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Beitrag vom 10.06.2015 - 22:56 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Offensichtlich, meine Überschlagsrechnung geht (vereinfacht) von jährlich 420 T€ Lohnkosten für eine 6-köpfige Crew aus. Macht bei 900 Flugstunden auf einem 180 Sitzer rund 2,5 € pro Sitz und Flugstunde. Sollt ich da falsch liegen, dann bitt auch ich um Bescheid :)


Bei 420 T€ p.a. und einem Crewindex von 6 - 7 betragen die Crewkosten einer A320 2,5 bis 2,9 Mio. € p.a.
Eine A320 fliegt ca. 2.500 Flugstunden; das macht 1.000 bis 1.170 € je Flugstunde.
Bei 168 Sitzen (LH) macht das wiederum 6 bis 7 € je Flugstunde und Sitz.

Oder nicht?
Beitrag vom 10.06.2015 - 23:45 Uhr
Userbob.gedat
User (677 Beiträge)
Offensichtlich, meine Überschlagsrechnung geht (vereinfacht) von jährlich 420 T€ Lohnkosten für eine 6-köpfige Crew aus. Macht bei 900 Flugstunden auf einem 180 Sitzer rund 2,5 € pro Sitz und Flugstunde. Sollt ich da falsch liegen, dann bitt auch ich um Bescheid :)


Bei 420 T€ p.a. und einem Crewindex von 6 - 7 betragen die Crewkosten einer A320 2,5 bis 2,9 Mio. € p.a.
Eine A320 fliegt ca. 2.500 Flugstunden; das macht 1.000 bis 1.170 € je Flugstunde.
Bei 168 Sitzen (LH) macht das wiederum 6 bis 7 € je Flugstunde und Sitz.

Oder nicht?
Die Jahresstunden einer 320 sind in der Rechnung irrelevant, weil damit ja auch die Zahl der Crews ansteigt. Ausserdem beziehen sich die 420 T€ p.a. auf die Lohnkosten der gesamten Crew (6 auf der 320), nicht pro Person. 420T€ verdient ja nicht einmal ein Vorstandschef, na ja ohne Boni :)
Beitrag vom 11.06.2015 - 08:09 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)

Die Jahresstunden einer 320 sind in der Rechnung irrelevant, weil damit ja auch die Zahl der Crews ansteigt. Ausserdem beziehen sich die 420 T€ p.a. auf die Lohnkosten der gesamten Crew (6 auf der 320), nicht pro Person. 420T€ verdient ja nicht einmal ein Vorstandschef, na ja ohne Boni :)

Vielleicht sprechen wir ja über verschiedene Dinge und haben beide Recht ;-)

Aber wenn Sie in Ihrem Beitrag vom 5.6.15 09:39 von der ‚Relation auf die Gesamtkosten eines Fluges‘ sprechen, liegen Sie mit den 2,50 € falsch.
Sie hätten Recht, wenn die 2.500 Flugstunden, die eine Kontflugzeug im Jahr absolviert, von 2 bis 3 Crews geflogen werden (2.500 / 900 = 2,8 Crews).
Tatsächlich benötigt man aber 6 bis 7 Crews. Das liegt daran, dass Ruhezeiten einzuhalten sind, an Urlaubstagen, Simulatortraining, usw.
Und das führt dazu, dass die Crewkosten einen Anteil von 10 - 15% an den Gesamtkosten haben. Und wenn wir jetzt davon ausgehen, dass nur 30 - 40% dieser Gesamtkosten von den Fluggesellschaften beeinflussbar sind, dann machen die Crewkosten einen Anteil von ca. 35% an diesen beeinflussbaren Kosten aus.
Und das ist mehr als marginal, kaufmännisch gesehen ;-)
Beitrag vom 11.06.2015 - 10:49 Uhr
Userbob.gedat
User (677 Beiträge)
Vielleicht sprechen wir ja über verschiedene Dinge und haben beide Recht ;-)

