Was ich mich immer wieder in den letzten 20 Jahren gefragt habe, warum hat Airbus nie eine A330-500/600 herausgebracht?

Wenn beide Typen A330/A340 doch so eng verwandt sind wäre doch eine A330-600 eine Alternative zur T7 gewesen.

An der Triebwerksleistung alleine kann das doch nicht liegen.
Von den bei der A330 eingesetzten Antrieben gibt es doch durchaus auch leistungsstärkere Versionen von RR und auch PW. diese Versionen sind bei der 777-300 zum Einsatz gekommen und ständen doch, da mir zumindestens keine ähnlichen Exklusivvereinbarungen mit Boeing wie beim GE90 bekannt sind, zur Verfügung. Warum gab es zur 340-500/600 keine weitere parallele A330-500/600 Entwicklung?

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 15:47 Uhr bearbeitet.

Interessante Frage.

Man hätte wahrscheinlich die Flügen gravierend anpassen müssen um derart große Triebwerke zu tragen. Bei Airbus hat man bis zum A350-1000 kaum Erfahrung mit Triebwerken der GE90 Kategorie. Ich denke die Modifikationen wären in Summe zu aufwendig, ich bin mir z.B. nicht sicher ob der Sicherheitsabstand zum Boden mit >3 Meter Durchmesser noch machbar ist, ist dann ein neues Pylon, ein neues Fahrwerk und ein neuer Flügel erforderlich, stellt sich die Frage ob so eine Investition sinnvoll gewesen wäre.

Sind die Tragflächen nicht für die 4 Triebwerke der A340 ausgelegt?

Die wiegen in der Summe doch durchaus mehr.Und da die hebelarme der 2 äusseren triebwerke ja auch noch eine Verstärkung der Flügel bedurfte um das Flattern zu unterdrücken sollten die Tragflächen meiner Ansicht nicht das Problem dastellen.

Ok bei der Bodenfreiheit müsste man schauen. Aber eine Fischmaulvariante wie bei der 737 sollte da noch etwas Bodenfreiheit bieten?

Edit habe gerade mal nachgeschaut. Beim PW4000 wären es rund 31 cm mehr Durchmesser des Fans. Wenn da die Mittelachse auf der selben Höhe bleibt würden etwa 16 cm mehr Bodenfreiheit benötigt.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 17:12 Uhr bearbeitet.

So einfach ist es nicht, ich bin Berechnungsingenieur und kann mir grob vorstellen was da dahinter steckt :) Zwei Triebwerke vom GE90 Kaliber fordern die Struktur massiv, außerdem geht es auch um Vibrationen und Schwingungen. Die CFM56 sind mini Triebwerke an einem Widebody-Flügel und wurden eigentlich gar nicht für den A340 vorgesehen, davon vier zu nehmen ist nicht vergleichbar mit GE90, auch wenn das Gewicht vielleicht in einer ähnlichen Größenordnung ist.

Das die A340 die falschen Triebwerke hat ist mir recht gut bekannt. Die A330/A340 wurden geplant als ich Luft und Raumfahrttechnik Ende der 8ziger/Anfang der 9ziger studiert hatte.
Da sollten eigentlich mal Getriebefans drunter.

Naja die haben dann noch gut 20 Jahre auf sich warten lassen und Airbus hat damit ja noch heute seine liebe Not.

Einer meiner Profs war immer sehr stolz auf seine Leistung bei der Entwicklung des A310 Flügels.

Ich fände es ja mal spannend auszurechnen wie Wirtschaftlich eine A340 mit den neuen A320 Neo Antrieb wäre.


Evt könnte man da ja eine Lebensverlängerung wie beim DC-8 umbau erreichen.



Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 17:26 Uhr bearbeitet.

Das die A340 die falschen Triebwerke hat ist mir recht gut bekannt. Die A330/A340 wurden geplant als ich Luft und Raumfahrttechnik Ende der 8ziger/Anfang der 9ziger studiert hatte.
Da sollten eigentlich mal Getriebefans drunter.

