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Beitrag vom 27.07.2017 - 07:40 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Erstaunlich, erstaunlich.

Die B787-8 ist sicher nicht das richtige Flugzeug, es ist der schlechterste Dreamliner.
Wenn dann ist die -9 die Varriante die sich am besten rechnet.

Von aussen betrachtet ist für eine Airline wie Condor aber der A330neo das passende Gerät. Deutlich geringere Anschaffungskosten dürften einer stark zyklische auslastung bei einem Ferienflieger sehr entgegenkommen.
Alternativ bieten sich auch sehr günstig gebraucht zu bekommende A330 auf dem zweitmarkt an.

Das Ding ist das man bei Condor extrem viel von ausfallenden flügen hört, ich persönlich buche daher nicht mehr. Auch nach einer echt schlechten Erfahrung in einer B757 dort.
Die alten sitze drin waren heutzutage ein nogo.




Dieser Beitrag wurde am 27.07.2017 07:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2017 - 08:15 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Erstaunlich, erstaunlich.

Die B787-8 ist sicher nicht das richtige Flugzeug, es ist der schlechterste Dreamliner.
Wenn dann ist die -9 die Varriante die sich am besten rechnet.



Die zusätzlichen Sitze der 787-9 müssen aber auch erst mal gefüllt werden. Das ist dann schon eine erhebliche Kapazitätssteigerung. Ähnlich ist es beim A330 der zwar gebraucht sicher günstiger zu bekommen ist aber eben auch größer ist als eine 767-300ER. Swiss packt 313 Sitze in den A330-300 der bei Edelweiss als Ferienflieger genutzt wird und das wohl gemerkt in drei Klassen. Bei Condor sind es in der 767 259 in drei Klassen.

Für Ferienflieger wie Condor dürfte das Boeing Konzept NMA bzw. 797 die richtige Wahl sein aber ob dieses Konzept jemals umgesetzt wird bleibt fraglich und es bleibt abzuwarten wie lange man da noch warten will.

Bei Austrien Airlines hört man relativ wenig von Ausfällen der ähnlich betagten 767 Flotte. Auch hier ist fraglich wie lange die noch genutzt werden und was LH als Ersatz plant.


Dieser Beitrag wurde am 27.07.2017 08:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2017 - 08:28 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Erstaunlich, erstaunlich.

Die B787-8 ist sicher nicht das richtige Flugzeug, es ist der schlechterste Dreamliner.
Wenn dann ist die -9 die Varriante die sich am besten rechnet.

Von aussen betrachtet ist für eine Airline wie Condor aber der A330neo das passende Gerät. Deutlich geringere Anschaffungskosten dürften einer stark zyklische auslastung bei einem Ferienflieger sehr entgegenkommen.
Alternativ bieten sich auch sehr günstig gebraucht zu bekommende A330 auf dem zweitmarkt an.

Das Ding ist das man bei Condor extrem viel von ausfallenden flügen hört, ich persönlich buche daher nicht mehr. Auch nach einer echt schlechten Erfahrung in einer B757 dort.
Die alten sitze drin waren heutzutage ein nogo.

Wenn Sie mit Ihren Aussagen kommen, weckt das bei mir regelmäßig die Aufmerksamkeit. Das passt oft nicht zusammen.

Da Condor ihre Flieger ja sehr lange hält, rutscht der Anschaffungspreis immer mehr in den Hintergrund. Wenn dann die Operating Cost des Dreamliners besser sind, würde man insgesamt mit diesem Gerät besser liegen. Nur aus dieser Sicht betrachtet. Warum sollte man von gebrauchten B767 zu gebrauchten A330 wechseln? Neuere B767 wären bestimmt zu bekommen und der Vorteil für solch einen Wechsel müsste beträchtlich sein, damit sich das lohnt.

Sie bringen immer die Ausfallquote der Condor ins Spiel. Haben Sie denn dafür auch mal einen Beleg? Extrem viel? Ich glaube diese Diskussion hatten wir schon mal. Die Zahlen bei Flighstats sagen Jan-Jun 2017 von 99,6 tracked flights Durchführungsquote 99,96%.



