Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus sieht Chancen für Marathon-A350

Beitrag 1 - 14 von 14
Beitrag vom 08.10.2015 - 17:18 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ich weiss nicht, ob eine A350-900ER wirklich Sinn macht -

in meinen Augen waere fuer 2020 eine nochmals gestreckte A350-1000, also eine 1100 Version, die Analog zur B777-9x irgendwo bei knapp unter 80m laenge landet (statt 73m dann 78/79m).

Bisher hat die 777-9x mit ihren 50PAX mehr (3m laenger = ca. 3 Reihen a 10 PAX + 10 abreast) da bei den grossen Kunden die Nase vorne - Emirates, Quatar, Ethiad haben alle B777x bestellt.

Eine ER Version ist zwar unaufwendig, und sicher ein schoenes Produkt, aber die Nische ist so klein, und mit B787 und 777-8x auch umkaempft.

Ich haette an Airbus stelle lieber ein direktes Gegenstueck zur 777-9x als zur 777-8x.
Weil bei gleicher Laenge das geringere Gewicht des A350 zum tragen kommt, ausserdem ist der zusaetzliche Sitz in der 777 durch 10abreast keiner, den der Kunde gerne will.

Solange aber in die 777-9x 50PAX mehr rein passen, ist es eine einfach Entscheidung fuer Carrier wie Emirates.

Und wenn man sich anschaut, wieviele 747-400 und 77W in den naechsten 10 Jahren in Rente gehen, weiss man das der Markt in der Groesse viel groesser ist als bei der ultra long range.
Beitrag vom 08.10.2015 - 18:46 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
18-19h am Stück?

Hm, muß man auch mögen so was...
Beitrag vom 11.10.2015 - 10:26 Uhr
Userdacno1982
User (35 Beiträge)
@jasonbourne

Im Grunde haben sie recht, aber bitte nicht vergessen, das eine 1100er Variante nicht ganz so einfach zu realisieren ist, wie sie sich das vorstellen: Wenn man die Maschine um 5 Meter verlängert und round about 50 Leute mehr reinpackt, bedeutet das ein enormes Mehrgewicht. Das wiederum senkt die Reichweite, da höherer Verbrauch. Auch die Flügel haben ihr Limit, was Auftrieb/ Belastung etc. Angeht.
Das Hauptproblem dürfte aber sein, das Rolls Royce bis dato kein XWB und auch sonst kein Triebwerk über ca. 430 kn liefern kann, und das wäre dann Nötig. Boeing hat bekanntlich mit GE einen Exklusivvertrag über das GE90 in der Leistungsklasse und ziemlich sicher auch für die Weiterentwicklung welches für die 777X vorgesehen ist.
Beitrag vom 11.10.2015 - 11:04 Uhr
Usera-330
User (183 Beiträge)
Die Entwicklungkosten dürften so gering sein, dass ein paar Hand voll Aufträge reicht. In so fern macht ein a350-900er durchaus sinn.
Beitrag vom 11.10.2015 - 12:30 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
@jasonbourne

Im Grunde haben sie recht, aber bitte nicht vergessen, das eine 1100er Variante nicht ganz so einfach zu realisieren ist, wie sie sich das vorstellen: Wenn man die Maschine um 5 Meter verlängert und round about 50 Leute mehr reinpackt, bedeutet das ein enormes Mehrgewicht. Das wiederum senkt die Reichweite, da höherer Verbrauch. Auch die Flügel haben ihr Limit, was Auftrieb/ Belastung etc. Angeht.
>
Das wird wohl so sein aber kann das nicht (siehe nachfolgend) in Kauf genommen werden?
>
Das Hauptproblem dürfte aber sein, das Rolls Royce bis dato kein XWB und auch sonst kein Triebwerk über ca. 430 kn liefern kann, und das wäre dann Nötig. Boeing hat bekanntlich mit GE einen Exklusivvertrag über das GE90 in der Leistungsklasse und ziemlich sicher auch für die Weiterentwicklung welches für die 777X vorgesehen ist.
>
Ein neues Triebwerk dürfte sich vermutlich nicht rentieren denn für lange Strecken hat B777x bereits abgeräumt. Sehe da eher die Möglichkeit das -1000 Triebwerk zu lassen und die verringerte Reichweite durch weniger Treibstoffzuladung einfach in Kauf zu nehmen um den Flieger nicht zu sehr zu verändern. Da kommen doch dann immer noch 11-12.000 km zustande. Machte Boeing mit B787-10 doch auch und hat zunehmend Erfolg.

