@Digiflieger
Ich muss gestehen, ich habe den Überblick verloren, was Sie eigentlich wollen. Mal verteufeln Sie die EW OPS, dann verteidigen Sie sie wieder.

LH hat sich entschieden ein Marktsegment zu bedienen, welches sie a. mit ihrer Kostenstruktur nicht bedienen könnte und b. in diesem Markt möglicherweise gar keine Nähe zum Premiumsegment herstellen möchte. Klare Trennung der Marken. Das kann man mögen oder auch nicht, neutral betrachtet kann man das nachvollziehen.

Auch diese Annahme ist NICHT seriös!! Übergeordnet oder detailliert können wir keinerlei Aussagen treffen, weil wir die Datenbasis nur vom Hörensagen kennen. Sie vom Vorstand, ich von den Gewerkschaften....
Wie kommen sie darauf, dass ich meine Daten vom Vorstand habe. Ich lese Geschäftsberichte und verifiziere über meine Gewerkschaftskontakte und Zugang zum Wirtschaftsausschuß.

Z.B.: 30% günstiger als was?!? Das ist doch die immer wieder kehrende Frage!
Eigentlich nicht. Der LCC Arm muss in den Produktionskosten mindestens 30% günstiger sein als der Classic Bereich. Das ist doch nichts Neues, oder?

Sind also die verbleibenden durchschnittlichen 10% im Cockpit dann noch den ganzen Ärger wert?!?
Rein monetär und kurzfristig betrachtet vielleicht nicht. Zwei Punkte könnte man aber in Erwägung ziehen... 1. Nutzt man EW um den KTV zu knacken (daher kann man das Thema auch nicht außen vorlassen. Der KTV ist nun mal Teil der Kostenstruktur) 2. Sind in der Vergangenheit ALLE LCC Ableger etablierter Legacies gescheitert. Ein Problem war immer die zu große Nähe zur Mutter.

Ich denke nicht und glaube, dass es eben um viel mehr geht, wie z.B.: LH-Bodenpersonal und Strukturen. Diese Strukturen sind aber nicht nur da, um den Angestellten tolle LH-Gehälter zu zahlen, sondern auch, weil sie durch Erfahrung und Kompetenz einen ordentlichen Mehrwert für das Unternehmen schaffen. Das will man im oberen Management aber nich anerkennen und versucht "auf der grünen Wiese" innerhalb von wenigen Monaten mit billigst/günstigst Personal das zu erschaffen, was bei LH über Jahrzehnte gewachsen ist!

Siehe oben. Allerdings greift die Mutter hier der EW mit Personal, Wissen und Struktur mächtig unter die Arme. Der Spagat bleibt Hilfe aber nicht zu viel Nähe.

Die meisten Gründe der Verspätungen wären mit KTV Personal auch nicht besser behandelt worden. Wenn ich mit Minimum Crew unterwegs bin hab ich wenig Spielraum. Im Nachhinein könnte man sagen, dass es ein Fehler war mit nur einem Flieger zu starten.

Dieser Punkt z.B. wurde auch schon vor Beginn der Operation angeprangert!
Heißt?

Ich hatte es bereits mehrfach geschrieben, dass es bei den Verspätungen/Problemen bei EW NICHT in erster Linie um das KTV Personal geht, sondern um die grundsätzliche Einstellung allen LH-Klassik-Mitarbeitern gegenüber, dass GUTE Arbeit nicht mehr gut bezahlt wird.
Hier haben Sie mich verloren... ?

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Operation deutlich besser gelaufen wäre, wenn man die bestehenden Strukturen (Verkehrszentrale, KTV, LH-Stationspersonal, usw.) genutzt hätte.
Das müssten Sie spezifizieren. Ich kenne nicht alle Problemchen und von den meisten hätten wir nichts gehört, wenn die großen Delays durch Crewausfall und Schäden durch Bodendienste nicht dramatische Verspätungen ausgelöst hätten. Die OPS ist jetzt 2-3 Monate in Betrieb, da würde ich abwarten. Auch der Start von Norwegian IK lief am Anfang äußerst unrund und heute redet keiner mehr drüber, das Ding ist etabliert bei niedrigster Kostenbasis (Ich finde deren Konzept schrecklich, tut aber nichts zur Sache) Es läuft, und das nicht schlecht. Da will man hin.

Das einzige Risiko wäre gewesen, dass es langfristig teurer geworden wäre.
Nur darum geht es. Um die langfristge Perspektive, Starschwierigkeiten inbegriffen.

Vielleicht hätte man aber auch mit einem günstigen, Geschäftsfeld spezifischen Tarifvertrag das gesamte Personal hinter das Projekt bekommen?!? Und am Ende noch einen (vielleicht kleineren) Gewinn gemacht? Wer weiß? die Chance wurde vertan (Mit allen MA!) und nun kann man den Scherbenhaufen zusammenkehren.
Vielleicht will man das aber gerade nicht, Gründe siehe oben. Neue Marke, neues Team, neuer Spirit und kein "bei LH haben wir das immer so gemacht". Muss man nicht mögen, ist aber so.