Beitrag vom 27.07.2017 - 08:43 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (800 Beiträge)
Nebenbei - wenn eine Lufthansa eine D-AIPA mit rüstigen Alter von bald 30 Jahren gut und wirtschaftlich einsetzten kann - kann es wohl nicht allein am Alter eines Flugzeugs festzumachen sein. Sonst gäbe es die D-AIPA schon längst nicht mehr...

"in 2018 Ausflottung aller "Papa"-A320 (D-AIPA - D-AIPZ)" Quelle: lh-taufnamen.de

;-)
Beitrag vom 27.07.2017 - 10:00 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Erstaunlich, erstaunlich.

Die B787-8 ist sicher nicht das richtige Flugzeug, es ist der schlechterste Dreamliner.
Wenn dann ist die -9 die Varriante die sich am besten rechnet.

Von aussen betrachtet ist für eine Airline wie Condor aber der A330neo das passende Gerät. Deutlich geringere Anschaffungskosten dürften einer stark zyklische auslastung bei einem Ferienflieger sehr entgegenkommen.
Alternativ bieten sich auch sehr günstig gebraucht zu bekommende A330 auf dem zweitmarkt an.

Das Ding ist das man bei Condor extrem viel von ausfallenden flügen hört, ich persönlich buche daher nicht mehr. Auch nach einer echt schlechten Erfahrung in einer B757 dort.
Die alten sitze drin waren heutzutage ein nogo.

Wenn Sie mit Ihren Aussagen kommen, weckt das bei mir regelmäßig die Aufmerksamkeit. Das passt oft nicht zusammen.

Da Condor ihre Flieger ja sehr lange hält, rutscht der Anschaffungspreis immer mehr in den Hintergrund. Wenn dann die Operating Cost des Dreamliners besser sind, würde man insgesamt mit diesem Gerät besser liegen. Nur aus dieser Sicht betrachtet. Warum sollte man von gebrauchten B767 zu gebrauchten A330 wechseln? Neuere B767 wären bestimmt zu bekommen und der Vorteil für solch einen Wechsel müsste beträchtlich sein, damit sich das lohnt.

Sie bringen immer die Ausfallquote der Condor ins Spiel. Haben Sie denn dafür auch mal einen Beleg? Extrem viel? Ich glaube diese Diskussion hatten wir schon mal. Die Zahlen bei Flighstats sagen Jan-Jun 2017 von 99,6 tracked flights Durchführungsquote 99,96%.

Na, die Zahlen sind ja nicht schlecht.

Gefühlt lese ich jede Woche von einer Condor B757/767 die Probleme hatte. Wenn das noch zu einer Quote über 99% reicht besteht ja kein Handlungsbedarf.
Zählt ihre Quote mit wie oft die Ersatzmaschiene fliegen musste oder der Flug ordentlich verspätet war?

Wo sie in meiner Aussage wiedersrpüche finden, bleibt wieder ihrer Tendenz zum Erbsenzählen vorbehalten.

Die 789 ist der bessere Dreamliner, nachweislich. Ob er für Airline X der richitge ist, kommt auf deren Setting an. Wenn man die heutigen DE Routen so anschaut, ist die B787 für DE wohl generell "zuviel Flugzeug". Man braucht die Reichweite wohl nicht, wenn man heute gut mit 11000km Reichweite auskommt.

Der A330 ist eine Generation neuer, hat die B767 gekillt und ist das bessere Flugzeug.
Gebrauchte A332 sind günstig zu bekommen, wenn die Ausfallzeiten gering sind und man sowieso auf z.b. A330neo umsteigen will, wäre das sicher eine Option.

Was ihre Argumentation angeht: Da unterliegen sie einem Irtum, weil sie die Kapitalkosten der DE nicht kennen. Die brauchen sie um zu wissen wie die Anschaffungskosten über den life cycle reinspielen. Das sie über steigende t geringer werden, ist nicht ausgemacht.
Da DE wahrscheinlich eh leasen wird, spielt das doch eine Rolle, ebenso spricht eine wohl eher dünne Kapitaldecke für eine größere Rolle der ANschaffungskosten.

