Meine ganz persönliche Sicht der Dinge:

Der Auftrag besteht offiziell noch. Virgin hat ca. 2001 bestellt. Aber bereits um 2006 scheinen Bedenken gekommen zu sein. Die Lieferverzögerungen seitens Airbus hätten sicherlich einen Rücktritt vom Vertrag begründet. Das wäre gerade in dieser Zeit nicht im Sinne von Airbus gewesen.

Da gibt es doch einen eleganten Weg für beide das Gesicht zu wahren. Airbus räumt Virgin ein späteres Rücktrittsrecht ohne Bedingungen ein. Das bleibt natürlich ein geheimes Abkommen. Airbus muss keine offizielle Stornierung vermelden und Virgin behält sich alle Optionen offen. Nach außen werden die Liefertermine halt in eine unbestimmte ferne Zukunft verschoben. Das tut Airbus bisher nicht weh denn noch ist man ja mit Lieferungen im Verzug. Ab 2015 kann sich das ändern.


Die Chancen noch A380 in Virginfarben zu sehen halte ich für äußerst gering. Wenn sich eine Airline 12 Jahre nach Bestellung noch immer nicht sicher ist ob sie das Flugzeug braucht obwohl es bereits seit langem im Einsatz ist dann braucht sie das auch nicht in 2018.

Die Chancen noch A380 in Virginfarben zu sehen halte ich für äußerst gering. Wenn sich eine Airline 12 Jahre nach Bestellung noch immer nicht sicher ist ob sie das Flugzeug braucht obwohl es bereits seit langem im Einsatz ist dann braucht sie das auch nicht in 2018.

Sehe ich Ähnlich, evtl werden die A380 ja in A350 umgeschrieben.

Der größte Flottenanteil bei Virgin ist ja mit Airbus-Produkten behaftet. Ich gehe auch mal davon aus, das man neben der Option zur B787 die Kaufoption der A380 in eine Option für die A350 wandeln wird.
Aber alleine damit kann man die 12 B747-400 nicht ersetzen. Ich denke das da in Zukunft doch sicherlich noch einmal über die A380 nachgedacht wird. Eine Fluglinie die hauptsächlich interkontinentale Flugziele anbietet, wird sich schon alleine aus Prestige die A380 in die Flotte holen müssen. Aber das werden sicherlich die Endkunden in den Sitzreihen entscheiden. Ich bin selber noch nie weite Strecken über Wasser geflogen. ETOPS hin oder her. Sollte ich es mal machen, würde ich einer Route mit einem 4 strahligen Flugzeug den Vorzug geben.....

@PWR ON

Aus Prestige, wenn es das überhaupt ist, entscheidet sich keine Airline für die A380!

Und ansonsten sieht man ja an der A340-500, dass sich vierstrahlige Flieger nicht rechnen. Die wird momentan fast überall aus der Flotte genommen.

@PWR ON

Aus Prestige, wenn es das überhaupt ist, entscheidet sich keine Airline für die A380!

Na, wenn man die firmeninterne Darstellung wie kundenseitige PR für Flieger wie A380 und B748 liest, ergibt sich ein anderer Eindruck.

Und ansonsten sieht man ja an der A340-500, dass sich vierstrahlige Flieger nicht rechnen. Die wird momentan fast überall aus der Flotte genommen.

Widebodies und VLAs sind da wohl nur bedingt vergleichbar.

@da64291

Mit dem A345 hast du dir aber auch ein sehr spezielles Modell heraus gesucht. ;-)))

Es sollte der Fairness halber erwähnt werden, dass der A345 für die Superlangstrecke konstruiert wurde, in Zeiten, als der Sprit noch deutlich billiger war.


Bitte verstehe diese Aussage nicht falsch. Ich möchte Airbus NICHT in Schutz nehmen.
Denn die Entwicklung am Markt zeigt, dass zumindest unterhalb der VLAs Vierstrahler tatsächlich nur mehr sehr bedingt konkurrenzfähig, profitabel sind. Die Ausflottungszahlen, resp. -Planungen bzgl. auch der anderen A34x Modelle sind ein deutliches Indiz.
In diesem Segment ist aktuell einfach die T7, resp. je nach Streckenprofil der A33x die Benchmark.


@Topic

Leider bin ich mit Virgin zu wenig vertraut, um das Thema A380 im Kontext dieser Airline einzuschätzen.

@FlyingT

Okay, die A345 war nicht unbedingt ein Bestseller, aber hat definitiv gegenüber der 777-200LR verloren. Auch waren die Strecken nicht immer rentabel.