Ich empfinde es als erschreckend, wenn ein solches Niveau in der gesamten EW Operation durch unsere oberen Manager in Kauf genommen wird. Sicherheit des Flugbetriebes wird ja nicht nur im Cockpit erzeugt, sondern auch in den zugrunde liegenden Strukturen... Und gerade da habe ich beim EW-Projekt meine Bedenken. EWD ist da der leuchtende Stern am Himmel, aber wie soll das sinnig bei einem solch zusammengewürfelten Flugbetrieb funktionieren?
Warum? Ryanair funktioniert prächtig nach genau diesem Konzept.

Was bleibt denn dann sonst noch als positives von der EW Langstrecken Operation für den Konzern hängen?!?
Siehe oben. Aber ob man das positiv empfindet, hängt davon ab, auf welcher Seite des Tisches man sitzt.

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2016 13:33 Uhr bearbeitet.

@Digiflieger
Ich muss gestehen, ich habe den Überblick verloren, was Sie eigentlich wollen. Mal verteufeln Sie die EW OPS, dann verteidigen Sie sie wieder.
Wo habe ich das denn getan? Verteufelt oder verteidigt? Ich habe versucht, absolute Zahlen zu relativeren, bzw. eine Beschreibung von mir bekannten Tatsachen zu liefern.

LH hat sich entschieden ein Marktsegment zu bedienen, welches sie a. mit ihrer Kostenstruktur nicht bedienen könnte und b. in diesem Markt möglicherweise gar keine Nähe zum Premiumsegment herstellen möchte. Klare Trennung der Marken. Das kann man mögen oder auch nicht, neutral betrachtet kann man das nachvollziehen.

Also, da immer wieder damit geworben wird, dass EW ein Teil des LH-Konzerns, der LH-Familie ist, verteufele ich jetzt nicht die EW-Idee an sich, sondern die Art und Weise, wie diese umgesetzt wird. Das finde ich besch...en und gefährlich!


Auch diese Annahme ist NICHT seriös!! Übergeordnet oder detailliert können wir keinerlei Aussagen treffen, weil wir die Datenbasis nur vom Hörensagen kennen. Sie vom Vorstand, ich von den Gewerkschaften....
Wie kommen sie darauf, dass ich meine Daten vom Vorstand habe. Ich lese Geschäftsberichte und verifiziere über meine Gewerkschaftskontakte und Zugang zum Wirtschaftsausschuß.

Z.B.: 30% günstiger als was?!? Das ist doch die immer wieder kehrende Frage!
Eigentlich nicht. Der LCC Arm muss in den Produktionskosten mindestens 30% günstiger sein als der Classic Bereich. Das ist doch nichts Neues, oder?

Ist mit GWI und Condor schon geschehen! Warum dann nochmal diesen Aufriss?


Sind also die verbleibenden durchschnittlichen 10% im Cockpit dann noch den ganzen Ärger wert?!?
Rein monetär und kurzfristig betrachtet vielleicht nicht. Zwei Punkte könnte man aber in Erwägung ziehen... 1. Nutzt man EW um den KTV zu knacken (daher kann man das Thema auch nicht außen vorlassen. Der KTV ist nun mal Teil der Kostenstruktur) 2. Sind in der Vergangenheit ALLE LCC Ableger etablierter Legacies gescheitert. Ein Problem war immer die zu große Nähe zur Mutter.
OK, dann sollte jetzt sofort jedwede Unterstützung seitens der LH für das EW-Projekt eingestellt werden... Ist ja zu nahe an der Mutter... Der KTV ist zwar ein Teil der Kostenstruktur, diese war und ist aber abhängig vom jeweiligen Betrieb. Es gibt also nicht den EINEN, GLEICHEN Kostenblock KTV in jedem Flugbetrieb. Der KTV regelt doch hauptsächlich die Wechselmöglichkeiten der Piloten. Ein KTV Pilot bei GWI ist deutlich günstiger als bei LH, also genau das, was man immer wieder gefordert hat. Warum ist er also ein so rotes Tuch?!?

Ich denke nicht und glaube, dass es eben um viel mehr geht, wie z.B.: LH-Bodenpersonal und Strukturen. Diese Strukturen sind aber nicht nur da, um den Angestellten tolle LH-Gehälter zu zahlen, sondern auch, weil sie durch Erfahrung und Kompetenz einen ordentlichen Mehrwert für das Unternehmen schaffen. Das will man im oberen Management aber nich anerkennen und versucht "auf der grünen Wiese" innerhalb von wenigen Monaten mit billigst/günstigst Personal das zu erschaffen, was bei LH über Jahrzehnte gewachsen ist!