Airfleets gibt mir bei der B767 ein av. age von knapp 22, mit den ältersten 26 Jahre als, bei der B757 von 18 an.
Das da zeitnah eine Flottenentscheidung ansteht ist denke ich ausser frage, es geht eher um wann und was als um ob. Die haben doch eigentlich alle aktuellen B767 Betreiber, ob Delta oder United.
Späterstens wenn der Ölpreis sich wieder nach oben orientiert, wird man mit B767 gegen die Airlines mit neueren Modellen Nachteile haben.
Ich frage mich seit geraumer Zeit ob das Wachstum der Golf Airlines nicht in erster Linie darauf zurückzuführen war, das man bedingt durch niedrige Kapitalkosten billiger neueres Gerät fliegen konnte und somit geringere direkte Betriebskosten hatte, mit entsprechendem Preisvorteil.
Beitrag vom 27.07.2017 - 10:59 Uhr
UserBlotto
User (345 Beiträge)
Nebenbei - wenn eine Lufthansa eine D-AIPA mit rüstigen Alter von bald 30 Jahren gut und wirtschaftlich einsetzten kann - kann es wohl nicht allein am Alter eines Flugzeugs festzumachen sein. Sonst gäbe es die D-AIPA schon längst nicht mehr...

"in 2018 Ausflottung aller "Papa"-A320 (D-AIPA - D-AIPZ)" Quelle: lh-taufnamen.de

Dass die Papas an ihr Lebensende kommen liegt aber nicht so sehr am Alter. Vielmehr kommen sie an die max cycles vom extended service goal. Da erlischt bei 60k cycles schlicht die Betriebserlaubnis.

Das Alter sagt jedenfalls nichts über den technischen Zustand oder die Anfälligkeit eines Fliegers aus.
Beitrag vom 27.07.2017 - 12:47 Uhr
UserCharlie-Alpha
User (307 Beiträge)
"Das Alter sagt jedenfalls nichts über den technischen Zustand oder die Anfälligkeit eines Fliegers aus."

Absolut richtig, Du sprichst mir aus der Seele. Genau deswegen hab ich dieses Beispiel gewählt.
Für eine Lufthansa wäre es die letzten 15 Jahre spielend einfach gewesen, genau diese Flugzeuge bereits aus der Flotte zu nehmen und durch jüngere zu ersetzen, wenn es wirtschaftlich auch nur irgend einen Anlass gegeben hätte.

Ein ähnlicher Kardinalfehler ist es auch, allein von der Auslastung auf den Ertrag eines Fluges zu schließen.

Und das führt uns wieder zur Diskussion um einen Nachfolgetyp auf der Langstrecke. Das mögliche Flugzeug muss zum Flugprogramm passen. Wenn ich mit möglichst kleinen Langstreckenflugzeugen zu exquisiten Zielen fliege, vielleicht nicht täglich sondern eher wöchentlich, dann ist da aktuell ein großes Loch im Angeboten der Hersteller.

Es ergibt überhaupt keinen Sinn zu kleinen Karibikinseln mit einer 787-9 zu fliegen, wenn ich die zusätzlichen Plätze nicht zu sinnvollen Preisen verkaufen kann, die unter den Kosten liegen.
Dazu kommt der Umstand, dass Lieferslots der Boeing 787-9 wahrscheinlich weit in der Zukunfts wären und ein sehr großer Aufwand für Umschulungen und Trainings damit verbunden wäre.

Dazu kommen reichlich höhere Leasingraten gegenüber der aktuellen Boeing 767-Flotte. Was nützt es, sich eine 787-9 auf den Hof zu stellen, wenn ich dafür das doppelte zahle als für eine 767-300ER. Das muss sich erstmal rechnen.

Zusätzlich steht nirgendwo, dass es unbedingt neue Flugzeuge sein müssen. In Anbetracht zahlreicher recht junger Flugzeuge, die aktuell anderswo Flotten verlassen (müssen), kann man sich auch nach jungen gebrauchten umsehen. Auch unter Umständen nach anderen 767-300.