Man sieht aber eindeutig, dass nur die Hersteller ihre VLA als Prestige ansehen. Ansonsten gehen die Airlines lieber auf 777 oder A330.

Okay, die A345 war nicht unbedingt ein Bestseller, aber hat definitiv gegenüber der 777-200LR verloren. Auch waren die Strecken nicht immer rentabel.


Naja, die 772LR war mit ihren knapp 60 Auslieferungen aber jetzt nun auch nicht gerade ein Kassenschlager. Ich denke einen ähnlichen Marktanteil hätte Airbus mit der A346 im Vergleich zur 773 gerne mitgenommen ;-)

Okay, die A345 war nicht unbedingt ein Bestseller, aber hat definitiv gegenüber der 777-200LR verloren. Auch waren die Strecken nicht immer rentabel.


Naja, die 772LR war mit ihren knapp 60 Auslieferungen aber jetzt nun auch nicht gerade ein Kassenschlager. Ich denke einen ähnlichen Marktanteil hätte Airbus mit der A346 im Vergleich zur 773 gerne mitgenommen ;-)

Mit 131 Auslieferung der Typen A340-500 und -600 ist Airbus da im Vergleich zur B772LR gar nicht schlecht, zumal die -500 auf der -300 basiert und ausser einer modifizerten Avionik und anderen Tanks mit neuen Triebwerken, wohl kaum Entwicklung gekostet haben dürfte. Die -600 ist lediglich ein Stretch davon. Ausserdem wird vergessen, dass alle A330/A340 Modelle auf dem A300 Rumpf basieren und somit eines der komplexesten und teuersten Entwicklungspakete weggefallen ist, weil es schon entwickelt war. Wenn man das nun in den Kontext zur B772LR stellt, welches aufgrund damals noch massiver Vorgaben für ETOPS (damals nur gültig für Zweistrahler) quasi eine Neuentwicklung war und sich dann 60mal verkauft hat, dann steht die A340-500/600 für Airbus gar nicht so schlecht da. Das diese Modelle bei den heutigen Kerosinpreisen, nur noch Nischenprodukte sind, steht dabei ausser Frage, aber für Airbus hat es sich wahrscheinlich mehr als gelohnt und nur darum geht es den Herstellern.

Für Boeing ist der "schlechte" Absatz der B772LR kein Problem, die anderen Varianten spielen das locker wieder rein, interessant wird es wie sich das verhält, wenn A350-900/1000 und B787-10 am Markt sind.

bei Airbus denkt man grüchteweise darüber nach doch eine A330 Neo anstelle der A350-800 zu bringen. das würde in meiner Laienmeinung das ganze Leben der A330 massivst verlängern und aufgrund der Kommunaltäten im Airbus Programm viele Airlines beeinflussen. Denn diese Vorteile kann Boeing bisher nicht bieten.

Also, ich mag Airbus auch wirklich sehr, aber hier muss man mal die Kirche im Dorf lassen! Die A340-600 ist kein Konkurrenzprodukt zur B772LR! Sondern zur B773ER! Und die Erfolge der beiden Flieger vergleichen wir lieber mal nicht, da sieht's für Airbus sehr düster aus!

Und selbst wenn man alle Programme A310, A330 und A340 zusammen zählt, glaube ich daran, dass die B777-Familie am Ende ihres Lebenszyklus mehr Stückzahlen gemacht haben wird! Sobald die 8X und 9X-Varianten kommen, steht der B777 sicher noch ein langes Leben bevor!

Also, ich mag Airbus auch wirklich sehr, aber hier muss man mal die Kirche im Dorf lassen! Die A340-600 ist kein Konkurrenzprodukt zur B772LR! Sondern zur B773ER! Und die Erfolge der beiden Flieger vergleichen wir lieber mal nicht, da sieht's für Airbus sehr düster aus!

Und selbst wenn man alle Programme A310, A330 und A340 zusammen zählt, glaube ich daran, dass die B777-Familie am Ende ihres Lebenszyklus mehr Stückzahlen gemacht haben wird! Sobald die 8X und 9X-Varianten kommen, steht der B777 sicher noch ein langes Leben bevor!