Siehe oben. Allerdings greift die Mutter hier der EW mit Personal, Wissen und Struktur mächtig unter die Arme. Der Spagat bleibt Hilfe aber nicht zu viel Nähe.

Jetzt soll die Mutter mit allen Mitteln zur Seite stehen, aber wenn es unbequem wird und ans Zahlen geht, trennen wir bitte wieder fein säuberlich... Das kann sich der Konzern ja nicht leisten?!? Echt jetzt?

Mein Fazit: Die Frösche sollen also bei der Trockenlegung des Teiches helfen, aber bitte nicht zu viel quaken....

Die meisten Gründe der Verspätungen wären mit KTV Personal auch nicht besser behandelt worden. Wenn ich mit Minimum Crew unterwegs bin hab ich wenig Spielraum. Im Nachhinein könnte man sagen, dass es ein Fehler war mit nur einem Flieger zu starten.

Dieser Punkt z.B. wurde auch schon vor Beginn der Operation angeprangert!
Heißt?
Z.B.: Erstmal eine Strecke mit zwei Flugzeugen, dann 2 Strecken mit 3 Fliegern, usw.... EW Langstrecke wurde mit 1 eigenen Flugzeug und 4(?) Strecken begonnen...

Ich hatte es bereits mehrfach geschrieben, dass es bei den Verspätungen/Problemen bei EW NICHT in erster Linie um das KTV Personal geht, sondern um die grundsätzliche Einstellung allen LH-Klassik-Mitarbeitern gegenüber, dass GUTE Arbeit nicht mehr gut bezahlt wird.
Hier haben Sie mich verloren... ?

S.o.:

Man will die Nähe zur Mutter nicht, wie sie geschrieben haben.... D.h.: Demnächst sollen billige EW-Angestellte die gleiche Arbeit für viel weniger Geld machen, aber erstmal sollen alle LHler begeistert helfen, damit es irgendwann läuft? Dabei erwartet man
dann ncoh, dass das Gleiche wie bei LH raus kommt?!? Da verlieren Sie mich...


Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Operation deutlich besser gelaufen wäre, wenn man die bestehenden Strukturen (Verkehrszentrale, KTV, LH-Stationspersonal, usw.) genutzt hätte.
Das müssten Sie spezifizieren. Ich kenne nicht alle Problemchen und von den meisten hätten wir nichts gehört, wenn die großen Delays durch Crewausfall und Schäden durch Bodendienste nicht dramatische Verspätungen ausgelöst hätten. Die OPS ist jetzt 2-3 Monate in Betrieb, da würde ich abwarten. Auch der Start von Norwegian IK lief am Anfang äußerst unrund und heute redet keiner mehr drüber, das Ding ist etabliert bei niedrigster Kostenbasis (Ich finde deren Konzept schrecklich, tut aber nichts zur Sache) Es läuft, und das nicht schlecht. Da will man hin.
Suuuuuper Vergleich: Norwegian.... Kabine aus Bangkok, Cockpit wer weiß woher... Aus dem teuersten Land Europas heraus Sozial und Lohndumping betreiben... Das verstehe ich. Da will man also hin!

Das einzige Risiko wäre gewesen, dass es langfristig teurer geworden wäre.
Nur darum geht es. Um die langfristge Perspektive, Starschwierigkeiten inbegriffen.

Vielleicht hätte man aber auch mit einem günstigen, Geschäftsfeld spezifischen Tarifvertrag das gesamte Personal hinter das Projekt bekommen?!? Und am Ende noch einen (vielleicht kleineren) Gewinn gemacht? Wer weiß? die Chance wurde vertan (Mit allen MA!) und nun kann man den Scherbenhaufen zusammenkehren.
Vielleicht will man das aber gerade nicht, Gründe siehe oben. Neue Marke, neues Team, neuer Spirit und kein "bei LH haben wir das immer so gemacht". Muss man nicht mögen, ist aber so.

Oha, so deutlich hat es bislang keiner gesagt...
Lufthansa als Betrieb ist überholt und mit der neuen Marke (deren Kern noch die GWI ist) will man endlich den alten Mist los werden. OK, dann lehne ich mich jetzt mal genauso entspannt wie Boeing757/767 zurück und schaue, wie sich das Ding entwickelt. Ist zwar ein bisschen asozial, aber das wird ja von den Chefs vorgelebt... Wenn das die Idee hinter EW ist, hoffe ich ganz ehrlich und offen, dass das Ding mit Pauken und Trompeten scheitert! Hoffentlich, bevor irgendwas schlimmeres als 3 Tage Verspätung passiert!

