA-Fliegern viel Entscheidungsfreudiger gemacht. So wurden sie von A320neo kalt auf dem falschen Fuß erwischt und hecheln deutlich hinterher. Der kurzfristige Gewinn ist in den USA für die Anleger halt immer noch wichtiger als die langfristige Perspektive.
Jetzt wird das halbfertige Zeug nach und nach zu Geld gemacht und damit die finanzielle Basis gestärkt. Die 70-85 für 2012 prognostizierten B787/B748 sind allerdings ambitioniert. Bei B787 muss ja vieles nur überarbeitet werden und deshalb erscheint das machbar. Bei B748 kommt mir die angestrebte Zahl doch recht hoch vor auch wegen der stockenden Kundenabnahme.. Es wird ein spannendes Rennen 2012.
die ca. 42 B747-8 finde ich schon recht herausfordernd. Jeder, der irgendwie kann, wird doch GE's PIPs abwarten!
Die 747-8I wird auf alle Fälle noch für Unruhe sorgen. Vielleicht gibt es schon eine Lösung. Aber weshalb soll sich dann alles bis 2013 hinziehen?
Ferner müssen nun auch RR und GE ihre Produktion hochfahren - oder stehen bzw. liegen die Motoren irgendwo herum? RR will doch nur noch spezifikationskonforme Motoren liefern!
Die nächsten Quartalszahlen werden zeigen, ob McNerney nur die Anleger ruhigstellen will.
42 B747-8 sind totaler Blödsinn .....20-25 sind Realistisch und reichen bei nim Auftragspolster von nur 97 Einheiten mehr als aus .
Was die B787-8 angeht da sieht es so aus, Boeing hat was versprochen und versucht es zu halten was aber kaum zu machen ist, es sei denn die können zaubern ....50-60 müssten dieses Jahr raus wenn man die Kunden nicht noch mehr verärgern will .Und das ist mehr als fraglich wichtig ist das die Jets auch Kundenreif sind und nicht halb fertig auf Halde stehen .
Der erste ANA Flug war ja auch kein Meisterstück stromausfall in allen Dosen nix mit Handy aufladen und anderen annehmlichkeiten .....die Kabine wurde zu wenig getestet, jetzt machen das halt die Kunden ANA und JAL mal sehen was da noch im Argen liegt !
Dieser Beitrag wurde am 26.01.2012 16:46 Uhr bearbeitet.
Die Kommentare sind ebenfalls interessant. Was ich nicht so recht verstehen kann; was
bedeutet bitte die 101 beim Titel "Aircraft Design 101.."? Danke für eine Erklärung.
mfg n
Nachtrag:
@Runway, ich bin kein Wirtsczhaftsfachmann. Kannst Du mal ein paar Gründe nennen,
woher Boeings höhere Rentabilität (ohne die Defence-Sparte) hauptsächlich stammt?
thx
Dieser Beitrag wurde am 26.01.2012 19:10 Uhr bearbeitet.
EADS hat allein 2009 auf Airbus Military (A400M) 1,754 Mrd. Euro abschreiben müssen. Was schon davor hab ich jetzt nicht zur Hand.
Dazu kommen die horrenden Belastungen durch A380. Von 2001 bis 2006 wurde die Entwicklungskosten offiziell mit 4,852 Mrd. Euro ausgewiesen.Danach hat Airbus das nicht mehr extra ausgewiesen. Man kann für 2007 bis 2010 noch mal 3,0 Mrd. annehmen. Dazu kommen dann noch Ausgleichzahlungen/Nachlässe für Lieferverzögerungen und Kosten für hohe Materialbestände und viel Nacharbeiten in der Produktion. Das dürfte sich auf ca. 10 Mrd. Euro summieren.
Das alles hätte Airbus wohl noch einigermaßen verkraftet. Das Hauptproblem ist jedoch der Dollarkurs. Nun wird immer wieder behauptet Airbus sichert doch den Kurs ab. Das stimmt jedoch nur zum kleineren Teil. So hatte EADS beispielsweise per 30.9.2011 folgende Werte (ungefähr) in Mrd Euro zum Kurs von 1,38 abgesichert:
Das zeigt selbst für das folgende Jahr ist der Umsatz von Airbus nur zur Hälfte abgesichert und nimmt in den folgenden Jahren sogar noch deutlich ab. Auf den gesamten EADS-Konzern bezogen ist das für 2012 sogar nur ein Drittel. Als A380 im Jahr 2001 gestartet wurde lag der Dollarkurs ungefähr bei 0,90. Zu diesem Zeitpunkt wurden die meisten Verträge der Erstbesteller abgeschlossen. Lassen wir die Diskussion um die $-Preishöhe mal außen vor.
Heute liegt der Kurs etwa bei 1,30. Das ist über 40% schlechter und keinerlei Kurssicherung ist da mehr aktiv. Nur das die eingekauften Teile für A380 auf %-Basis nicht teurer wurden (ca-25% Anteil ) ist da ein kleiner Trost kann aber die immensen Währungsverluste nicht auffangen. Die Verluste beim A380 bis 2014 haben also nur zum Teil mit der Produktion zu tun sondern liegen jetzt mehr im Preis- und Währungssegment.
Trotzdem sind die Aussichten für EADS/Airbus jetzt deutlich besser. Die schlechten Preise laufen allmählich aus und die Rationalisierung greift allmählich. Bleibt zu hoffen das A400M nicht nochmals in die Suppe spuckt