Ohne jetzt zu sehr in diese Fandiskussion einzusteigen

Wenn man den Erfolg der B777, also dem Erfolgsmodell der Neuen Flugzeugtechnologie (FBW, CFK usw) im Vergleich zu Airbus Modellen sehen will muss man auch die gesamte Palette der Airbus Modelle dagegen stellen, dann zählen also die 1000 A330 plus die 360 A340 gegen 1115 ausgelieferte B777. Die B767 und A300 zählen zur alten Generation und zählt man daher nicht mit. Wenn man nun die Lebenszeitverlängerung -8 und -9 der B777 mit einrechnet muss man auch alle Orders der A350 -900 und -1000 einrechnen, die die A340 und A333 ablösen werden und auch die B787 -10 gehören dann mit in die Rechnung. Alles andere ist unrelevantes Auslegen der Zahlen nach eigenen Vorlieben. Letztlich bleibt doch festzustellen, der Erfolg der B777 ist auch dadurch begründet, dass Boeing nur sie anbietet, wohingegen Aibrus zunächst 2 Flugzeuge dagegen gesetzt hat, welche nach recht kurzem Leben schon wieder durch ein neues Modell ersetzt werden.

Wenn wir also die A330/340/350 gegen die B777/B787 setzen kommen wir auf ca. 2400 (1252/ 377/ 678)bei Airbus und ca. 2400 Orders (1452/ 930)bei Boeing, wie schön sich das doch die Waage hält. Airbus hat also eine andere aber genauso erfolgreiche Herangehensweise an den Longrange Markt wie Boeing. Da die A330/340 auf dem gleichen Entwicklungsbudget und Zeitraum stammen, kosteten sie, aufgrund der schon vorhandenen System Fly by wire usw, nicht mehr als die B777 Entwicklung.

Natürlich kann man hier, um die eigenen Interessen zu unterstützen, das eine oder andere rumrechnen, realistisch gibt es keinen großen Unterschied. Die B777 ist im Schnitt etwas größer als die bestehenden Modelle der Airbus Flotte, wird diesen Vorteil aber verlieren (A350) und die Airbus Modelle sind dafür etwas sparsamer, weil nicht für solch extreme Strecken ausgelegt (man vergleiche das MTOW) Letztlich alles eine Frage des Einsatzzweckes und das scheint sich weltweit die Waage zu halten.

Gruß aus EDHI

Also, ich mag Airbus auch wirklich sehr, aber hier muss man mal die Kirche im Dorf lassen! Die A340-600 ist kein Konkurrenzprodukt zur B772LR! Sondern zur B773ER! Und die Erfolge der beiden Flieger vergleichen wir lieber mal nicht, da sieht's für Airbus sehr düster aus!

Und selbst wenn man alle Programme A310, A330 und A340 zusammen zählt, glaube ich daran, dass die B777-Familie am Ende ihres Lebenszyklus mehr Stückzahlen gemacht haben wird! Sobald die 8X und 9X-Varianten kommen, steht der B777 sicher noch ein langes Leben bevor!

Du hast den wichtigsten Satz in meiner Ausführung überlesen, es geht dem Hersteller nicht darum, welcher Flugzeugtyp fliegt wie oft in der Weltgeschichte rum, es geht einzig und allein um Geldverdienen. Das interessiert nur die Laien und Fanboys.

Bsp würden Airbus auch 10000 ausgelieferte A340 nichts nützen, wenn man damit die Entwicklunngskosten nicht reingespielt hat. Und da steckt die Krux im Detail, die A345 und 346 stammen aus fertig entwickelten Modellen nämlich das 343 und dem Gesamtsystem A330+340, ergo die Entwicklungskosten halten sich arg in Grenzen. Man bietet also den Kunden einen Erweiterung der Produktpalette zum kleinen Entwicklungspreis an, dann auch die A330+340 stammen teilweise schon aus A300 Teilen.

Der Breakeven der A330/340 Entwicklung war schon durchbrochen, als die A345 und 346 auf den Markt geworfen wurden, man konnte sich damals schon sicher sein, die Anzahl der bestellten A330+A340 sind ausreichend um alle Entwicklungskosten reinzuspielen, auch wenn die A345 und 346 ihre spezifischen Kosten nicht wieder reinspielen würden, so würden diese doch durch die anderen vier Modelle der Baureihen gedeckt werden. Den Herstellern wäre es wohl am liebsten ohne Materialeinsatz und Personaleinsatz zig Milliarden an Gewinn zu machen, also überspitzt, ein Flugzeug im Jahr ausliefern = sattes Plus auf dem Konto, da das nicht geht liefert man von Jahr zu Jahr mehr Flugzeuge aus.