Nach den 757-300 leckt sich die Welt die Finger. Aus diesem Grund gibt es auch keinerlei gebrauchte Flugzeuge dieses Typs auf dem Weltmarkt. Schließlich wurden auch nur 55 Stück gebaut und das auch erst seit 1999.
Die gibt weltweit absolut keiner freiwillig her solange er nicht muss, denn sie erzielen im direkten Vergleich zu ähnlichen Flugzeugen einen sehr sehr hohen Ertrag.

Aber zurück zur Langstrecke. Bislang ist die 767-300ER eine sehr gute Wahl. Nebenbei darf nicht vergessen werden, dass die Fertigungslinie bei Boeing in Renton immer noch existiert. Zwar werden aktuell nur noch Frachter gebaut, jedoch ist die Ersatzteilbeschaffung erheblich einfacher (und günstger) als sie es beispielsweise für einen Betreiber der Boeing 717 ist.

Bin selbst gespannt, was sich Condor da in Zukunft ausdenken wird. Aber ähnlich wie bei den anderen Airlines werden sie schon wissen, was sie machen.
Beitrag vom 27.07.2017 - 13:10 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Na, die Zahlen sind ja nicht schlecht.

Gefühlt lese ich jede Woche von einer Condor B757/767 die Probleme hatte. Wenn das noch zu einer Quote über 99% reicht besteht ja kein Handlungsbedarf.
Zählt ihre Quote mit wie oft die Ersatzmaschiene fliegen musste oder der Flug ordentlich verspätet war?
Nein, da gibt es keine Differenzierung. Die Durchschnittliche Verspätung liegt bei gut 40min. Aber auch hier keine Differenzierung ob das selbst verschuldet oder von außen beeinflusst ist.

Wo sie in meiner Aussage wiedersrpüche finden, bleibt wieder ihrer Tendenz zum Erbsenzählen vorbehalten.
Mit dem Erbsenzähler kann ich leben. Jetzt 35 Jahre in der Flight Ops, einem sehr präzisem stark regel- und zahlenorientierten Umfeld, geht einem das irgendwann mal in die DNA über. Ebenso wie ungenaue oder widersprüchliche (Crew) Kommunikation. Da bin ich sensibilisiert, man möge es mir nachsehen.
Was den Widerspruch angeht, siehe den Thread " Analyst: Emirates legt sich auf die ..." noch in der letzten Woche. Da widersprechenen Sie vehement (kein Problem damit) meiner These des Strategiewechsels bei EK nur um ein paar Posts später es doch als Straegiewechsel gegenüber @fbwlaie zu verteidigen.

Die 789 ist der bessere Dreamliner, nachweislich. Ob er für Airline X der richitge ist, kommt auf deren Setting an. Wenn man die heutigen DE Routen so anschaut, ist die B787 für DE wohl generell "zuviel Flugzeug". Man braucht die Reichweite wohl nicht, wenn man heute gut mit 11000km Reichweite auskommt.
Stelle ich ja nicht in Abrede.

Der A330 ist eine Generation neuer, hat die B767 gekillt und ist das bessere Flugzeug.
Gebrauchte A332 sind günstig zu bekommen, wenn die Ausfallzeiten gering sind und man sowieso auf z.b. A330neo umsteigen will, wäre das sicher eine Option.
Dann wäre es in der Tat eine Option. Dann.

Was ihre Argumentation angeht: Da unterliegen sie einem Irtum, weil sie die Kapitalkosten der DE nicht kennen.

