Bei A und B sollte auch die Historie berücksichtigt werden. Was hatte B 1970 für ein komplettes Produktportfolio und was musste ein neuer Markteinsteiger bringen, um Marktanteile zu bekommen. Und da sieht es so aus, dass A über die Jahrzehnte an B ran gekommen ist. Dass ausgeweitete ETOPS der 777 zugutegekommen sind und die A340 500/600 obsolet gemacht haben, ist unstrittig.
Airbus wird wohl lange eine Durststrecke beim A380 durchleben müssen. Zu gegebener Zeit hat A die Möglichkeit, das Potential der A350 nach oben hin auszureizen, um mit der 1100 ein starkes Gegengewicht zur 777-9 zu haben. Bei fast 800 Aufträgen für 900/1000 hat diese Entscheidung noch Zeit, gar bis zur nächsten Triebwerksgeneration. All das wird genügend Geld in die Kassen spülen, um am A380 fest halten zu können.

Übrigens: der Restwert beträgt 42.

Wirklich interessante Diskussion. Auch alles richtig was so geschrieben wird. Natürlich schreibt aktuell die A380 keine schwarzen Zahlen. Trotzdem möchte ich noch mal in den Thread schreiben, das dass stetige wachsende Luftverkehrs aufkommen langfristig am Ende nicht mit reinrassigen "Twins" bewerkstelligt werden kann. Da wird man recht bald an die Grenzen stoßen.

Man darf in der ganzen Diskussion auch nicht vergessen, das die aktuelle A388 auch noch nicht ihre eigentliche Grenze erreicht hat. Eine NEO Variante wäre sicher ein weiterer Schritt. Aber eine A389, so wie sie mal angedacht war, würde das Bild noch einmal verschieben.

Letztendlich möchte ich nur beschreiben, das dass Konstrukt einer A380 ein riesen Schritt nach vorne war, ist und bleibt. Diesen aufzugeben wäre Fatal.

Sie kam wohl wirklich viel zu Früh. Weit bevor die dazu nötigen Infrastrukturen an den Flughäfen aufgebaut waren. Aber am Ende kann nur das Ziel sein, viele von A nach B zu befördern.

Im Moment versucht man mit den aktuellen Entwicklungen der "Twins", rein den momentanen Markt und Ansprüchen der Airlines genüge zu tun.

Aber global und in Zukunft betrachtet macht das einfach keinen Sinn. Da MUSS man einfach viele von A nach B befördern. Dafür bietet ein Konstrukt einer A380 einfach das beste Potenzial.
Das ist der strategische Vorteil für Airbus. Diesen aufzugeben wäre dumm.

Aber so ein riesen Konstrukt wird man auch in Zukunft nicht mit 2 Triebwerken bewegen können. Da wird die Physik am Ende einfach die Grenzen ziehen.

Boeing hat außer einer abgetakelten und gepimpten B748 in dem Segment nichts zu bieten. Klarer Vorteil für Airbus.

@AILERON (ich nehme mal "Stichworte" auf)

Sie kam wohl wirklich viel zu Früh.

Airbus wird wohl die nächste Triebwerksgeneration abwarten (müssen), so ab 2025(?). Sonst ist ab 2030 die nächste Überarbeitung fällig. Das dürften, von heute gerechnet, die 10 Jahre sein die die A380 zu früh kam.
Mit der neuen Triebwerksgeneration hätte man die 777 dann abgehängt und Boeing ist unter Zugzwang. Ich denke, zur Überbrückung ist eine niedrigere Fertigungsrate oder sogar eine Fertigungspause die passende Lösung.

Aber so ein riesen Konstrukt wird man auch in Zukunft nicht mit 2 Triebwerken bewegen können. Da wird die Physik am Ende einfach die Grenzen ziehen.

...wie wärs mit einem "unechten" Twin? Zwei kleinere Triebwerke die nur beim Start unterstützen und im Reiseflug in eine aerodynamisch günstige Ruhestellung gebracht werden?

Die Frage ist doch, ob es genug Airlines mit Verbindungen gibt auf denen der a380 ausgelastet werden kann. Die hypothetischen 15% Ersparnis eines neo sind ja nur dann relevant, wenn mit einer angemessenen Auslastung zu rechnen ist.

Was mir zu denken gibt: BA hat knapp 50 744 zu ersetzen, operiert an einen Hub der kaum noch über Kapazitäten verfügt und bestellt trotzdem nur 12 Stück ...

Für alle die hier immer die ganzen Mega Metropole verbinden wollen. Nenn sie doch mal Städtepaare auf denen täglich 2 A380 zu füllen sind und das ohne Zubringerverkehr. Mir fallen da spontan LHR-NewYork, LHR-HKG, LHR-SIN und vielleicht noch Westküste USA nach Tokio. Aber sonst? Ich halte es für ein hirngespinst dass der steigende Passagierzahlen zu soviel größeren Langstreckenjets führen soll. Für EK und SIA sicher ein brilliantes Flugzeug, für alle anderen ein Milliardengrab da ganz jährig schlicht nicht zu füllen. Ich bleib bei meiner Prognose kleine bis mittlere Twins um möglichst viele Städte direkt anzufliegen. Die 777X wird selbst für die Amerikanischen Airlines schon zu groß sein und daher wird vermehrt 787, a350 oder a330 geordert. Und wenn ich die Aussagen von TK lese dann setzen auch die vermehrt auf mehr Frequenzen und sind mit A330 und 777 zufrieden.

