Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing zweifelt an Erfolgsaussichten...

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Beitrag vom 14.11.2017 - 16:05 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (128 Beiträge)
Das heisst, das 3 von 4 Maschinen keine 737/A320 werden. Bei dem von Boeing geschätzten Marktvolumen, Wer sind die Herrsteller der Modele die 3/4 des Marktes abgrasen werden?

Steht doch 1 Satz vornedran:

"Boeing erwartet 60 bis 65 Prozent der Nachfrage im Standardrumpf-Segment bei 737 MAX 8 und A320neo. "

Und weiter unten dann, das man zusammen mit dem A320 gerade 1/4 des Massenmarktes damit haben wird.

Eben dieser Widerspruch in den Boeingaussagen macht die Aussagen Boeings lächerlich.

Beitrag vom 14.11.2017 - 16:35 Uhr
UserCGNWAW
User (428 Beiträge)
WOW, ob eine fachliche Diskussion hier möglich ist?

ja das wäre mal schön


Die deferred cost die Boeing vor sich her schiebt sind irgendwo bei 25-27 Mrd.$. laut Leeham.
Und darum geht es bei der Preisdiskussion: um die jemals wieder reinzuspielen, müssten Boeing enorm hohe Marktpreise verlangen - deutlich jenseits der 200 Mio. $. Die zahlt aber keiner, aus ganz logischen Gründen: Öl ist gerade sehr billig und bleibt es durch fracking auch erstmal, womit sich die Anschaffungs & Kapitalkosten wesentlich im Anteil an den Gesamtkosten erhöhen. Boeing hat das kapiert, nachdem die letzten 2 Jahre eher mager für B787 waren, verkauft man jetzt wohl wieder mit deutlich mehr Rabatt.
Bzgl. A380: Das ding ist abgeschrieben, bei den deffered cost von boeing bei der b787 weiss keiner ganz genau wie das ist.


Ist zwar hier ein CSeries Artikel, aber mal kurz zum Program Accounting bei Boeing:

Die aktivierten Produktionskosten und Kosten für die Werkzeuge etc. belaufen sich laut Zwischenbericht Q3/17 (da guckt Leeham auch nach) auf $ 29,3 Mrd. (  http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production) . Beim 787 Programm hat man das Ganze auf 1.300 Maschinen ausgelegt, d.h. nach Lieferung dieser Anzahl muss das amortisiert sein. Bis Oktober gab es 1283 Bestellungen. Daher sollten die eigentlich bald in der Lage sein, zusätzliche Maschinen zu verkaufen ohne die Amortisation zu berücksichtigen (ab der 1301. Maschine entsprechen dann die Verkaufskosten auch dem Erlöß). Bin kein Experte in Sachen Program Accounting. Vielleicht besteht auch die Möglichkeit die Zahl der Flieger für das Programm nachträglich zu erhöhen wenn man mehr verkauft um damit dann die Belastung pro Flieger zu senken.

Geliefert waren übrigens per Oktober 613 Flugzeuge, also werden bei den 687 Flugzeugen die Verkaufserlöse kalkulatorisch um etwa $42.6 Millionen je Flugzeug geschmälert werden (wobei das natürlich anfangs weniger ist und dann ansteigt).
Beitrag vom 14.11.2017 - 16:59 Uhr
UserAvokus
User (469 Beiträge)
Bestellt ist nicht abgeholt und schon lange nicht bezahlt. Hat hier schon mal jemand den "Time value of Money" in Betracht gezogen. Je weiter die Verkäufe in die Zukunft rücken um so schlechter sieht es aus die Entwicklungskosten wieder hineinzuspielen. Da man sowohl auf Da man bei Boeing als auch auf Airbusseite von immer optimistischeren Szenarien ausgegangen war und teilweise noch ausgeht, sich die Realität aber nicht gleichförmig (linear) entwickelt, läuft man zusehends Gefahr zwar tolle attraktive Flieger zu konstruieren die am Ende aber keiner haben will.