Ich empfinde es als erschreckend, wenn ein solches Niveau in der gesamten EW Operation durch unsere oberen Manager in Kauf genommen wird. Sicherheit des Flugbetriebes wird ja nicht nur im Cockpit erzeugt, sondern auch in den zugrunde liegenden Strukturen... Und gerade da habe ich beim EW-Projekt meine Bedenken. EWD ist da der leuchtende Stern am Himmel, aber wie soll das sinnig bei einem solch zusammengewürfelten Flugbetrieb funktionieren?
Warum? Ryanair funktioniert prächtig nach genau diesem Konzept.
Ohne Langstrecke und Ryanair hat eigene standardisierte Flugbetriebe von klein auf gegründet und nicht wie EW Restsammlung betrieben!!! Noch dazu mit komischen Methoden, was die Arbeitsverhältnisse betrifft... Da will der LH-Konzern hin?!?

Was bleibt denn dann sonst noch als positives von der EW Langstrecken Operation für den Konzern hängen?!?
Siehe oben. Aber ob man das positiv empfindet, hängt davon ab, auf welcher Seite des Tisches man sitzt.
Als Arbeitnehmer des LH-Konzerns kann ich die Markenstrategie gerade noch nachvollziehen, den Rest, die Art und Weise, da tut es mir leid, in keinster Weise!!

@ Digiflieger
Ruhig Blut! Ich kann Sie ja verstehen und finde vieles hier, auch als LH Mitarbeiter im Flugbetrieb, wirklich nicht gut. Es bringt aber nichts zu agieren á la... wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass.

Klar könnte man sich weiden in den Schwierigkeiten der EW, wird sie aber nicht aufhalten.

Ich finde das Norwegian Konzept auch zum Kotzen, geht dadurch aber nicht weg. Funktioniert ja. Das Gleiche bei Ryanair. Seeeehr schlanker Flugbetrieb, der Rest wird extern dazugekauft. Jetzt tun Sie nicht so heilig, Sie kaufen auch irgendwo, irgendwas zu billig ein. Der Markt will, der Markt bekommt.

Ich sehe auch keinen Konflikt, wenn die Mutter dem Kind beim Fliegen hilft. Wäre doch blöd das nicht zu nutzen. Nur gerade so viel wie nötig. Die Leistung muss extern eingekauft werden, warum dann nicht aus eigenem Hause?

GW ist nicht kostengünstig genug. Und ach ja, die Condor, seit 2009 nicht mehr im Konzern, muss aber immer noch herhalten.

Das Thema KTV, wo Sie es wieder einbringen, ist hochpolitisch. Hier geht es scheinbar ums Prinzip. Das werden wir mit Logik und gesundem Menschenverstand nicht erfassen. Ich verstehs auch nicht, daher überlasse ich das den Tarifpartnern.

Ich verteidige die Strategie des Managements nicht, ich versuche sie nur zu verstehen und zu ergründen. Vieles kann ich, nach Abwägung des Für und Wider, gut nachvollziehen, auch wenn ich es mehr als bedauere das man es nicht anders hinbekommen hat. Wenn LH den Sitzkilometer für 11ct produziert und Ryan für 6ct, dann wird einem schnell klar, dass hier wenig Spielraum für Sentimentalitäten ist.

@ Digiflieger
Ruhig Blut! Ich kann Sie ja verstehen und finde vieles hier, auch als LH Mitarbeiter im Flugbetrieb, wirklich nicht gut. Es bringt aber nichts zu agieren á la... wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass.

Danke für den Hinweis, ich versuche mal ruhig zu bleiben;-)
"Wasch mich, aber mach mich nicht nass" habe ich jetzt nicht verstanden.... Meinen Sie, dass die MA froh sein sollen, dass der Konzern überlebt, wenn sie ihre eigenen Arbeitsplätze weg trainieren oder dass der Konzern nicht die gleiche Qualität für Peanuts bekommen kann?


Klar könnte man sich weiden in den Schwierigkeiten der EW, wird sie aber nicht aufhalten.
Wenn es bei Verspätungsarien bleibt, gebe ich Ihnen recht, aber der Vorfall in Kuba zeigt in den Medien, dass die Öffentlichkeit doch sehr genau bei irgendwelchen Vorfällen hinschaut... Und ist der Ruf erst einmal ruiniert, hilft das günstigste Angebot auch nicht mehr weiter... Ich nehme mal Laudaair als Beispiel...

Ich finde das Norwegian Konzept auch zum Kotzen, geht dadurch aber nicht weg. Funktioniert ja. Das Gleiche bei Ryanair. Seeeehr schlanker Flugbetrieb, der Rest wird extern dazugekauft. Jetzt tun Sie nicht so heilig, Sie kaufen auch irgendwo, irgendwas zu billig ein. Der Markt will, der Markt bekommt.
Da gebe ich ihnen teilweise recht. Jeder von uns schaut nach dem günstigsten Preis, aber dort kaufe ich nicht unbedingt. Manchmal reicht eben auch der zweit- oder dritt-günstigste, wenn ich dem mehr vertraue... Dieses Vertrauen zerstören wir im LH-Konzern gerade ganz massiv und werden damit beliebig (Egal in welchem Segment übrigens...;-()

Ich sehe auch keinen Konflikt, wenn die Mutter dem Kind beim Fliegen hilft. Wäre doch blöd das nicht zu nutzen. Nur gerade so viel wie nötig. Die Leistung muss extern eingekauft werden, warum dann nicht aus eigenem Hause?

