Das sind ja ganz schön viele Produktentwicklungen und Alternativen neuer Varianten bereits in Dienst gestellter Flugzeuge, die hier angesprochen werden.

Naja, das ist im Grunde alles so bereits festgezurt. A321neo und A330neo kommen ja bereits bzw. sind schon weit in der Entwicklung, ueber einen A350-1000 stretch wird schon laenger diskutiert und ueber einen A380neo ebenso.
Ein neues single aisle steht nunmal auf auf dem Fahrplan und war perspektivisch von Airbus mal erwaehnt worden, das ab 2025 neue Technologien zur Verfuegung stehen, weshalbe es da Sinn macht eine A320 Nachfolger zu bauen.

Braucht es denn wirklich einen verlängerten A350- 1000 in Konkurrenz zur 777-9X? Wie groß ist den der noch verbleibende Markt für diese beiden Modelle? Mit den ME 3 und Cathay haben doch schon die Großkunden bestellt. Wie viele kommen noch dazu? 150 oder 200 Exemplare? Lohnt sich der Aufwand für Airbus?

Nein, der Markt ist duetlich groesser und liegt wohl eher bei 1000+ Stueck.
Es gibt alleine ca. 800 orders der B777-300 und ihrer Versionen, das ist eine enorme Anzahl.


Vielleicht bei Airbus besser noch ein Variante zwischen A320 und A321 entwickeln?

Ich hoffe das ist Ironie, wie soll den da noch ein Modell dazwischen passen und wieso?


Die 3 Mrd. Kosten kammen imo aus einer Analyse von Leeham, bei der ueber die Optionen von Airbus beim A380 geschrieben wurde.
Diese 3 Mrd. halte ich noch fuer relativ niedrig angesetzt, in Kombination mit einem Stretch werden es wohl eher 5 Mrd. werden.
Beim A380 muss man auf jeden Fall an Triebwerk, Fluegel und Gewicht, das wird nicht billig.

Auf den Oelpreis wuerde ich langfristig nicht wetten wollen, weil es einen sehr bekannten Effekt gibt, der den Umstieg weg vom Oel so schwer macht - sobald man anfaengt, Oel zu sparen - und dazu haben sich die Staaten in Paris letzten Endes verpflichtet - sinkt die Nachfrage, folglich sinkt auch der Preis.

Sollten wirklich einige Staaten ihre Energieversorgung weg von fossilen Brennstoffen hin zu anderen Energiequellen umstellen, hat der Luftverkehr vlt. sogar den Vorteil einfach Kerosien weiter nutzen zu koennen.

@ Weideblitz
Vlt. macht es sogar Sinn den A380 dann einfach ganz sein zu lassen?
Wenn Emirates 100 abnimmt, will man dann wirklcih 3 Mrd. Entwicklungskosten dafuer aufbringen?
Airbus bleibt analog zum A330 noch der Mittelweg ueber einen hoehre MTOW Version zu gehen, und einen Teil der NEO Entwicklung vorweg zu nehmen.

Der A330 wurde in den 80gern entwickelt, war als A350 in der ersten Version mal spezifiziert und kommt jetzt ueber die A330 242t Version doch als A330neo in 2017.
Da ist dann 30 Jahre wenig passiert, weshalb ich nicht verstehe warum man an den A380 bereits nach 9 Jahren!!! an einem Update arbeiten soll, um das nichtmal 13 Jahre nach dem Launch in 2020 zu bringen.

Ich weiss um den Backlog und die unsicheren Orders, gerade die Amedeo, Virgin, Air Austral und ehemaligen Hong Kong Airlines sind wackelig - das sind zusammen 38 Stueck,dazu evtl. noch Quantas, die 20 bestellt und noch 8 offen haben, aber in der Krise sind. Der aktuelle Backlog sind noch ca. 140, davon die 38 weg sind 100.

Bei 20 p.A. kommt man bis 2021, alles wa sman noch verkauft kommt oben drauf.
Ich glaube Airbus kann es hinten raus schieben, und bis in die 20ger Jahre warten.

Vielleicht bei Airbus besser noch ein Variante zwischen A320 und A321 entwickeln?

Ich hoffe das ist Ironie, wie soll den da noch ein Modell dazwischen passen und wieso?
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Gehört zwar nicht zum Thema ist aber doch nicht so absurd wie hier vermutet.
A320neo: Länge 37,57m - Paxe 180 - Preis $ 107,3 Mio
A321neo: Länge 44,51m - Paxe 220 - Preis $ 125,7 Mio.
Das sind 6,94m Unterschied bei alter Normalbestuhlung Eco .

Dazwischen wäre rechnerisch noch Platz für Länge 40,98m, Paxe 200 und Preis $ 116,5 Mio.
A321 ist zudem mit stärkeren Triebwerken und leicht veränderten Flügeln ausgestattet was möglicherweise bei einer gewissermaßen verlängerten A320 nicht mehr notwendig ist. Das spart Aufwand und damit könnte man auch die leicht höhere Paxkapazität von B737-8 übertrumpfen.

Mir ist klar das dies bei dem riesigen Auftragsbestand derzeit absolut kein aktuelles Thema ist. Für alle Zeiten muß das nicht so bleiben wenn man das Angebot geringer staffelt. Der Abstand zur kleineren A319 ist ja auch nur 3,73m und auch nach Abzug von Rabatten bleibt noch eine Millionenersparnis.