Um es im Automobilbau, in dem ich mich deutlich besser auskenne zu verdeutlichen. Ein Hersteller, nehmen wir Audi, entwickelt aus Basis des A6 den A7, aufgrund des Massiven Erfolges des A6 braucht man den A7 nur einige wenige Male zu verkaufen und macht damit immer noch Gewinn, weil die Kosten schon durch die bestellten A6 gedeckelt sind. Man bindet damit aber, wenn vielleicht auch nur weniger, aber immer noch Menschen an die Marke Audi, die kaufen dann für ihre Angehörigen/Firma usw auch andere Modelle der Marke und all das wirft am Ende Gewinn ab, bei weitem nicht jedes Modell alleer Hersteller spielt seine eigenen Entwicklungskosten wieder rein, interessant ist aber auch nur die Gesamtbilanz und wie man Gewinne und Verluste intern verschieben kann. Am Jahresende muss ein Gewinn da stehen und der lässt scih über Bestandskunden ordertlich zementieren und dann über Neukunden ausbauen.

Die 777LR mit der A340-600 zu vergleichen ist wie Steak und Fisch.

Ohne die genauen Kosten zu kennen, kann die LR aber auch nicht all zu viel gekostet haben. Das ist garantiert ähnlich einer A319LR oder so.

Klar sind Ultra Long Range nur Ausnahmen, aber 4 strahlige Flieger sind wie die Dinosaurier vom Aussterben bedroht. Dies könnte sich eventuell nur von einer A380-900 oder gar -1000 durchbrechen lassen.

Vieles von den vorgebrachten Vergleichen sind interessant aber doch teilweise auch Ansichtssache. Da scheint mir eine historische Betrachtung hilfreich. Airbus war mit A330-300/A340-300 in den 90er Jahren im mittleren Bereich ganz gut im Geschäft. Nach oben fehlte aber ein Gegenmodell zu B747 und B777.

Dazu muss man sich die Situation von Airbus in dieser Zeit mal ins Gedächtnis rufen.1996 hat Airbus gerade mal 126 Flugzeuge ausgeliefert. Da kann nicht so viel Geld hängen bleiben das man mit völlig neuen und teuren Entwicklungen einer Firma wie Boeing Paroli bieten kann die seit Jahrzehnten dick im Zivil- und Militärgeschäft ist.

So hat man 1997 beschlossen das Modell A340-300 durch eine Vielzahl von relativ preiswerten Maßnahmen zu vergrößern. Damals gab es noch einen Expertenstreit ob die extremen Langstrecken auch künftig 4-strahlig geflogen werden. Zudem hatte B777 noch nicht die heutigen extremen Reichweiten. Somit schien das Projekt durchaus Erfolg versprechend und hatte es Anfangs sogar.

In der Zeitschrift Aero 3/98 wurde ein ausführlicher Bericht über die A340-600 veröffentlicht. Auf Seite27 stand folgender Satz: Hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs kann der 4morige Airbus natürlich mit der 2 Triebwerke "ärmeren" Boeing 777 nicht mithalten. Zitat Ende. Wegen dieses Satzes habe ich mir die Seite aufbewahrt denn das erschien mir schon damals als Damoklesschwert.

Haben das die Airbus-Manager nicht erkannt? Natürlich haben sie das aber wie in Absatz 2 erwähnt hatten sie nicht die finanziellen Mittel um voll dagegen zu halten. Insofern war die Entscheidung doch vollkommen richtig denn zumindest die nächsten Jahre hat man Boeing das Feld nicht kampflos überlassen. Das hätte auch noch ein paar Jahre so weiter gehen können wenn nicht der extreme Anstieg der Kerosinpreise die 4-motorigen mittleren Größen in Abseits geschickt hätte.

Egal wie die endgültige Bilanz bei A380 ausgeht. Mit dem heutigen Wissen des Marktes hätte man sich die Entwicklung der A380 besser gespart und damals dafür ein Flugzeug in Konkurrenz zur B777/787 entwickeln sollen wie heute die A350. Das hätte viele Mill. Euro gespart und man würde im Markt deutlich besser dastehen. Ein Musterbeispiel dafür das falsche Marktanalysen einer Firma enorm Schaden können. Gar nicht auszudenken wäre die Situation für Airbus wenn Boeing (wie 2003 geplant lt. Airbus Lessons Learnt) 2007 mit der Lieferung hätte beginnen könne. Dann wäre auch so manche A330 nicht bestellt worden. Da ist Airbus noch mal mit einem blauen Auge davon gekommen.



Dieser Beitrag wurde am 26.07.2013 09:43 Uhr bearbeitet.

@Runway,

in der Rückschau scheint es einfach zu sein, eine bessere Lösung zu finden. Manchmal muss man auch warten können, wie es z. Z. mit den Schmalrumpfen passiert.
Auf eine A350 mit "Standardrumpf" kann man auf alle Fälle verzichten. War das aber vor 10 oder 12 Jahren klar?