Das finde ich OK, aber nur wenn das Einkaufen auch einem Marktpreis entspricht und nicht dem politischen Willen entspringt. Zur Zeit wird das EW-Projekt massiv durch marktunübliche Preise durch die Mutter gestütz... Gleichzeitig werden horrende Gelder ausserhalb des Konzerns ausgegeben (Z.B.: ex LTU/AB Ausbilder?!?)

GW ist nicht kostengünstig genug. Und ach ja, die Condor, seit 2009 nicht mehr im Konzern, muss aber immer noch herhalten.
Die Condor wird aber immer noch mit einigem KTV-Personal bereedert, daher das Beispiel...
Und weil GWI nicht kostengünstig genug ist, hat sie 2015 innerhalb von 2(!) Jahren im dezentralen Verkehr aus 200Mio Minus ein zweistelliges Mio Plus gemacht?!? Und das obwohl die GWI sich Flugzeug und Personalmäßig mal eben verdoppelt hat! Mit allen Trainings- und Wachstumskosten die da so dazu gehören!

Das Thema KTV, wo Sie es wieder einbringen, ist hochpolitisch. Hier geht es scheinbar ums Prinzip. Das werden wir mit Logik und gesundem Menschenverstand nicht erfassen. Ich verstehs auch nicht, daher überlasse ich das den Tarifpartnern.

Das ist wohl richtig, hindert aber Sie und einige andere nicht daran, jedes mal, wenn es um Kosten geht den KTV als zu teuer an die Wand zu nageln... Das bestreite ich entschieden und scheue auch nicht den internationalen Vergleich.

Ich verteidige die Strategie des Managements nicht, ich versuche sie nur zu verstehen und zu ergründen. Vieles kann ich, nach Abwägung des Für und Wider, gut nachvollziehen, auch wenn ich es mehr als bedauere das man es nicht anders hinbekommen hat. Wenn LH den Sitzkilometer für 11ct produziert und Ryan für 6ct, dann wird einem schnell klar, dass hier wenig Spielraum für Sentimentalitäten ist.

Sie postulieren hier wieder irgendwelche Zahlen;-) Woher kommen diese? Wie kommen sie zustande? Was ist bei Ryanair drin, was ist bei LH drin?
Sie können schließlich nicht die Kosten einer Lowcost Airline mit einem Vollsortimenter vergleichen. Wenn Sie nur GWI und Ryanair nehemen würden, wäre der Unterschied lange nicht so dramatisch und in der Öffentlichkeit so populistisch verwertbar;-)
Er wäre immer noch da, aber vermeintliche Handlungsdruck unseres Topmanagements wäre für Peanuts... Und vielleicht kommt dieser Unterschied ja auch durch unterschiedliche Produktionsstandorte, andere Sozialstandarts, usw.... Wieviel cent/Sitzkm machen den die Personalkosten aus? Und dafür dann den Ganzen Ärger? Da stelle ich doch ganz deutlich in Frage, ob die dort oben noch an der richtigen Stelle arbeiten!

Ich bin fest davon überzeugt, dass wenn es aus den oberen Etagen ein Signal geben würde, dass die bisherigen Mitarbeiter der Lufthansa und des LH-Konzerns nicht als teuren Ballast empfunden werden, sondern ihnen gesagt würde, dass sie trotz ihrer Privilegien ein Teil des ganzen sind und es bleiben werden, es deutlich weniger Widerstand geben würde.

Leider gibt es diese Ansagen bei LH und im Konzern schon seit Jahren, wenn nicht sogar seit Jahrzehnten, sodass ich wenig Hoffnung habe, dass sich diese Einstellung ändern wird...

Altpersonal ist zu teuer!

Ich verteidige die Strategie des Managements nicht, ich versuche sie nur zu verstehen und zu ergründen. Vieles kann ich, nach Abwägung des Für und Wider, gut nachvollziehen, auch wenn ich es mehr als bedauere das man es nicht anders hinbekommen hat. Wenn LH den Sitzkilometer für 11ct produziert und Ryan für 6ct, dann wird einem schnell klar, dass hier wenig Spielraum für Sentimentalitäten ist.