Der Reichweitenwahn der Golfairlines sollte allmählich einer nüchternen Betrachtung weichen. Wie hoch ist denn der Anteil der Strecken über 10000 km?. Und volle Frachtbeladung ist doch auch nicht immer notwendig. sehe eher dadfür eine Chance.
Beitrag vom 11.10.2015 - 17:27 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
@jasonbourne

Im Grunde haben sie recht, aber bitte nicht vergessen, das eine 1100er Variante nicht ganz so einfach zu realisieren ist, wie sie sich das vorstellen: Wenn man die Maschine um 5 Meter verlängert und round about 50 Leute mehr reinpackt, bedeutet das ein enormes Mehrgewicht. Das wiederum senkt die Reichweite, da höherer Verbrauch. Auch die Flügel haben ihr Limit, was Auftrieb/ Belastung etc. Angeht.
Das Hauptproblem dürfte aber sein, das Rolls Royce bis dato kein XWB und auch sonst kein Triebwerk über ca. 430 kn liefern kann, und das wäre dann Nötig. Boeing hat bekanntlich mit GE einen Exklusivvertrag über das GE90 in der Leistungsklasse und ziemlich sicher auch für die Weiterentwicklung welches für die 777X vorgesehen ist.

Im Grunde haben sie ebenso recht,

aber die momentante Situation ueberlaesst allen Airlines, die keinen 4-Strahler als Flagschiff wollen, die 777-9x als erste und einzige Option.
V.a. wenn man mit steigenden Fluggastzahlen rechnet.
Und da ist das 10abreast + 3 Reihen mehr Argument der 777-9x einfach ein sehr starkes.

Ich sehe das mit dem Triebwerk, das GE90 bzw. GE9x ist einfach ein Killer, und RR hat damit ein Problem.
Insgesamt hat durch den Exklusivvertrag Airbus fortlaufend einen Nachteil.

Die Frage ist, ob der nochmal gestreckte Rumpf wirklich so ein dramatisches Problem waere, Airbus hat ja mal durchklingen lassen das eine Steigerung kaum mehr drin ist.

Ich sehe fuer Airbus auf jeden Fall die Luecke, den A350-1000 nochmal um eine Rumpfsektion zu verlaengern, um einen direkten 777-9x Konkurrenten zu schaffen. Zwar nur mit 9 Sitzen pro Reihe, aber einer Reihe mehr bei 78m haette man fast die gleiche Kapazitaet, ohne den unangenehmen 2. Mittelsitz.

Aber klar, wenn man an Fluegel, Stuerflaechen, Triebwerk ran muss, ist es super schwer da einen profitablen Case zu bekommen.
Beitrag vom 11.10.2015 - 17:29 Uhr
UserA350_B787
User (77 Beiträge)
Wenn die laufenden Projekte abgearbeitet sind, wird wohl überlegt werden, ob A eine -1100 Version bringt. Dann ist abzusehen, wie weit die nächste Triebwerksgeneration ist.
Vorher müssen ja auch erst einmal fast 800 Aufträge + X neue Order abgearbeitet werden.
Bis dahin kann eine 900er Kunden binden.
Und bei einer -1100 wird A wieder gut daran tun, keine identische Kopie zur 777X zu bauen, sondern sich zu differenzieren in max. Reichweite versus Kosten/PAX bei 10000 bis 12000 km.
Beitrag vom 12.10.2015 - 20:42 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Ich weiss nicht, ob eine A350-900ER wirklich Sinn macht -

Das sollte am besten der Kunde wissen, der sich die Ausrüstung gewünscht hat.

Eine ER Version ist zwar unaufwendig, und sicher ein schoenes Produkt, aber die Nische ist so klein, und mit B787 und 777-8x auch umkaempft.

Nur leider müssten sich die Economy Kunden dann zu zehnt in eine Reihe quetschen. OK, Boeing verspricht ja, dass die 777-X von Innen heraus ausgehöhlt wird. Sind 7 Sitze in einer Reihe wirklich Business-Class oder eher Premium-Economy?