Stimmt, die kenne ich nicht. Sie? Da sie schon von Irrtum sprechen.
Die brauchen sie um zu wissen wie die Anschaffungskosten über den life cycle reinspielen. Das sie über steigende t geringer werden, ist nicht ausgemacht.
Das würde aber doch auf beide Mustern zutreffen. Man finanziert doch Beide zu den gleichn Bedingungen, aktuell so um die 6%. Da die Finanzierungskosten durch Tilgung immer niedriger werden, aber die Effizienzdifferenz gleich bleibt, wird irgendwann der Effizientere gewinnen. Die offene Frage, mangels Daten, bleibt, wann wird das sein und passt das in unsere Strategie. Über den Daumen könnte man das sogar. Man kennt den Preisunterschied und den Effizienzvorsprung. Nur das Geld betrachtet, operationell usw. mal außen vor.
Da DE wahrscheinlich eh leasen wird, spielt das doch eine Rolle, ebenso spricht eine wohl eher dünne Kapitaldecke für eine größere Rolle der ANschaffungskosten.
Das ist widersprüchlich oder zumindest unpräzise. Sprechen Sie über leasen oder kaufen?
Wenn DE kauft und sich Geld leihen muss, dann haben Sie Kapital/Finanzierungskosten. Die Zinsen und der Preis des Fliegers sind die Anschaffungskosten, denn irgendwann ist der Flieger Ihnen.
Wenn Sie leasen haben Sie Leasingkosten. Alle anderen Kosten wie Finanzierung usw. trägt der leasinggeber und reicht diese über die leasingrate weiter.
Sollten Sie allerdings Ihre Leasingkosten finanzieren müssen (von einem Liquiditätspuffer mal abgesehen) dann zahlen Sie doppelt und Flottenerneuerung ist nicht ihr Hauptproblem.

Airfleets gibt mir bei der B767 ein av. age von knapp 22, mit den ältersten 26 Jahre als, bei der B757 von 18 an.
Das da zeitnah eine Flottenentscheidung ansteht ist denke ich ausser frage, es geht eher um wann und was als um ob. Die haben doch eigentlich alle aktuellen B767 Betreiber, ob Delta oder United.
Stimmt, die haben aber auch Geld um das zu bezahlen.
Späterstens wenn der Ölpreis sich wieder nach oben orientiert, wird man mit B767 gegen die Airlines mit neueren Modellen Nachteile haben.
Stimmt auch. Dann wird es doppelt böse. Wer in Zeiten niedrigen Sprits kein Geld verdient um neue Flieger zu nutzen, wer soll dann Geld haben wenn der Sprit teurer wird. Die Tickets werden nicht teurer werden.
Ich frage mich seit geraumer Zeit ob das Wachstum der Golf Airlines nicht in erster Linie darauf zurückzuführen war, das man bedingt durch niedrige Kapitalkosten billiger neueres Gerät fliegen konnte und somit geringere direkte Betriebskosten hatte, mit entsprechendem Preisvorteil.
Achtung! Hier stimme ich ihnen 100% zu ;-)

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2017 13:19 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2017 - 13:56 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Na, die Zahlen sind ja nicht schlecht.

Gefühlt lese ich jede Woche von einer Condor B757/767 die Probleme hatte. Wenn das noch zu einer Quote über 99% reicht besteht ja kein Handlungsbedarf.
Zählt ihre Quote mit wie oft die Ersatzmaschiene fliegen musste oder der Flug ordentlich verspätet war?
Nein, da gibt es keine Differenzierung. Die Durchschnittliche Verspätung liegt bei gut 40min. Aber auch hier keine Differenzierung ob das selbst verschuldet oder von außen beeinflusst ist.

Ich schreibe dann mal in klammern bedingt aussagekräftig dazu.
Sicher eine bessere Grundlage als mein Gefühl.


Wo sie in meiner Aussage wiedersrpüche finden, bleibt wieder ihrer Tendenz zum Erbsenzählen vorbehalten.
Mit dem Erbsenzähler kann ich leben. Jetzt 35 Jahre in der Flight Ops, einem sehr präzisem stark regel- und zahlenorientierten Umfeld, geht einem das irgendwann mal in die DNA über. Ebenso wie ungenaue oder widersprüchliche (Crew) Kommunikation. Da bin ich sensibilisiert, man möge es mir nachsehen.
Was den Widerspruch angeht, siehe den Thread " Analyst: Emirates legt sich auf die ..." noch in der letzten Woche. Da widersprechenen Sie vehement (kein Problem damit) meiner These des Strategiewechsels bei EK nur um ein paar Posts später es doch als Straegiewechsel gegenüber @fbwlaie zu verteidigen.

Da gratuliere ich ihnen einfach mal.
Den letzten Satz, nun ja, denn lassen wir mal im anderen Thread, aber war das nicht der wo wir uns ausnahmsweise mal einig waren?