Zu den Risiken zählen u. a. Veränderung der Gleichgewichte am Markt (A380, Seatmile Costs, Abhängigkeit von wenig großen Abnehmern ME3), B787 technische Problem mit Programmverzögerung und Cashflowdelays, Überkapazitäten im Markt auch wegen s.o. A380 und u. U. in Zukunft mehr lange dünne Strecken mit the likes of A321 Neo LR), A320 Neo mit nach wie vor ungelösten Antriebsproblemen beim Getriebefan, siehe schönes Bild in jetziger Aero International, Überkapazitäten im Markt mit der Folge von Airlinekonsolidierungen und einhergehender Auflösung oder Deferrals von Bestellungen. Letztere Punkte gelten auch für B 737 Max. Zu guter letzt politische Unsicherheiten im ME Saudi Arabien vs. Iran und zunehmendes Akzeptanzproblem der Luftfahrt weltweit aufgrund der Erkenntnisse der Klimaforschung und der Forderung nach sauberer Mobilität. Zu allem Überfluss kommen da noch die Ambitionen Chinas und Russlands auf eigene Programme hinzu.
Beitrag vom 14.11.2017 - 19:09 Uhr
UserAltmetallflieger
User (48 Beiträge)
Da hat ja Boeing mächtig Respekt von der C-series ,wenn sie solche Behauptungen aufstellen,den eines ist sicher in der Größenklasse hat Boeing ,der C series nichts entgegenzusetzen,und jetzt wodurch das Produkt durch Airbus auch noch vermarktet wird ,werden schneller die Bestellungen hereinkommen als die Produktion hochkommt,da ist dann Airbus gefragt ,was hilft eine zweite Endmontagelienie in den Usa wenn von den Zulieferern nichts nachkommt,da muß jetzt Airbus die Fäden in die handnehmen die Preise mit den Zulieferern Aushandeln und schauen das man eine taktung von über 100Fliegern im Jahr zusammenbringt dann ,kommt man auch auf eine kostengünstige struktur und kann den Flieger auch günstiger anbieten,vermute da werden in den nächsten Monaten einige hundert C-series Flieger bestellt werden.hab ja erst gelesen das eine neue Bestellung eingegangen ist ,die zweite innerhalb kurzer zeit ,kann ja sein das das wirklich auf Airbus zurückzuführen ist ,oder die Kunden nur zufällig bis jetzt gewartet haben.
Da wird Boeing und Airbus wohl nicht mehr viele ihrer 737-700max und a319neo an den Mann bringen es sei den eine Airline will eine homogene Flotte um nicht Flugzeugführer umschulen zu müßen.


Beitrag vom 14.11.2017 - 19:48 Uhr
Userjasonbourne
User (984 Beiträge)
WOW, ob eine fachliche Diskussion hier möglich ist?

ja das wäre mal schön


Die deferred cost die Boeing vor sich her schiebt sind irgendwo bei 25-27 Mrd.$. laut Leeham.
Und darum geht es bei der Preisdiskussion: um die jemals wieder reinzuspielen, müssten Boeing enorm hohe Marktpreise verlangen - deutlich jenseits der 200 Mio. $. Die zahlt aber keiner, aus ganz logischen Gründen: Öl ist gerade sehr billig und bleibt es durch fracking auch erstmal, womit sich die Anschaffungs & Kapitalkosten wesentlich im Anteil an den Gesamtkosten erhöhen. Boeing hat das kapiert, nachdem die letzten 2 Jahre eher mager für B787 waren, verkauft man jetzt wohl wieder mit deutlich mehr Rabatt.
Bzgl. A380: Das ding ist abgeschrieben, bei den deffered cost von boeing bei der b787 weiss keiner ganz genau wie das ist.


Ist zwar hier ein CSeries Artikel, aber mal kurz zum Program Accounting bei Boeing:

Die aktivierten Produktionskosten und Kosten für die Werkzeuge etc. belaufen sich laut Zwischenbericht Q3/17 (da guckt Leeham auch nach) auf $ 29,3 Mrd. (  http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production) . Beim 787 Programm hat man das Ganze auf 1.300 Maschinen ausgelegt, d.h. nach Lieferung dieser Anzahl muss das amortisiert sein. Bis Oktober gab es 1283 Bestellungen. Daher sollten die eigentlich bald in der Lage sein, zusätzliche Maschinen zu verkaufen ohne die Amortisation zu berücksichtigen (ab der 1301. Maschine entsprechen dann die Verkaufskosten auch dem Erlöß). Bin kein Experte in Sachen Program Accounting. Vielleicht besteht auch die Möglichkeit die Zahl der Flieger für das Programm nachträglich zu erhöhen wenn man mehr verkauft um damit dann die Belastung pro Flieger zu senken.

Geliefert waren übrigens per Oktober 613 Flugzeuge, also werden bei den 687 Flugzeugen die Verkaufserlöse kalkulatorisch um etwa $42.6 Millionen je Flugzeug geschmälert werden (wobei das natürlich anfangs weniger ist und dann ansteigt).

Leeham schreibt viel dazu:
 https://leehamnews.com/2017/07/20/boeing-787-payback-gap-widens/

Dort ist das ganze ein grosses thema, nur wirklich sicher ist da keiner.
"For example, Ron Epstein of Bank of America Merrill Lynch concluded Boeing will only recover about $14bn of the $29bn in deferred production costs.