Der A380 ist tot. Einzige Wiederbelebungsmaßnahme neue Triebwerke 2020-2022 und sich zufrieden geben dass EK 200 ordert + maximal 50 von anderen Airlines (QR, SIA, EY). Von den Europäern wird vielleicht BA nochmals 10 ordern. Aber alle anderen, so weit lehn ich mich aus dem Fenster, werden weder die CEO noch die NEO Version ordern. Ist zwar schade, da ein vielleicht nicht besonders schönes Flugzeug, aber im Komfort unschlagbares.

 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Dem Artikel nach gibt es aus wirtschaftlicher Sicht ohnehin keinen Grund auf A380 zu setzen. Ob die daten so allerdings stimmen lass ich mal offen.

Für alle die hier immer die ganzen Mega Metropole verbinden wollen. Nenn sie doch mal Städtepaare auf denen täglich 2 A380 zu füllen sind und das ohne Zubringerverkehr. Mir fallen da spontan LHR-NewYork, LHR-HKG, LHR-SIN und vielleicht noch Westküste USA nach Tokio. Aber sonst? Ich halte es für ein hirngespinst dass der steigende Passagierzahlen zu soviel größeren Langstreckenjets führen soll. Für EK und SIA sicher ein brilliantes Flugzeug, für alle anderen ein Milliardengrab da ganz jährig schlicht nicht zu füllen. Ich bleib bei meiner Prognose kleine bis mittlere Twins um möglichst viele Städte direkt anzufliegen. Die 777X wird selbst für die Amerikanischen Airlines schon zu groß sein und daher wird vermehrt 787, a350 oder a330 geordert. Und wenn ich die Aussagen von TK lese dann setzen auch die vermehrt auf mehr Frequenzen und sind mit A330 und 777 zufrieden.


Ich denke das dieses Argument ein sehr guter Punkt ist.

Und SIA ist auch nicht wirklich mit dem A380 zufrieden, es bleibt Emirates.

Es ist extrem schwer die technologischen Entwicklungen der naechsten 10 Jahre vorher zu sagen, daher ist es nciht auszuschliessen das es bei Materialen und Triebwerken zu einem Durchbruch kommt.

Der A380 ist aktuell einfach zu gross fuer viele Airlines und ihre Strecken, und das was er schwerer ist, holt er durch geringere Betriebskosten kaum rein.
Ich weiss nicht wie solide die Zahlen aus dem leehamnews Artikel sind, aber wenn die nicht ganz aus dem Rahmen fallen, dann ist ein A380 von den Kosten her einfach nicht besser als eine B77W. Und das waere das Hauptargument pro A380, niedrigere operative Kosten durch Skaleneffekte.
Die 747 hatte ihrerzeit einfach keine so massive Konkurrenz durch andere Muster, war v.a. was die Reichweite angeht gegenueber DC10/MD11/L 10-11 im Vorteil - und der Nachteil war nur ein Triebwerk mehr, waehrend der Rest die Auslegung als Trijet hatte.

Der A380 agiert in einer ganz anderen Konkurrenzsituation - A330,A350, B767, B787, B747, B777 - alle haben die selbe Reichweite und koennen im Prinzip die selben Strecken bedienen.

Wenn sich peer2peer auch auf long haul durchsetzt, gibt es schlicht und ergreifend keinen nutzen fuer ein reines Hub2Hub Geraet wie den A380.

Und die Routen, auf denen es wirklich solch eine extreme Nachfrage gibt, die Infrastruktur begrenzt ist, und sich ein A380 wirklich dauerhaft fuellen laesst, sind begrenzt.

Einstellen wuerde ich ihn troztdem nicht, aber bisher hat ausser Emirates niemand intresse an einem A380neo geaeussert. 100 Orders werden nicht reichen.

Um von den Betriebskosten, besonders Sitzmeilenkosten, runter zu kommen, muss man den A380 fast strecken - dann hat man die A380-900neo. Zusammen mit ein paar Verbesserungen duerfte da einiges rauszuholen sein, aber ein Flugzeug das jetzt schon zu gross ist, noch groesser zu machen? Vielleicht keine gute Idee.
Das ist ein Dillema, in dem Airbus da drin haengt.
Die Entscheidung moechte ich nicht treffen muessen.

Und SIA ist auch nicht wirklich mit dem A380 zufrieden, es bleibt Emirates.


Und warum haben sie dann fünf Einheiten nachbestellt, mit Auslieferungsdaten nahe an den auslaufenden Leasingverträgen? Erschließt sich mir nicht.

Also entweder sind sie nicht zufrieden oder sie bestellen nach.

Siehe Sheet Asia Pazific, Singapore Airliens A380: On Order 24, delieverd 19, in Operation 19

 http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/orders-deliveries/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=89189