Was ihre Argumentation angeht: Da unterliegen sie einem Irtum, weil sie die Kapitalkosten der DE nicht kennen.

Stimmt, die kenne ich nicht. Sie? Da sie schon von Irrtum sprechen.
Nein. Darum kann ich es auch nicht beurteilen, aber die Kapitalkosten spielen eine wesentliche Rolle, siehe unten.

Die brauchen sie um zu wissen wie die Anschaffungskosten über den life cycle reinspielen. Das sie über steigende t geringer werden, ist nicht ausgemacht.
Das würde aber doch auf beide Mustern zutreffen. Man finanziert doch Beide zu den gleichn Bedingungen, aktuell so um die 6%. Da die Finanzierungskosten durch Tilgung immer niedriger werden, aber die Effizienzdifferenz gleich bleibt, wird irgendwann der Effizientere gewinnen. Die offene Frage, mangels Daten, bleibt, wann wird das sein und passt das in unsere Strategie. Über den Daumen könnte man das sogar. Man kennt den Preisunterschied und den Effizienzvorsprung. Nur das Geld betrachtet, operationell usw. mal außen vor.

Natürlich spielt der Preisunterschied eine Rolle. Man lasse einen A332 für 20 Mio. vs. einen A330neo für 160 Mio. und eine 260 Mio. B789 laufen.
Nimmt man das jetzt über den Zeitraum t finanziert zum Zinsatz i (k), erkennt man relativ schnell das es erhebliche unterschiede gibt. Standart Kapitalwert.
Man kann sich da schöne modelle bauen und schauen welchen unterschied es in den Betriebskosten braucht, um auf das selbe raus zu kommen.
Das gilt übrigens analog zum Leasing, weil der Kaufpreis sich natürlich in der Leasingrate wiederspiegelt.

Da DE wahrscheinlich eh leasen wird, spielt das doch eine Rolle, ebenso spricht eine wohl eher dünne Kapitaldecke für eine größere Rolle der ANschaffungskosten.
Das ist widersprüchlich oder zumindest unpräzise. Sprechen Sie über leasen oder kaufen?
Wenn DE kauft und sich Geld leihen muss, dann haben Sie Kapital/Finanzierungskosten. Die Zinsen und der Preis des Fliegers sind die Anschaffungskosten, denn irgendwann ist der Flieger Ihnen.
Wenn Sie leasen haben Sie Leasingkosten. Alle anderen Kosten wie Finanzierung usw. trägt der leasinggeber und reicht diese über die leasingrate weiter.
Sollten Sie allerdings Ihre Leasingkosten finanzieren müssen (von einem Liquiditätspuffer mal abgesehen) dann zahlen Sie doppelt und Flottenerneuerung ist nicht ihr Hauptproblem.

Leasing ist doch kein Spezialfall, weil, wie sie richtig sagen, alle kosten so oder so an sie weiter gehen. Anschaffungskosten sowie Zins geht ja über die Leasingrate eh in die Kosten.
Vorteil ist halt zu 100% Fremdfinanziert - Fremdkapital ist normalerweise billiger ist als EIgenkapital, das macht es attraktiv.


Airfleets gibt mir bei der B767 ein av. age von knapp 22, mit den ältersten 26 Jahre als, bei der B757 von 18 an.
Das da zeitnah eine Flottenentscheidung ansteht ist denke ich ausser frage, es geht eher um wann und was als um ob. Die haben doch eigentlich alle aktuellen B767 Betreiber, ob Delta oder United.
Stimmt, die haben aber auch Geld um das zu bezahlen.
Wir sind uns mal wieder einig.

Es steht da irgendwas an.
Aber vlt. passiert ja was schon vermutet wurde und die Condor docht irgendwie an die EW an.
Überschneidungen gibt es ja genug.

Späterstens wenn der Ölpreis sich wieder nach oben orientiert, wird man mit B767 gegen die Airlines mit neueren Modellen Nachteile haben.
Stimmt auch. Dann wird es doppelt böse. Wer in Zeiten niedrigen Sprits kein Geld verdient um neue Flieger zu nutzen, wer soll dann Geld haben wenn der Sprit teurer wird. Die Tickets werden nicht teurer werden.