Sind die 11ct bei LH denn ausschließlich auf die Kurzstrecke gerechnet, oder geht da auch die Langstrecke mit rein? Ryan schiebt knapp 200 Leute mit weniger als 3 Tonnen/Stunde durch die Gegend, der 340 um die 300 Leute mit 6-7 Tonnen pro Stunde, je nach Version. Ein bisschen schneller ist er dabei, aber es sollte doch offensichtlich sein, dass die longhaul-SKO einfach schon deshalb viel teurer sind, weil man viel mehr Sprit braucht, um genug Sprit mitnehmen zu können. Von eineinhalb Tonnen, die Sie auf der Langstrecke als Reserve mitbringen, bleibt nach 10 Stunden nur noch eine Tonne übrig. Diesen Effekt gibt es in der Ryanair-Operation nicht. Bei Easy auch nicht. Diese Kosten sind also schlicht nicht vergleichbar, wenn sie nicht flottenbezogen ermittelt sind.
Der Hinweis sei erlaubt: auch bei derzeit geschätzt 350€/Tonne sind 100 Tonnen fuel, von denen man am Ende 30 für ihren eigenen Transport verbraucht hat, ein bisschen teurer, als die 3 Typen auf dem Sonnendeck oder die Damen und Herren in Erdgeschoss und 1.OG... das liegt in der Natur der Langstrecke und lässt sich mit Sozialdumping auch nicht ändern. 6ct-SKO sind auf der Langstrecke mit dieser Antriebsgeneration nicht erreichbar.

@Digiflieger

Ich denke wir sind gar nicht so weit auseinander. Ich gebe Ihnen Recht, der Umgang mit den LH Mitarbeitern ist, sagen wir mal verbesserungswürdig. Ich weiß nicht wohin man will, und bin ich noch ein Teil davon? Ich kann immer noch nicht nachvollziehen warum man die Einsparungsangebote der GW im Gegenzug für eine Arbeitsplatzperspektive nicht angenommen hat.

Meine Zahlen sind öffentlich, Geschäftsberichte usw. Zusammengefasst oft hier  http://centreforaviation.com/ Sie können das auch gerne mit BA vergleichen, da ist auch noch eine Menge Luft. Der Vergleich mit Ryan oder Easy muss aber statthaft sein. Alle kämpfen um den gleichen Gast, mit unterschiedlichen Konzepten. Aber es bleibt der gleiche Gast. Ryan macht eine Qualitätsoffensive und Easy verstärkt das Buhlen um den Business Traveller. Wie das geht sieht man aktuell auf der Strecke Berlin-Köln.

Ich denke LH und EW muss man getrennt betrachten. LH hat sich entschieden ein Segment zu bedienen, welches man mit der bisherigen Struktur (Kosten, Aufwand, Geschwindikeit) nicht machen könnte. Daher kann ich der Wunsch nach Distanz zur Mutter verstehen, muss es aber nicht gut finden.

Z.B.: Erstmal eine Strecke mit zwei Flugzeugen, dann 2 Strecken mit 3 Fliegern, usw.... EW Langstrecke wurde mit 1 eigenen Flugzeug und 4(?) Strecken begonnen...
Das können Sie nicht ernst meinen. Zunächst ist es egal ob ich 1 (7/7 Destination A) oder 4 (Im Wechsel Destination A B C D) Strecken bediene. Der Flieger ist jeden Tag unterwegs. Sie können doch nicht einen 2. Flieger auf den Hof stellen, Just in Case. Der kostet eine knappe Mio. Leasing im Monat. Wir reden hier von einem LCC mit niedrigen Kosten. Die großen Delays kamen durch Einflüsse die man auch mit LH Personal verhindert hätte. Das wissen Sie aber.

Zur Zeit wird das EW-Projekt massiv durch marktunübliche Preise durch die Mutter gestütz... Gleichzeitig werden horrende Gelder ausserhalb des Konzerns ausgegeben (Z.B.: ex LTU/AB Ausbilder?!?)
Jetzt postulieren Sie hier aber irgendwelche Zahlen ;-) Wissen Sie das genau? Was die Kosten für die AB Checker angeht sind diese so hoch nicht, wahrscheinlich sogar günstiger als ein Checker bei LH. Davon ab, die A340 Checker fliegen aktuell am Limit und könnten nicht abgestellt werden (bevor Sie fragen, ich kenne Einen persönlich, daher die Daten)

Altpersonal ist zu teuer!
Ich würde es eher "Die Struktur ist zu teuer" nennen.
Sie wollten Quellen? Schauen Sie hier, erste Grafik. Ist von 2012, sollte aber noch passen. Da wissen Sie wo wir stehen.  http://centreforaviation.com/analysis/unit-cost-analysis-of-emirates-iag--virgin-about-learning-from-a-new-model-not-unpicking-it-147262

Ich habe gar nichts gegen den KTV. Er fasst nur den Hauptteil des Cockpitpersonals zusammen und steht daher eher exemplarisch für eine Gruppe. Warum man es nicht schafft einen Pool an COC Personal zu gründen, mit Wechselmöglichkeit je nach Bedarf und Vergütung/Bedingungen je nach Tochter, wird wohl ein ewiges Geheimnis bleiben. Aber das ist superkompliziert und für uns nicht zu überblicken.