Die 777-8X wird wohl so 10 Jahre nach dem A350-900R auf den Markt kommen. Leider hat keine 787 die Reichweite eines A350 ohne Zusatztanks. Der schwere Bauch der 777 hat die X auch geerbt.

Und wenn man sich anschaut, wieviele 747-400 und 77W in den naechsten 10 Jahren in Rente gehen, weiss man das der Markt in der Groesse viel groesser ist als bei der ultra long range.

Nur viele 777 der alten Art waren nur mit 9 Sitze in der Economy bestuhlt. Gerade Singapore Airlines hatte bisher keine 777 mit 10 Sitzen in einer Reihe.
Beitrag vom 12.10.2015 - 22:06 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Es ist mir unbgreiflich, warum sich eine A350-1100 besser verkaufen sollte als eine bisher eher mäßig erfolgreiche A350-1000 (169 Orders).
Es gibt zwar einen Markt >400Pax-Flieger, aber m.E. nicht groß genug für zwei.

In dem Zusammenhang sei auch noch mal die B787-10 erwähnt, die sich nochmal schlechter verkauft hat (146 Orders). Hier kann man keineswegs von "Erfolg" sprechen wie zuvor erwähnt. Dieses Beispel ist eher ein Beleg dafür, erst recht so etwas nur mit einem geeigneten Triebwerk zu machen, welches RR aktuell nicht hat.

Airbus hat die A350 mit Absicht nicht als direkten Konkurrenten zur 787/777 positioniert und sollte das auch in Zukunft bleiben lassen.
Beitrag vom 13.10.2015 - 08:31 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)

In dem Zusammenhang sei auch noch mal die B787-10 erwähnt, die sich nochmal schlechter verkauft hat (146 Orders). Hier kann man keineswegs von "Erfolg" sprechen wie zuvor erwähnt.
>
Das sehe ich nach wie vor entschieden anders. Für sich betrachtete sind 146 noch nicht so viele für ein Modell. So kann man das aber nicht sehen. Es sind ohne übermäßigen Aufwand 146 zusätzlich im 787-Programm. Zudem steht das Modell erst ganz am Anfang und so mancher B787-8/9-Betreiber wird früher oder später dies Modell ergänzen. Für mich hat Emirates die A350 abbestellt und will dafür B787-10 kaufen. Noch wird um die Reichweite gerungen aber wenn Boeing das löst kommen locker schon mal 50 dazu und dann sind es schon ca. 200.
>
Dieses Beispel ist eher ein Beleg dafür, erst recht so etwas nur mit einem geeigneten Triebwerk zu machen, welches RR aktuell nicht hat.

Was stimmt ist das RR das Triebwerk nicht hat und es sich wohl nicht lohnt das noch zu bauen nachdem Boeing bereits abgeräumt hat. Eine Chance für eine A350-1100 she ich deshalb nur wenn sie ein klar anderes Einsatzprofil mit günstigeren Betriebskosten bietet und in der Konstruktion ohne zu großen Kostenaufwand von -1000 abgeleitet werden kann.
Beitrag vom 13.10.2015 - 09:12 Uhr
UserVJ 101
User (1572 Beiträge)
Nur leider müssten sich die Economy Kunden dann zu zehnt in eine Reihe quetschen.

Hier gebe ich vollkommen recht - aber wissen das die Passagiere auch, oder ist es so, dass nur auf den Preis (der Airline) geachtet wird.
Unter "Passagiere" meine ich Menschen, die keine Vielflieger sind oder die der Luftfahrt nicht nahestehen (also keiner unserer Forenteilnehmer :-).
Diese wissen zumeist nur, dass sie mit einem "Flugzeug" geflogen sind und dass der Flug "lang" war, sofern es sich um einen Langstreckenflug handelt.
Beitrag vom 13.10.2015 - 11:54 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Es ist mir unbgreiflich, warum sich eine A350-1100 besser verkaufen sollte als eine bisher eher mäßig erfolgreiche A350-1000 (169 Orders).
Es gibt zwar einen Markt >400Pax-Flieger, aber m.E. nicht groß genug für zwei.