Die Tickets werden teurer werden, weil der Markt bei steigendem Spritpreis das nicht mehr zu dem Preis anbieten kann- aber halt nicht genug um die Investitionen in eine neue Flotte zu finanzieren. Der Preis ist einfach marktbedingt festgelegt und nicht so stark beeinflussbar.
Condor ist im Verlgeich zu den LCC vom Preis her eh teuer.

Man kann davon ausgehen das Condor einer der Carrier ist, die eine Konsolidierung im europ. Luftfahrtmarkt nicht selbstständig überleben.
Sollte dieses Tui - AB - Nikki Charter Konstrukt doch noch zu stande kommen, hat Thomas Cook einen schweren Stand. Mit den ganzen LCC, die alle Flag Carrier jetzt an den Start gebracht haben, wird es nicht einfacher.

Nimmt man die USA und ihren konsolidierten Luftfahrtmarkt als Beispiel, was könnte dann in Europa übrig bleiben? Man hat United, Delta, American/US, Southwest und wenn man erweitert zählt noch Alaska & Hawaiian. Das sind max. 6 - was bleibt dann in Europa? 8? 10?
LH, IGA, AF/KLM, FR, EZY, Norwegian, vlt. noch ein Charter Carrier und ein paar kleine?

Ich frage mich seit geraumer Zeit ob das Wachstum der Golf Airlines nicht in erster Linie darauf zurückzuführen war, das man bedingt durch niedrige Kapitalkosten billiger neueres Gerät fliegen konnte und somit geringere direkte Betriebskosten hatte, mit entsprechendem Preisvorteil.
Achtung! Hier stimme ich ihnen 100% zu ;-)
WOW:)
Beitrag vom 28.07.2017 - 10:44 Uhr
UserCharlie-Alpha
User (307 Beiträge)
Trotzdem wird das Thema Leasing hier in der Diskussion komplett durch die rosarote Brille betrachtet. Diese Kalkultionen wären selbst für eine Firma am Boden reichlich naiv (anschauliches Beispiel aktuell dazu aus der Presse -> Wohnungsmarkt Dresden).

Für eine Airline sollte man noch viel viel vorsichtiger mit dem Thema umgehen, weil es anders als am Boden keinerlei doppelten Boden gibt. Ganz einfach - ist die Flotte weg - ist Dein Laden tot! Und dann hast Du innerhalb von 24h keinerlei Kapital zum "flüssig machen" um schnell was auf den Tisch zu legen. Gerade wenn die Flotte eh schon anderen gehört.
Das geht einer Großstadt bei Mietwohungen etwas anders, um bei dem Beispiel zu bleiben. Aus diesem Grund bin ich auch froh, dass Airlines in der Regel nicht einfach nur von "stumpfen BWL'ern" geführt werden. Airline-Management dürfte mit die Königsklasse überhaupt in der Unternehmensführung sein.

Nicht ohne Grund heißt es oft "billig verkauft und teuer gemietet".

Aber da kommen wir zum Thema Bilanzen generell. Das ganze sehe ich tatsächlich mit einem Augenzwinkern, weil man bestimmte Abschreibungen gern mal in bestimmte Jahre ziehen kann und schon erzeugt man die Zahl, die einem strategisch gut erscheint. Das müssen ja nicht immer nur gute Zahlen sein. Manchmal kann man auch in ein eh schon ruiniertes Jahr was negatives mit einfließen lassen, dann wirkt es halb so schlimm und ist die Sache für die kommenden Jahre schon einmal los...


