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Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / ANA und Japan Airlines setzen Dreaml...

Beitrag 16 - 29 von 29
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Beitrag vom 16.01.2013 - 12:40 Uhr
UserMik
User (1367 Beiträge)
Wer keine Ahnung hat bitte nix schreiben.... beim A380 sind nur Klammern betroffen nicht der Flügel an sich . Und auch nur max 50 pro Jet von 4000 Klammern die pro Jet verbaut sind.
Air India wird ihre B787 wohl auch am Boden lassen .
Wenns so weiter geht kann Boeing die Produktionszahlen für 2013 nicht halten .
Beitrag vom 16.01.2013 - 18:54 Uhr
User
User ( Beiträge)
Das mal wieder Äpfel (380) mit Birnen (787) verglichen wird war klar. Dafür ist das Forum ja bekannt ;-)
Man kann beide Muster weder hinsichtlich Problemen nach EIS und schon gar nicht anhand der jeweiligen verwendeten neuen Technologien vergleichen. Beides sind für sich völlig eigenständige Konzepte und führen für sich neue Technologien mit den dazugehörigen Anfangsschwierigkeiten in die Luftfahrt ein. Beides sind klasse und wertvolle Neuheiten auf dem Markt.

Eines muss aber auch klar sein. Ein Flugzeug mit solch gravierenden Problemen gehört auf den Boden!
Nichts ist schlimmer als Feuer an Bord eines Flugzeugs. Die Häufigkeit in der kurzen Zeit ist ja schon beachtlich. Auch wenn es, Gott sei dank, noch nicht wirklich gebrannt hat.

Ich weiß nicht wo genau die Batterien in der 787 platziert sind. Aber in einer Faserverbundkunststoff-Zelle ist Überhitzung der Struktur das größte Problem. Weniger den Fasern gegenüber, eher der Matrix die alles Zusammenhält. Die sollte nicht mehr Temperatur abbekommen als wie im Fertigungsprozess sprich dem "Tempern" bzw. dem "Backen" im Autoklaven angewendet wurde. Alles darüber führt in der Regel zur kurzfristigen Zerstörung des betroffenen Bereiches. Faserverbundkunststoff ist weit empfindlicher als Aluminium was Überhitzung angeht. Der Festigkeitsverlust ist enorm. Es gibt Matrixsysteme und Fertigungsverfahren für hohe Temperaturen. Diese haben aber keine hohe Festigkeit und werden für sekundäre Bauteile zur Abschirmung verwendet.

In den A/C-Mustern die ich so im Laufe der Jahre kennengelernt habe, saßen die Batterien in einem Rack immer relativ dicht in der Nähe der Außenhaut. Wie sieht es bei der 787 aus?

Persönlich finde ich die Reaktion der betroffenen Airliner sehr gut, dass Flugzeug zunächst einmal auf dem Boden zu belassen. Das die FAA relativ zögerlich reagiert verwundert mich nicht wirklich.
Beitrag vom 16.01.2013 - 22:07 Uhr
User
User ( Beiträge)
Meine Güte. Eine neue Batterie mit den gleichen Leistungsdaten zu konzipieren, dürfte doch nicht DIE gigantische Herausforderung sein. Ich meine... sicher... sie wird größer, schwerer und wartungsaufwändiger aber wenigstens entladen Nickel Cadmium Hybrid Akkus nicht ihre gesamte Energie in einer 1000°C+ heißen Stichflamme sobald das Input etwas schwankt...
Beitrag vom 16.01.2013 - 22:18 Uhr
Usersetil
User (22 Beiträge)
Denke konzipieren geht einigermassen schnell, dann aber bei einem zertifiziertem Hersteller beschaffen der ggf neue Werkzeuge etc braucht und die neue Batterie zertifizieren usw, das dauert. Siehe A380 mit den verglichen zu einer Batterie relativ simplen Blechklammern
Beitrag vom 16.01.2013 - 22:59 Uhr
UserDüse
User (390 Beiträge)
Um eine APU zu starten oder ein paar Sekunden ein paar Systeme zu versorgen braucht man keine neue Batterie zu konzipieren.
Die liegen fertig im Regal und erfüllen in allen anderen Verkehrsfliegern seit über 40 Jahren ihren Dienst.
Das Ladegerät muß natürlich auch neu,und vielleicht ist eine Anpassung der ECU Software für den APU-Start
nötig.Nickel Cadmium Batterien werden nach Außenbord belüftet,die LiIon Dinger vermutlich auch. Bischen Paperwork für die Zulassung,2 mal 15 kg Mehrgewicht für WB und fertig.
Ist natürlich in der Praxis nicht ganz so einfach,vom Prinzip aber machbar.
Beitrag vom 16.01.2013 - 23:02 Uhr
UserAbigail
User (36 Beiträge)
@golffox

