Was mich wundert: Bei der 787 gab es doch auch das Problem mit dem Speicherüberlauf nach einer gewissen Zeit und musste per Lufttüchtigkeitsanweisung eingefangen werden. Wieso hat Airbus daraus nicht gelernt?

TWA 800 ist doch 1996 wegen eines explodierten Treibstofftanks abgestürzt, als auch damit gab es ein negatives Beispiel das man entsprechend berücksichtigen musste. Ja, ich weiss, nicht ganz vergleichbar wegen des Sauerstoffanteils aber die Klimaanlage hatte den Treibstoff auf 53 Grd erwärmt, also auch eine fremde Wärmequelle.

Clean sheet Konstruktion und einiges vergessen?

Ich denke, das die Entwicklungsabteilungen der Unternehmen die für Boeing und Airbus die SW schreiben wohl nicht so oft an einem Tisch sitzen. Bugs in der Software sind auch für gewöhnlich recht individuell und daher auch recht schwer zu entdecken.
TWA800, was hat das mit diesen Fall zu tun? Ich denke, dass hier die FMEA wohl versagt hat. Langzeittests sind eben recht kostspielig

Also bis jetzt gab es ja noch kein Problem, Angst vor einem Flug mit der a350 ist also eher nicht angebracht, oder?

In Kürze soll ein Softwareupdate das Risiko ausräumen.

WOW! Airbus versucht es den Autoherstellern gleich zu machen und Probleme mit technischen Teilen (also Hardware) mit einem Softwareupdate zu beheben.

Also bis jetzt gab es ja noch kein Problem, Angst vor einem Flug mit der a350 ist also eher nicht angebracht, oder?

Vor TWA800 hatte auch niemand Angst, der zentrale Mitteltank könnte mitten im Flug explodieren. Und wie immer bei Flugzeugunglücken führte eine Verkettung mehrerer Umstände dann zum Ereignis. Da es bisher keine Totalverluste gab, hätte ich auch keine Angst. Aber ein ungutes Gefühl könnte sich einstellen.

>Ich denke, das die Entwicklungsabteilungen der Unternehmen die für Boeing und Airbus die SW schreiben wohl nicht so oft an einem Tisch sitzen.

Das denke ich auch. Dennoch sollte die Entwicklungsabteilung bei Airbus Kenntnis über die Ursachen der Flugzeugabstürze der letzten Jahre haben und daraus Schlussfolgerungen ziehen. So hoffe ich doch sehr, dass z.B. Konsequenzen aus American-Airlines-Flug 587 gezogen wurden und es beim A350 softwareseitig eine Begrenzung der Ausschläge des Seitenruders gibt und auch das Seitenleitwerk auf eine Art befestigt ist, die dem heutigen Wissenstand entspricht. Deshalb als Frage an die Experten hier im Forum, warum Airbus hier gemäß Artikel -nach TWA800- ein Kühlsystem
für die Hydraulik in die Treibstofftanks legt?

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2017 20:41 Uhr bearbeitet.

In Kürze soll ein Softwareupdate das Risiko ausräumen.

WOW! Airbus versucht es den Autoherstellern gleich zu machen und Probleme mit technischen Teilen (also Hardware) mit einem Softwareupdate zu beheben.

Eines vorweg: Ich bin kein Luftfahrt-Techniker.
Natürlich ist es möglich, die Reaktion eines technischen Systems auf Unregelmäßigkeiten, durch eine Modifizierung der Software zu verändern. Mit Sicherheit werden verschiedene Prozessdaten erfasst. Wie das System auf Veränderungen dieser Werte (z.B. Druck, Füllmenge, oder, wie hier Temperatur) über die Toleranzgrenzen hinaus reagiert, ist in der Software festgelegt. Durch Änderungen in der Software kann man die Reaktion des Systems auf - gewollte oder ungewollte - Ereignisse im Betriebsablauf neu festlegen. Das kann von veränderten Prioritäten von Fehlermeldungen bis hin zu Abschaltungen des betroffenen Anlagenteils reichen.
Der Begriff Software ("weich") beinhaltet ja die Möglichkeit der (leichten) Änderung - im Gegenteil zur Hardware (hart"), deren Veränderung dann immer mit konstruktiven Änderungen und somit erheblich größerem Aufwand verbunden ist.

Und, da ich ein Flugzeug für ein erheblich komplexeres Gebilde halte, als einen Dieselmotor, kann ich dem Vergleich mit den Autoherstellern "nicht vollumfänglich" zustimmen ;-)

Im Übrigen stellt sich auch mir die Frage warum man den Treibstoff als Kühlmedium nutzt. Gibt es Nebeneffekte (Temperierung des Treibstoffs??) oder andere, die hier genutzt werden sollen?

Ich bin mir eigentlich sicher, dass es hier im Forum Leute mit mehr Sachverstand gibt, die diese Konstruktion plausibel erklären können.

Danke im Voraus!

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2017 22:58 Uhr bearbeitet.

Also bis jetzt gab es ja noch kein Problem, Angst vor einem Flug mit der a350 ist also eher nicht angebracht, oder?

Vor TWA800 hatte auch niemand Angst, der zentrale Mitteltank könnte mitten im Flug explodieren. Und wie immer bei Flugzeugunglücken führte eine Verkettung mehrerer Umstände dann zum Ereignis.

Jetzt hat man festgestellt, das ein System unter Umständen Ärger machen könnte, wenn noch weitere Probleme auftreten. Man verlässt sich nicht darauf, das andere Systeme richtig arbeiten, sondern stellt diese mögliche Fehlerquelle ab bzw. versucht die Kette mit verschieden Maßnahmen kurzfristig und langfristig zu unterbrechen.

>Ich denke, das die Entwicklungsabteilungen der Unternehmen die für Boeing und Airbus die SW schreiben wohl nicht so oft an einem Tisch sitzen.

Das denke ich auch. Dennoch sollte die Entwicklungsabteilung bei Airbus Kenntnis über die Ursachen der Flugzeugabstürze der letzten Jahre haben und daraus Schlussfolgerungen ziehen.

Eine Konsequenz steht doch im Text, FTIS! Sicherlich sind auch viele andere Hinweise der FAA umgesetzt wurden. Das dieses Problem hier überhaupt als kritisch wahrgenommenen wird, ist sicherlich auch eine Konsequenz.

So hoffe ich doch sehr, dass z.B. Konsequenzen aus American-Airlines-Flug 587 gezogen wurden und es beim A350 softwareseitig eine Begrenzung der Ausschläge des Seitenruders

Sicherlich bei einer FBW Steuerung, mit Flight Envolope Protection usw.

ein Kühlsystem für die Hydraulik in die Treibstofftanks legt?

Die Hydraulikflüssigkeit wird scheinbar im Tank durch den Treibstoff gekühlt. Das macht scheinbar auch bei der 737 (und die hat kein FTIS). Es scheint ein spezielles Pumpenproplem oder A350 Thema zu einer sehr schnellen Erhitzung führt.

 http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1371999
--------------------------
Modhinweis
Bitte richtige Link-Adresse einstellen.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2017 00:11 Uhr bearbeitet.