Dieser Beitrag wurde am 28.07.2017 10:48 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.07.2017 - 17:10 Uhr
Usersystemchef
User (215 Beiträge)
wie schon erwähnt, irgendwann wird Condor das Fluggerät aufgrund der max cycles austauschen müssen, weniger aufgrund des technischen Zustands. Boeing ist da im Moment eher weniger geeignet, 777/787 sind zu viel Flugzeug für das Streckennetz von Condor, ich denke sinnvoll wäre eine Kombination aus gebrauchen A330ceo (günstig in der Anschaffung) und A320LR (kleine Transatlantik Flieger). Zumal die Crews für die A320 schon vorhanden sind.
Beitrag vom 30.07.2017 - 17:35 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Ich kann diesem "zuviel Flugzeug" micht folgen. Für Jetstar, TUI NL, TUI B, Austral, Norwegian, Scoot, Thomson, u. a. mit ähnlichem Geschäftsmodell und Streckennetz/Entfernung scheint der Flieger ja zu funktioniern. Wenn man Ostküste oder Karibik nimmt ist die A330-200 auch zuviel Leistung.
Beitrag vom 30.07.2017 - 19:14 Uhr
Usersystemchef
User (215 Beiträge)
Thomson ist doppelt so groß, hinter TUI steht der Tui-Konzern, Jetstar gehört zur Quantas. Condor ist von der Bilanzsumme sehr viel kleiner. Letztlich ist für eine Airline entscheidend die Kosten pro Sitzplatzkilometer. Die zu senken geht in erster Linie über Skalierungs-Effekte. Die Frage ist immer ob man größere Maschinen auf den Routen von Condor zu rentablen Preisen verkaufen kann. Hinter Condor steht zwar Thomas Cook, aber wenn man da in die Bilanz schaut scheidet das eher aus als Bürge für neue Kredite für Fluggerät. Edelweiss z.B. geht den Weg über günstige A340 von Swiss. Die brauchen zwar mehr Sprit, sind aber in der Wartung und Anschaffung inwischen sehr günstig.
Beitrag vom 30.07.2017 - 19:34 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Thomson ist doppelt so groß, hinter TUI steht der Tui-Konzern, Jetstar gehört zur Quantas. Condor ist von der Bilanzsumme sehr viel kleiner. Letztlich ist für eine Airline entscheidend die Kosten pro Sitzplatzkilometer. Die zu senken geht in erster Linie über Skalierungs-Effekte. Die Frage ist immer ob man größere Maschinen auf den Routen von Condor zu rentablen Preisen verkaufen kann. Hinter Condor steht zwar Thomas Cook, aber wenn man da in die Bilanz schaut scheidet das eher aus als Bürge für neue Kredite für Fluggerät. Edelweiss z.B. geht den Weg über günstige A340 von Swiss. Die brauchen zwar mehr Sprit, sind aber in der Wartung und Anschaffung inwischen sehr günstig.
Aber es geht doch nicht um die Größe des Konzerns, jeder Flieger muss ins Netzwerk passen. Wenn Condor neue Flieger bekommt wären diese zwangsläufig etwas größer. Es geht darum, ob der Flieger für Condor passt und, wie Sie sagen, die CASK passen. Thomson hat in der 2 Klassen Version 290 Plätze wie auch in der B788 und wie Norwegian auch. Das wäre knapp 40 Sitze mehr als DE B767 aktuell. Wo ist das zuviel Flugzeug? Alle A330-200, NEO oder B788 haben mehr Reichweite als die B767, ok, aber von der Größe sehr ähnlich.

Wenn das alles "zuviel" Flugzeug ist, was wäre die Alterntive? Da bin ich lost.
Beitrag vom 31.07.2017 - 17:29 Uhr
Usersystemchef
User (215 Beiträge)
Eine 767 gibt's gebraucht schon für ca. 2 Millionen. Ein Dreamliner liegt bei 220-300 Mio.
Wenn man 2 Mio € über 10 Jahre abschreibt ergibt das andere Zahlen wie 250 Mio über 10 Jahre.
Natürlich hat der Dreamliner nach 10 Jahren einen anderen Restwert, aber eine 777 hat Delta gerade für 7,7 Millionen gekauft ( http://www.aerotelegraph.com/gebrauchte-boeing-777-billiger-als-oldtimer), neu kostet die Maschine 278 Mio.
D.h. 27 Mio Abschreibung pro Jahr, im Vergleich zu 200.000 pro Jahr für eine gebrauchte 767. Da kann man sehr viel Kerosin kaufen für die Differenz.
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