Beim A380 waren die Flügel aus minderwertigem und sehr rissigem Material gefertigt und ab und zu explodierte ein Triebwerk, bei der 787 qualmts an allen Ecken und Enden.


Mir ist nicht bekannt, dass irgendwo am Flugzeug "minderwertiges" Material verbaut wird, oder verbaut werden darf.
Es würde schon anders klingen wenn man schreibt:"falsche Legierung verwendet", aber minderwertig ist nichts was ins Flugzeug kommt.
Beitrag vom 17.01.2013 - 08:48 Uhr
Userc0t0d0s0
User (366 Beiträge)
@Düse: Nun "... und fertig" ist glaube ich nicht so einfach. Technisch vielleicht schon. Von der Zulassung möglicherweise. Was aber die Fluglinien dazu sagen, das ihr Flugzeug, das ohnehin schon Übergewicht hat, noch mal 30 kg draufpackt.

Zudem: Bei der wesentlich höheren Energiedichte von LiIon (0,5 MJ/kg) gegenüber NiCd (0.14 MJ/kg) ist auch die Frage ob 15 kg pro Akku reicht und ob Platz da ist. Ich denke man wird sich darauf ausrichten, den LiIonen-Akku drin zu lassen, dafür aber nach dem Grund für das Problem zu suchen.
Beitrag vom 17.01.2013 - 08:58 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
@Düse: Nun "... und fertig" ist glaube ich nicht so einfach. Technisch vielleicht schon. Von der Zulassung möglicherweise. Was aber die Fluglinien dazu sagen, das ihr Flugzeug, das ohnehin schon Übergewicht hat, noch mal 30 kg draufpackt.

Also der Einwand ist bei einem über 100 to-Flieger wirklich nicht relevant wenn es um substanzielle Sicherheit geht.
>
Zudem: Bei der wesentlich höheren Energiedichte von LiIon (0,5 MJ/kg) gegenüber NiCd (0.14 MJ/kg) ist auch die Frage ob 15 kg pro Akku reicht und ob Platz da ist.
>
Das dürfte schon eher ein Problem sein. Wenn der Platz da ist und entsprechende Batterien existieren könnte das vorübergehend (theoretisch nur techn. gesehen) trotzdem eine Lösung sein um die Maschinen kurzfristig wieder in die Luft zu bringen. Mir fehlt die Phantasie das man die Untersuchung der Li-Io-Problematik mal so eben innerhalb von 14 Tagen ausreichend klären kann.

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2013 08:59 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.01.2013 - 09:03 Uhr
User
User ( Beiträge)
Das Problem der Klammern ist weder ein Materialproblem noch eine Konzeptproblem der Bauweise.

Das Problem hat mit den Temperaturkoeffizienten der verschiedenen verwendeten Materialien zu tun, mehr darf ich leider nicht sagen. Das Material war weder minderwertig noch fehlerhaft hergestellt, wie anfänglich vermutet wurde.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2013 09:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.01.2013 - 09:33 Uhr
UserDüse
User (390 Beiträge)
@Düse: Nun "... und fertig" ist glaube ich nicht so einfach. Technisch vielleicht schon. Von der Zulassung möglicherweise. Was aber die Fluglinien dazu sagen, das ihr Flugzeug, das ohnehin schon Übergewicht hat, noch mal 30 kg draufpackt.