In dem Zusammenhang sei auch noch mal die B787-10 erwähnt, die sich nochmal schlechter verkauft hat (146 Orders). Hier kann man keineswegs von "Erfolg" sprechen wie zuvor erwähnt. Dieses Beispel ist eher ein Beleg dafür, erst recht so etwas nur mit einem geeigneten Triebwerk zu machen, welches RR aktuell nicht hat.

Emirates hat seine A350 Bestellung von 70 A350 gecancelt, nachdem bekannt wurde, das Boeing eine verbesserte 777 auf den Markt bringt.
Und hat gleich mal 150 davon bestellt.

Insgesamt zeigt doch das 777x Programm, das ein bedarf an grossen Fliegern besteht.
Die 777-8x ist ein direkter Gegner zum A350-1000, die 777-9x der Deckel oben drauf.

Das weitere Wachstum der Luftfahrt wird goessere Twins erforderlich machen.

Bisher haben bei fast allen Programen die grossen, gestreckten Versionen den Erfolg eingefahren.
Bei der 777 ist die 77W der klare Margenbringer, bei der 747 war es die -400 Variante, beim A330neo raeumt auch die groessere -900 die Bestellungen ab, beim A320 schlaegt die A321 die A319 meilenweit.

Es wird spannend zu sehen, ob Emirates nun B787 oder A350 waehlt. Ich glaube da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Das Triebwerk sollte innerhalb der naechsten Jahre schon so gesteigert werden koennen, das auch eine A350-1100 vernuenftig motorisiert ist.

Beitrag vom 13.10.2015 - 14:27 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Sehr häufig stellt die Geschichte Informationen bereit, die für zukünftige Entscheidungen wichtige Hinweise liefern:
Stretch/Shrink-Varianten erfolgreicher Flugzeugmodelle waren in der Vergangenheit dann nicht wirklich erfolgreich, wenn der Flugzeughersteller damit die Lebensdauer seines Modells im Nachhinein verlängern/erweitern wollte gegen modernere/neuere Konkurrenz, siehe A340-600,767-400,757-300, 737-900,… Ähnlich kann sich das mit der A350-1100 auch verhalten.

Kennt hier jemand schon die genauen Gründe für das Canceln der Emirates-A350-Order? Wäre darüber überrascht, denn offiziell ist doch nirgends etwas zu finden. Ob dies dan der 777X oder 787-10 liegt, ist spekulativ. Boeings Absicht für die 777X-Realisation liegt zeitlich weit vor der Cancelation, was gegen einen Zusammenhang spricht.
Und die 787-10 jetzt schon als Erfolg zu bezeichnen halte ich nach wie vor für verfrüht - ja, eine bevorstehende große 787-10 Order könne dies ändern, aber solange diese Order nicht real ist, ist doch alles blanke Spekulation. Könnte ja auch sein, daß die letzte große A380 Order (50 Stk.) mit dem Canceln der 70 A350 in Zusammenhang steht - die zeitliche Nähe wäre jedenfalls gegeben.
Das ist alles Kaffeesatzleserei oder Glaskugelvergewaltigung und taugt kaum zu Aussagen, ob wer womit heute schon erfolgreich ist oder nicht.

Ferner: die 777-9x hat heute (noch) keine Konkurrenz - ein Grund für deren Erfolg, der sich heute schon bestätigen lässt. Bei der A350-1000 sieht und -1100 sähe das aber anders aus. Die Effizienz Ihres Einsatzprofiles, letztlich durch die Spezifikation vorgegeben, steht und fällt mit den richtigen TW. Es gibt Aussagen, dass das Trent XWB-97 der -1000 nicht ohne weiteres nochmal 'aufgebohrt' werden kann, lasse mich aber gerne eines anderen belehren.


Dieser Beitrag wurde am 13.10.2015 14:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.10.2015 - 16:30 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Sehr häufig stellt die Geschichte Informationen bereit, die für zukünftige Entscheidungen wichtige Hinweise liefern:
Stretch/Shrink-Varianten erfolgreicher Flugzeugmodelle waren in der Vergangenheit dann nicht wirklich erfolgreich, wenn der Flugzeughersteller damit die Lebensdauer seines Modells im Nachhinein verlängern/erweitern wollte gegen modernere/neuere Konkurrenz, siehe A340-600,767-400,757-300, 737-900,… Ähnlich kann sich das mit der A350-1100 auch verhalten.