Naja die haben dann noch gut 20 Jahre auf sich warten lassen und Airbus hat damit ja noch heute seine liebe Not.

Einer meiner Profs war immer sehr stolz auf seine Leistung bei der Entwicklung des A310 Flügels.

Ich fände es ja mal spannend auszurechnen wie Wirtschaftlich eine A340 mit den neuen A320 Neo Antrieb wäre.


Evt könnte man da ja eine Lebensverlängerung wie beim DC-8 umbau erreichen.

Zum A310-Flügel gibt es übrigens einen netten Artikel in einem Airbus Technical Digest von 1985:
 http://www.airbus.com/support/publications/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=41113
Diese Entwicklung hat wohl auch die Flügel von A320 und A330/340 maßgeblich geprägt.
Aber wieso sollte man den A340 aufrüsten wenn mit dem A350 schon der Nachfolger da ist? Für Airbus würde das wohl wenig Sinn ergeben.

"Aber wieso sollte man den A340 aufrüsten wenn mit dem A350 schon der Nachfolger da ist? Für Airbus würde das wohl wenig Sinn ergeben."

Nunja als Frachter. Wie alt sind die Zellen?

Ein A340 wird soweit ich es überblicke allenfalls zum Schrottpreis zu verkaufen sein.
Die meisten "Umrüstungen" hat Airbus doch bereits geleistet.
A320 hat die neuen Triebwerke bekommen, da sollte doch Aufgrund der Gleicheit die Softwareanpassungen für die Steuerung sowie die Pylonen keine allzugrossen Anpassungen brauchen.
Bei der A330 sind alle arbeiten für den P2F Umbau geleistet.
Wenn man das jetzt kombinert sollten A340 Umbaufrachter durchaus zu einem Konkurenzfähigen Preis angeboten werden können.
Hat bei der DC-8 doch auch gut funktioniert.

Von den -70 wurde doch keine einzige Zelle mehr neugebaut und Douglas hatte die DC-10 schon als Ersatz.


Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 21:58 Uhr bearbeitet.

Nunja als Frachter. Wie alt sind die Zellen?
Frachter müssen eines sein: günstig in der Anschaffung, weil sie viel weniger fliegen als Passagiermaschinen. Da schlagen die Kapitalkosten deutlich die Spritpreise.

Ein A340 wird soweit ich es überblicke allenfalls zum Schrottpreis zu verkaufen sein.
Iberia rüstet sein alten A340 gerade mit komplett neuer Innenausstattung aus. Ein A330neo kostet eben Bares während die A340 bereits abgezahlt sind.

Die meisten "Umrüstungen" hat Airbus doch bereits geleistet.
A320 hat die neuen Triebwerke bekommen, da sollte doch Aufgrund der Gleicheit die Softwareanpassungen für die Steuerung sowie die Pylonen keine allzugrossen Anpassungen brauchen.
Für einen Frachter rechnen sich neue Triebwerke nicht.

Bei der A330 sind alle arbeiten für den P2F Umbau geleistet.
Wenn man das jetzt kombinert sollten A340 Umbaufrachter durchaus zu einem Konkurenzfähigen Preis angeboten werden können.

Problem für Frachtflugzeuge ist außerdem, dass die vielen neuen Flieger wie 777, 787, A350 und auch A330 im erheblichen Umfang zusätzlich zu den Passagieren Fracht transportieren können. Nicht dass die 777 oder A330 das nicht vorher auch konnten. Es ist einfach die Anzahl an Widebodies die in den letzten Jahren erheblich zugenommen hat und noch viel stärker als die Zuwächse im Frachtgeschäft.

Lufthansa hat einige A340 geparkt, die als Frachter durch LH Technik umgebaut werden könnten. Wird aber nicht gemacht.