Aber wenn Sie in Ihrem Beitrag vom 5.6.15 09:39 von der ‚Relation auf die Gesamtkosten eines Fluges‘ sprechen, liegen Sie mit den 2,50 € falsch.
Sie hätten Recht, wenn die 2.500 Flugstunden, die eine Kontflugzeug im Jahr absolviert, von 2 bis 3 Crews geflogen werden (2.500 / 900 = 2,8 Crews).
Tatsächlich benötigt man aber 6 bis 7 Crews. Das liegt daran, dass Ruhezeiten einzuhalten sind, an Urlaubstagen, Simulatortraining, usw.
Und das führt dazu, dass die Crewkosten einen Anteil von 10 - 15% an den Gesamtkosten haben. Und wenn wir jetzt davon ausgehen, dass nur 30 - 40% dieser Gesamtkosten von den Fluggesellschaften beeinflussbar sind, dann machen die Crewkosten einen Anteil von ca. 35% an diesen beeinflussbaren Kosten aus.
Und das ist mehr als marginal, kaufmännisch gesehen ;-)

Wir haben tatsächlich beide Recht, sprechen aber von zwei verschiedenen Dingen, Sie vom Anteil der betrieblichen Crewkosten, ich von den Lohnkosten der Crews pro Flug und Passagier.

Wie ich eingangs aber schon sagte, liegt der Unterschied zwischen Soll und Haben eben primär in den Betriebsstrukturen des jeweiligen Geschäftsmodells, und weniger an den so heftig umstrittenen Bezügen des Flugpersonals. Da sind in der Tat nur marginale Änderungen möglich, egal ob das letztlich 50c oder 1€ pro Sitzstunde (Firmenvertrag ie. EW vs KTV) ausmacht.

Dass die Lufthansa Direktverkehr und Hubbetrieb getrennt hat, war absolut notwendig. Der Unterschied liegt primär in der Zahl der Crews pro Flugzeug, und der ist natürlich signifikant.
Beitrag vom 11.06.2015 - 13:36 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)


Wie ich eingangs aber schon sagte, liegt der Unterschied zwischen Soll und Haben eben primär in den Betriebsstrukturen des jeweiligen Geschäftsmodells, und weniger an den so heftig umstrittenen Bezügen des Flugpersonals. Da sind in der Tat nur marginale Änderungen möglich, egal ob das letztlich 50c oder 1€ pro Sitzstunde (Firmenvertrag ie. EW vs KTV) ausmacht.


Ich seh das anders.

Die Personalkosten sind eine der wenigen Kosten, die eine Airline noch "selbst" bestimmen kann.
Damit sind diese Aenderungen eben nicht marginal.

Die Erloese sind ueber den Preis relativ starr, man die Auslastung steigern oder Versuchen profitablerer Routen zu fliegen, aber am Ende bestimmt der Markt den Preis, und der ist sehr flexibel geworden.
Eine LH mag einen Premium Aufschlag verlangen koennen, aber der muss sich im Rahmen halten.
Auf der Kostenseite sind Kerosin, Kapitalkosten, Kosten des Fluggeraets und Betriebskosten weiterstgehend fix - bzw. fuer alle Airlines gleich. Wartung etc. ist vom Hersteller vorgeschrieben, Gebuehren sind gleich, usw.
Dann bleiben nicht mehr viele Hebel uebrig, die eine Airline ziehen kann:
- Overhead und Management Kosten
- Effizienz (Anzahl Fluege pro Tag, etc.)
- Personalkosten

Gerade im Punkt zu Punkt Verkehr hat sich das LCC Modell durchgesetzt, der Kunde will es so. Auf der Langstrecke sieht es etwas anders aus, aber auch dort regiert der Preis mit.
Mittlerweile drehen alle Carrier ihre Mittelstreckenjets schnell um, keiner hat mehr grosse Totzeiten.
Nahezu alle Carrier bieten einen billigen Tarif ohne Gepaeck, ohne Schalter, ohne Verpflegung.
Dann bleibt halt nur noch der Overhead und die Personalkosten als Stellschraube auf der Kostenseite uebrig, wenn man annimmt das die Erloese bzw. die durchsetzbaren Preise vom Markt bestimmt sind.

Folglich sind es eben nicht die Betriebsstrukturen, sondern die Personalkosten die es fuer manche Carrier schwerer machen.
Beitrag vom 11.06.2015 - 13:42 Uhr
Usercb6785
B777-Flieger
User (219 Beiträge)
Folglich sind es eben nicht die Betriebsstrukturen, sondern die Personalkosten die es fuer manche Carrier schwerer machen.