Sind die 11ct bei LH denn ausschließlich auf die Kurzstrecke gerechnet, oder geht da auch die Langstrecke mit rein? Ryan schiebt knapp 200 Leute mit weniger als 3 Tonnen/Stunde durch die Gegend, der 340 um die 300 Leute mit 6-7 Tonnen pro Stunde, je nach Version. Ein bisschen schneller ist er dabei, aber es sollte doch offensichtlich sein, dass die longhaul-SKO einfach schon deshalb viel teurer sind, weil man viel mehr Sprit braucht, um genug Sprit mitnehmen zu können. Von eineinhalb Tonnen, die Sie auf der Langstrecke als Reserve mitbringen, bleibt nach 10 Stunden nur noch eine Tonne übrig. Diesen Effekt gibt es in der Ryanair-Operation nicht. Bei Easy auch nicht. Diese Kosten sind also schlicht nicht vergleichbar, wenn sie nicht flottenbezogen ermittelt sind.
Der Hinweis sei erlaubt: auch bei derzeit geschätzt 350€/Tonne sind 100 Tonnen fuel, von denen man am Ende 30 für ihren eigenen Transport verbraucht hat, ein bisschen teurer, als die 3 Typen auf dem Sonnendeck oder die Damen und Herren in Erdgeschoss und 1.OG... das liegt in der Natur der Langstrecke und lässt sich mit Sozialdumping auch nicht ändern. 6ct-SKO sind auf der Langstrecke mit dieser Antriebsgeneration nicht erreichbar.

Kann ich nicht beantworten. Aber muss man auf KS nicht auch Reserven mitnehmen? Läuft das so weit auseinander?

Vielleicht finden Sie hier etwas
 http://centreforaviation.com/analysis/who-has-the-right-model-for-european-aviation-pan-european-airlines-lead-but-models-vary-225831
oder nochmal hier
 http://centreforaviation.com/analysis/unit-cost-analysis-of-emirates-iag--virgin-about-learning-from-a-new-model-not-unpicking-it-147262

Auf der ersten Grafik steht unten die Average Sector Length. Da ist LH nicht so weit drüber und ich denke man kann das ungefähr vergleichen. Da aber die LS im Gesamten profitabe ist und die KS nicht könnte das sogar noch ungünstiger aussehen. Aber für uns Laien sollte das so mal reichen.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2016 09:33 Uhr bearbeitet.

Sind die 11ct bei LH denn ausschließlich auf die Kurzstrecke gerechnet, oder geht da auch die Langstrecke mit rein? Ryan schiebt knapp 200 Leute mit weniger als 3 Tonnen/Stunde durch die Gegend, der 340 um die 300 Leute mit 6-7 Tonnen pro Stunde, je nach Version. Ein bisschen schneller ist er dabei, aber es sollte doch offensichtlich sein, dass die longhaul-SKO einfach schon deshalb viel teurer sind, weil man viel mehr Sprit braucht, um genug Sprit mitnehmen zu können. Von eineinhalb Tonnen, die Sie auf der Langstrecke als Reserve mitbringen, bleibt nach 10 Stunden nur noch eine Tonne übrig. Diesen Effekt gibt es in der Ryanair-Operation nicht. Bei Easy auch nicht. Diese Kosten sind also schlicht nicht vergleichbar, wenn sie nicht flottenbezogen ermittelt sind.
Der Hinweis sei erlaubt: auch bei derzeit geschätzt 350€/Tonne sind 100 Tonnen fuel, von denen man am Ende 30 für ihren eigenen Transport verbraucht hat, ein bisschen teurer, als die 3 Typen auf dem Sonnendeck oder die Damen und Herren in Erdgeschoss und 1.OG... das liegt in der Natur der Langstrecke und lässt sich mit Sozialdumping auch nicht ändern. 6ct-SKO sind auf der Langstrecke mit dieser Antriebsgeneration nicht erreichbar.

Kann ich nicht beantworten. Aber muss man auf KS nicht auch Reserven mitnehmen? Läuft das so weit auseinander?

Vielleicht finden Sie hier etwas
 http://centreforaviation.com/analysis/who-has-the-right-model-for-european-aviation-pan-european-airlines-lead-but-models-vary-225831
oder nochmal hier
 http://centreforaviation.com/analysis/unit-cost-analysis-of-emirates-iag--virgin-about-learning-from-a-new-model-not-unpicking-it-147262

Auf der ersten Grafik steht unten die Average Sector Length. Da ist LH nicht so weit drüber und ich denke man kann das ungefähr vergleichen. Da aber die LS im Gesamten profitabe ist und die KS nicht könnte das sogar noch ungünstiger aussehen. Aber für uns Laien sollte das so mal reichen.