Dazwischen wäre rechnerisch noch Platz für Länge 40,98m, Paxe 200 und Preis $ 116,5 Mio.
A321 ist zudem mit stärkeren Triebwerken und leicht veränderten Flügeln ausgestattet was möglicherweise bei einer gewissermaßen verlängerten A320 nicht mehr notwendig ist. Das spart Aufwand und damit könnte man auch die leicht höhere Paxkapazität von B737-8 übertrumpfen.
Da gibt es nur eine klitzekleine Hürde: Aus einer A320 kann man (momentan) "nur" 190 Paxe in den vorgegebenen 90 Sekunden evakuieren (je eine Tür vorne und hinten, zwei "Schweineluken" über dem Flügel). Der Längensprung bei der A321 ist vor allem durch die zweite Tür vorne bedingt. Dazu kommt, dass es der Turnaround-Zeit nicht guttut, 200 Paxe über eine Tür zu boarden (an einigen Flughäfen kann die A321 schon über zwei Finger boarden). Für eine A320,5 müsste man also irgendwie ein neues Notausstiegskonzept basteln und Kompromisse beim Ground Handling eingehen.

Der Abstand zur kleineren A319 ist ja auch nur 3,73m und auch nach Abzug von Rabatten bleibt noch eine Millionenersparnis.
Trotzdem wird die A319 kaum noch nachgefragt; die Stückzahlen sind im Keller - ganz anders als bei der A321. Ein Großteil der angekündigten Ratensteigerung wird wohl in dieses Modell fließen.

Ich sehe da eher Chancen für eine (leicht) vergrößerte A321 mit 230-240 Paxen. So etwas kommt aber vermutlich erst mit dem A320-Nachfolger, der vermutlich insgesamt von der Größe her ein Stück nach oben verschoben angesiedelt sein dürfte (zumal Comac und Embraer auf das Segment 150-200 Paxe zielen - und auch Bombardier und Suchoi sollte man bei einem Zeithorizont 2025+ auf dem Schirm haben).

Gegen die 787-8 gibt es den A330-800 auch als A330-200NEO bekannt. Gegen die 787-9/10 gibt es den A330-900 / A330-300NEO und den A350-900.

Nein. Zaehlt nicht.

Und wieso? Der A330NEO ist noch nicht einmal geflogen. Die Triebwerke sind moderner als die der 787.

Und der Rumpf ist aus den 80gern.
Sorry, das ist nicht moderner.

vielleicht interessant, ob in der Zukunft abseits gemeinsamer Triebwerke wirklich technologisch viel machbar ist
'2015 will be remembered as the year when three clean sheet airliners passed important milestones. This will not happen for many years to come, so it will be worth to look at what they brought to world of aviation.
...
None of the projects followed the lead from Boeing’s 787 and Airbus A350 of using Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) for the fuselage. Ten years ago this would have been unthinkable.'
 Bjorn’s Corner: What did we learn in 2015?

Auf den Oelpreis wuerde ich langfristig nicht wetten wollen, weil es einen sehr bekannten Effekt gibt, der den Umstieg weg vom Oel so schwer macht - sobald man anfaengt, Oel zu sparen - und dazu haben sich die Staaten in Paris letzten Endes verpflichtet - sinkt die Nachfrage, folglich sinkt auch der Preis.

Sollten wirklich einige Staaten ihre Energieversorgung weg von fossilen Brennstoffen hin zu anderen Energiequellen umstellen, hat der Luftverkehr vlt. sogar den Vorteil einfach Kerosien weiter nutzen zu koennen.


Dem steht der weltweit weiter wachsende Nachfrage, vor allem au den BRICS-Staaten, die zunehmend sich verteuernde Förderung und die Abnahme der Funde neuer erschließbarer Ölquellen entgegen. Nein, auf den Ölpreis kann man wirklich nicht wetten. Manchmal reicht einfach ein Hurricane an der richtigen Stelle wie seinerzeit Katrina 2005 und die Ölpreise explodieren.


@ Weideblitz
Vlt. macht es sogar Sinn den A380 dann einfach ganz sein zu lassen?
Wenn Emirates 100 abnimmt, will man dann wirklcih 3 Mrd. Entwicklungskosten dafuer aufbringen?
Airbus bleibt analog zum A330 noch der Mittelweg ueber einen hoehre MTOW Version zu gehen, und einen Teil der NEO Entwicklung vorweg zu nehmen.

Ja, mittlerweile halte ich es auch für durchaus möglich, dass Airbus am A380 gar nichts mehr macht, wenn aus dem Interesse bei den Airlines sich kein Business Case entwickeln lässt.


Der A330 wurde in den 80gern entwickelt, war als A350 in der ersten Version mal spezifiziert und kommt jetzt ueber die A330 242t Version doch als A330neo in 2017.
Da ist dann 30 Jahre wenig passiert, weshalb ich nicht verstehe warum man an den A380 bereits nach 9 Jahren!!! an einem Update arbeiten soll, um das nichtmal 13 Jahre nach dem Launch in 2020 zu bringen.


Ganz einfach: der A330 verkauft(e) sich wie warme Demmeln und hat die 767 platt gemacht. Warum soll man was überarbeiten, wenn die Verkaufszahlen stimmen? Das sieht beim A380 ganz anders aus.