Größe und Komplexität des Overhead fällt meiner Ansicht nach schon sehr deutlich unter Betriebsstrukturen.
Beitrag vom 11.06.2015 - 14:21 Uhr
Userchris7891
User (809 Beiträge)
Mittlerweile drehen alle Carrier ihre Mittelstreckenjets schnell um, keiner hat mehr grosse Totzeiten.
Nahezu alle Carrier bieten einen billigen Tarif ohne Gepaeck, ohne Schalter, ohne Verpflegung.
Dann bleibt halt nur noch der Overhead und die Personalkosten als Stellschraube auf der Kostenseite uebrig, wenn man annimmt das die Erloese bzw. die durchsetzbaren Preise vom Markt bestimmt sind.


LH würde schon einiges an Kosten einsparen,wenn es nicht so ein strenges Nachtflugverbot in FRA gäbe.Wenn man bis 01:00 Uhr fliegen dürfte könnte man einige Übernachtungen an den Airports in Europa sich sparen.Das ist ein nicht zu unterschätzender Kostenanteil ,da Hotelkosten übernommen werden müssen.
Genauso stehen Flugzeuge in der Welt unnötig herum,da man sich dem Nachtflugverbot anpassen muss.

Zum zweiten : Die LH Group - Airlines (Swiss,Austrian und LH) fangen endlich an ein nur Flug-Ticket zu verkaufen.Die Frage ist aber ob das eine indirekte Preiserhöhung wird .Man muss auch endlich mal anfangen Oneway-Tickets sowohl national als auch international zu verkaufen und das zu vernünftigen Preisen.Es kann nicht sein,dass man Oneway nach New York über 1000 € zahlen muss,während das Return-Ticket nur knapp über 500 € kostet.So vergrault auch ein bisschen seine Kunden.Denn es gibt viele Personen,wie Studenten oder Individualtouristen,die nicht genau wissen wann und wo sie zurück fliegen möchten.In dieser Richtung muss was getan werden.So könnte man seine Reisen genauer und individueller planen.Das ist bei anderen Airlines schon lange der Fall.

Dieser Beitrag wurde am 11.06.2015 14:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.06.2015 - 15:10 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)

LH würde schon einiges an Kosten einsparen,wenn es nicht so ein strenges Nachtflugverbot in FRA gäbe.Wenn man bis 01:00 Uhr fliegen dürfte könnte man einige Übernachtungen an den Airports in Europa sich sparen.Das ist ein nicht zu unterschätzender Kostenanteil ,da Hotelkosten übernommen werden müssen.
Genauso stehen Flugzeuge in der Welt unnötig herum,da man sich dem Nachtflugverbot anpassen muss.

Dann hätte Lufthansa halt nicht auf die neue Landebahn bestehen sollen. Das war der Preis, den LH damals zu Zahlen bereit war. Die Geister, die man rief ....


Zum zweiten : Die LH Group - Airlines (Swiss,Austrian und LH) fangen endlich an ein nur Flug-Ticket zu verkaufen.Die Frage ist aber ob das eine indirekte Preiserhöhung wird .Man muss auch endlich mal anfangen Oneway-Tickets sowohl national als auch international zu verkaufen und das zu vernünftigen Preisen.Es kann nicht sein,dass man Oneway nach New York über 1000 € zahlen muss,während das Return-Ticket nur knapp über 500 € kostet.So vergrault auch ein bisschen seine Kunden.Denn es gibt viele Personen,wie Studenten oder Individualtouristen,die nicht genau wissen wann und wo sie zurück fliegen möchten.In dieser Richtung muss was getan werden.So könnte man seine Reisen genauer und individueller planen.Das ist bei anderen Airlines schon lange der Fall.

Ich glaube nicht, dass das ein Problem der Lufthansa ist. Die Flugpreise scheinen ja vom Kunden akzeptiert zu werden, die Auslastung ist ja ziemlich hoch. Das Problem ist, dass die Produktionskosten nicht zu diesen Preisen passen - und da wären wir wieder bei den Personalkosten (nicht nur Crew!!!), die, als eine der wenigen, beeinflussbar sind.
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