Kennt hier jemand schon die genauen Gründe für das Canceln der Emirates-A350-Order? Wäre darüber überrascht, denn offiziell ist doch nirgends etwas zu finden. Ob dies dan der 777X oder 787-10 liegt, ist spekulativ. Boeings Absicht für die 777X-Realisation liegt zeitlich weit vor der Cancelation, was gegen einen Zusammenhang spricht.
Und die 787-10 jetzt schon als Erfolg zu bezeichnen halte ich nach wie vor für verfrüht - ja, eine bevorstehende große 787-10 Order könne dies ändern, aber solange diese Order nicht real ist, ist doch alles blanke Spekulation. Könnte ja auch sein, daß die letzte große A380 Order (50 Stk.) mit dem Canceln der 70 A350 in Zusammenhang steht - die zeitliche Nähe wäre jedenfalls gegeben.
Das ist alles Kaffeesatzleserei oder Glaskugelvergewaltigung und taugt kaum zu Aussagen, ob wer womit heute schon erfolgreich ist oder nicht.

Ferner: die 777-9x hat heute (noch) keine Konkurrenz - ein Grund für deren Erfolg, der sich heute schon bestätigen lässt. Bei der A350-1000 sieht und -1100 sähe das aber anders aus. Die Effizienz Ihres Einsatzprofiles, letztlich durch die Spezifikation vorgegeben, steht und fällt mit den richtigen TW. Es gibt Aussagen, dass das Trent XWB-97 der -1000 nicht ohne weiteres nochmal 'aufgebohrt' werden kann, lasse mich aber gerne eines anderen belehren.


An sich ein sehr guter Beitrag, nur ist die A350 ein brandneues Muster und weit entfernt davon, eine b748i oder 767-400 zu sein.
Die 757-300 und die 737-900 passen in ihre Aufzaehlung nicht ganz rein, erstere kam zwar spaet (mitte 90ger) war aber ein reines Ferienflieger Produkt fuer einen sehr begrenzten Markt (europ. Charterverkehr). Dort wird sie auch immer noch eingesetzt, obwohl inzwischen 20 jahre alt. Condor betreibt sie immer noch recht erfolgreich.
Die 737-900 als nicht erfolgreich zu bezeichnen ist ein Fehler, die Version hat sehr viele Bestellungen in der ER Variante und war ein kommerzieller Erfolg.

Die Gruende fuer das canceln der Emirates Order ist nicht bekannt geworden, aber zeitlich lag das alles recht nahe beisamen mit der Ankuendigung der 777x sowie der Spezifikation sowie der Storno von Emirates. Was den Schluss eines Zusammenhangs zulaesst.
Besonders wenn man die logischen Aspekte betrachtet, das Emirates massiv auf Wachstumskurs ist, bereits eine grosse 777 Flotte betreibt und mit dem World Hub Konzept auf grosse Flieger angewiesen ist.
Da sind 406 statt 366 PAX ein gutes Argument (ja mir ist bewusst das Boeing und Airbus unterschiedlich rechnen, wahrscheinlich sind es statt 40 PAX eher 30 Differenz).

Ein auf 78/79m gestreckter A350 waere ein direkter 777-9x Konkurrent, die Laenge waere die gleiche, man waere mit 9abreast statt 10abreast zwar von der Kap. immer noch etwas kleiner, haette aber den moderneren Rumpf und damit leichter, sowie einen ungeliebten Mittelsitz weniger.
Ich weiss nicht was 4m A350 Rumpf wiegen, aber dank Carbon sollte das nicht unmoeglich sein - von aussen betrachtet.

Ob man in 2-3 Jahren noch etwas Schub aus dem Triebwerk bekommt, keine Ahnung. Boeing hat mit dem Exklusivvertrag mit GE schon ein gewichtiges Pfund.

Nur: 4m laenger, auf die Laenge der 9x (77m) gebracht, kriegt man 3-4 Reihen mehr rein, das ist knapp die Differenz die zwischen A350-1000 und 9x liegt.
Dann haette man die A350 gut gegen alles was Boeing hat plaziert:
A350-900 vs. B787-10, B777-200
A350-1000 vs. B77W & b777-8x
A350-1100 vs. B777-9x

Und A330neo vs. B787.