Rob Spingarn of Credit Suisse pegs the recovery number at about $22bn."
Das ist was die Banken dazu meinten.

 https://www.bloomberg.com/gadfly/articles/2016-04-14/boeing-s-32-billion-accounting-question

Aktuell ist Boeing bei der B787 cashflow +, d.h. jedes ausgelieferte Flugzeug erzeugt mehr eingehende Mittel als es kostet.
Aber sinken die Kosten weiter schnell genug um diesen Berg an Kosten auf dem programm abzubauen?
Und kann Boeing wirklich diese Marge erzielen?

Fragen sind genug da.

Was die CS angeht:
Es fliegen ca. 3000 A318/9 und B737-600/700 rum.
Dazu bestehende CRJ Kunden und Embraer Kunden die vlt. etwas größer und länger fliegen wollen.
Klar haben viele bereits NEO oder MAX bestellt und sich von den 150Pax wegbewegt, aber eben auch weil diese Flieger gegen ihre größeren Brüder nicht gut abschneiden.
Ich glaube sehr an eine gute Zukunft der CS, und seit Airbus drin ist kommen auch ein paar orders.

LH bin ich mir recht sicher wird auch noch nachordern, die haben die daten von Swiss, und einige alte A319 die bald weg müssen, dazu kann man bequem Citiline umstellen auf CS100/300.
Dann gibt es eine gute Mischung und Abgrenzung gegen EW innerhalb.
Beitrag vom 14.11.2017 - 20:48 Uhr
Userdlehmann66
User (94 Beiträge)
Ich vermute, dass in jedem Segment das Flugzeug das rentabelste ist, was meist das grösste für den Rumpftyp ist.
Boeing hat selbst gesagt, dass das Luftfahrtgeschäft weg von den grossen Hubs hin zu Direktverbindungen geht. Sie hatten Recht und das war der Tod der 747 und schrumpft das Programm der A380 zusammen. Mit der CS kann man sicherlich viele sehr kleine Flughäfen direkt verbinden, weil man schon mit 100 - 120 Passagieren rentabel fliegen kann. Damit wird vermutlich so ein Flughafen wie Kassel interessanter. Ich sehe für die CS ein gute Zukunft. Warum soll ich mit dem ICE von Nürnberg nach München fahren oder von Kassel nach FFM, wenn ich auch direkt fliegen kann. Ich vermute, der Flieger hat noch mehr Zukunft in den USA, wo es hunderte solch kleiner Flughäfen gibt.
Ich vermute, die A319 ist da einfach unrentabler, weil sie für den Load deutlich mehr Gewicht rumschleppen muss. Solange die Kosten pro Passagier niedrig sind würde sich auch so ein flieger für 80 Passagiere rechnen und ein Markt würde auch da sein.
Beitrag vom 14.11.2017 - 22:48 Uhr
UserAltmetallflieger
User (48 Beiträge)
Das heisst, das 3 von 4 Maschinen keine 737/A320 werden. Bei dem von Boeing geschätzten Marktvolumen, Wer sind die Herrsteller der Modele die 3/4 des Marktes abgrasen werden?

Steht doch 1 Satz vornedran:

"Boeing erwartet 60 bis 65 Prozent der Nachfrage im Standardrumpf-Segment bei 737 MAX 8 und A320neo. "

Und weiter unten dann, das man zusammen mit dem A320 gerade 1/4 des Massenmarktes damit haben wird.

Eben dieser Widerspruch in den Boeingaussagen macht die Aussagen Boeings lächerlich.

Da steht das 60-65% a320neo und b737-8max sind und jeder 4.flieger eine a321neo oder b737-9max ist = 25% demnach sind 60-65%+25%=85-90% dann bleiben noch 10-15% über für die Kleineren Flieger, ist das so schwer zu errechnen oder in Mathematik nicht aufgepasst,so was lernt man in der Grundschule.was ist da für ein wiederspruch?
Beitrag vom 14.11.2017 - 22:49 Uhr
UserAltmetallflieger
User (48 Beiträge)
Das heisst, das 3 von 4 Maschinen keine 737/A320 werden. Bei dem von Boeing geschätzten Marktvolumen, Wer sind die Herrsteller der Modele die 3/4 des Marktes abgrasen werden?

Steht doch 1 Satz vornedran:

"Boeing erwartet 60 bis 65 Prozent der Nachfrage im Standardrumpf-Segment bei 737 MAX 8 und A320neo. "

Und weiter unten dann, das man zusammen mit dem A320 gerade 1/4 des Massenmarktes damit haben wird.

Eben dieser Widerspruch in den Boeingaussagen macht die Aussagen Boeings lächerlich.

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