Also der Einwand ist bei einem über 100 to-Flieger wirklich nicht relevant wenn es um substanzielle Sicherheit geht.
>
Zudem: Bei der wesentlich höheren Energiedichte von LiIon (0,5 MJ/kg) gegenüber NiCd (0.14 MJ/kg) ist auch die Frage ob 15 kg pro Akku reicht und ob Platz da ist.
>
Das dürfte schon eher ein Problem sein. Wenn der Platz da ist und entsprechende Batterien existieren könnte das vorübergehend (theoretisch nur techn. gesehen) trotzdem eine Lösung sein um die Maschinen kurzfristig wieder in die Luft zu bringen. Mir fehlt die Phantasie das man die Untersuchung der Li-Io-Problematik mal so eben innerhalb von 14 Tagen ausreichend klären kann.

Die von der Leistung vergleichbare Nc Batterie ist deutlich kleiner als die LiIon Version.
Das liegt wohl an dem ganzen Überwachungsgedöns.Bei den Bildern der abgerauchten Batterie:
 http://www.ntsb.gov/news/2013/130114.html,
kann man (noch) sehen was da noch alles mit eingebaut ist.Nc Batterien bestehen aus 20 einzelne Zellen,
welche miteinander verbunden sind,und einen Temperaturgeber.Fertig.
Beitrag vom 17.01.2013 - 09:35 Uhr
UserDüse
User (390 Beiträge)
Das Problem der Klammern ist weder ein Materialproblem noch eine Konzeptproblem der Bauweise.

Das Problem hat mit den Temperaturkoeffizienten der verschiedenen verwendeten Materialien zu tun, mehr darf ich leider nicht sagen. Das Material war weder minderwertig noch fehlerhaft hergestellt, wie anfänglich vermutet wurde.

Gruß aus EDHI

Danke für die Info.Hat nicht ein user hier schon vor Monaten diesen Verdacht geäußert ?
Beitrag vom 17.01.2013 - 13:05 Uhr
UserMrHenry20
User (234 Beiträge)
@ Düse: Dein Link funzt iwie nicht..

Hier geht es zu den richtigen:
 http://www.ntsb.gov/img/headline/1-7-12_JAL787_APU_Battery.jpg und
 http://www.ntsb.gov/img/headline/1-7-12_JAL787_APU_Battery2.jpg

Edit: Interessant, auch meine scheinen nicht zu gehen. Ihr müsst beim NTSB einfach oben in der Navigation auf "News & Events" -> "Press Releases" klicken und dann auf "January 14, 2013 - NTSB Provides Second Investigative Update on Boeing 787 Battery Fire in Boston"

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2013 13:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.01.2013 - 18:06 Uhr
User
User ( Beiträge)
Hallo Forum-Gemeinde :-)

Naja, gestern Abend hatte ich noch geschrieben das die 787 auf den Boden gehört. War echt erstaunt als ich die Nachricht heute Morgen im Radio hörte, dass die FAA reagiert hat.....

Laut Aero-Bericht auf Seite 1 ist die 787 das erste Verkehrsflugzeug, das seine Systeme mit einer "vollelektrischen APU" betreibt....
Vielleicht habe ich ja was verpasst, aber die Brennstoffzellentechnik für die Luftfahrt ist doch noch in den Kinderschuhen meines Wissens nach. Wie ist das denn gemeint?
Leider hatte niemand auf meine Frage (s.o.) geantwortet, wo die Batterien genau verbaut sind. Weiß das jemand?
Beitrag vom 18.01.2013 - 11:03 Uhr
Userc0t0d0s0
User (366 Beiträge)
@PWR-ON: Keine Bleed-Air aus der APU.
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