Die Herren, sehr interesannte Diskusion,aber im Zuge der Diskussion um die niedrigeren Kosten der EW nicht wirklich relevant.
Weil die Kosten eben bei allen anderen Wettbewerbern genauso anfallen.

Sicher,neueres,leichteres Fluggeraet aendert was, aber die Flotte ist im Grunde fix, da kann man nicht viel machen.

Als Airline haben sie nicht soviele Kostenfaktoren die sich wirklich beeinflussen lassen, Personalkosten und die Effizienz, das ist es im Grunde.
vlt. laesst sich beim Yield noch was machen, aber einen Mehrpreis muss man auch irgendwie rechtfertigen koennen.

Worum ging es nochmal in dem (hier) diskutierten Artikel? Achja, um Verspätungen bei EW.
Könnte man glatt vergessen, wenn man nur im Forum liest... .

PS. Ich hoffe sehr, dass alle PAXE der betreffenden Flüge Ihre Rechte nach EU Verordnung 261/ 2004 kennen und diese auch einfordern und notfalls juristisch einklagen ( weil EW /LH mit Sicherheit versuchen wird, die berechtigen Ansprüche mit lapidaren Begründungen abzuwimmeln).

Worum ging es nochmal in dem (hier) diskutierten Artikel? Achja, um Verspätungen bei EW.
Könnte man glatt vergessen, wenn man nur im Forum liest... .

Sie haben Recht :-) Eine These war, dass mit anderem Personal die OPS stabiler laufen würde. Das muss natürlich ausführlichst behandelt werden ;-) Ist dabei etwas ausgeufert.

@ jasonbourne
Als Airline haben sie nicht soviele Kostenfaktoren die sich wirklich beeinflussen lassen, Personalkosten und die Effizienz, das ist es im Grunde.

So schaut´s aus, auch wenn´s weh tut.

@Digiflieger

Ich denke wir sind gar nicht so weit auseinander. Ich gebe Ihnen Recht, der Umgang mit den LH Mitarbeitern ist, sagen wir mal verbesserungswürdig. Ich weiß nicht wohin man will, und bin ich noch ein Teil davon? Ich kann immer noch nicht nachvollziehen warum man die Einsparungsangebote der GW im Gegenzug für eine Arbeitsplatzperspektive nicht angenommen hat.

Das fragen sich mittlerweile wohl viele... Vielleicht ist das, jetzt ganz ohne Ironie, auch "strukturbedingt" oder "historisch gewachsen"...?!?

Z.B.: Erstmal eine Strecke mit zwei Flugzeugen, dann 2 Strecken mit 3 Fliegern, usw.... EW Langstrecke wurde mit 1 eigenen Flugzeug und 4(?) Strecken begonnen...
Das können Sie nicht ernst meinen. Zunächst ist es egal ob ich 1 (7/7 Destination A) oder 4 (Im Wechsel Destination A B C D) Strecken bediene. Der Flieger ist jeden Tag unterwegs. Sie können doch nicht einen 2. Flieger auf den Hof stellen, Just in Case. Der kostet eine knappe Mio. Leasing im Monat. Wir reden hier von einem LCC mit niedrigen Kosten. Die großen Delays kamen durch Einflüsse die man auch mit LH Personal verhindert hätte. Das wissen Sie aber.
Doch das meine ich durchaus Ernst;-) LH-Klassik hat es bei der Einführung des A380 genauso gemacht... Ist nicht 1-zu-1 übertragbar, hätte aber z.B. den Vorteil, dass man nicht an alle Ecken der Welt Crew sitzen hat und im Fall der Fälle eben auch die richtige Crew an der richtigen Destination;-) Die Mio Leasing/Monat sind im Vergleich, was die Aktionen im Moment kosten eher Peanuts... Es zeig auch, dass eben nicht so einfach ist, einen LR-Betrieb auf die Beine zustellen, wie sich das einige Manager der EW-Gruppe so vorgestellt haben und wahrscheinlich auch an den LH-Konzernvorstand verkauft haben. Die hätten es besser wissen können, aber ich denke, dass sie sich von den GWI/EW Verkäufern haben blenden lassen...

Zur Zeit wird das EW-Projekt massiv durch marktunübliche Preise durch die Mutter gestütz... Gleichzeitig werden horrende Gelder ausserhalb des Konzerns ausgegeben (Z.B.: ex LTU/AB Ausbilder?!?)
Jetzt postulieren Sie hier aber irgendwelche Zahlen ;-) Wissen Sie das genau? Was die Kosten für die AB Checker angeht sind diese so hoch nicht, wahrscheinlich sogar günstiger als ein Checker bei LH. Davon ab, die A340 Checker fliegen aktuell am Limit und könnten nicht abgestellt werden (bevor Sie fragen, ich kenne Einen persönlich, daher die Daten)
Zu erstens: Ich habe bewusst keine absoluten Zahlen geschrieben, aber für 300.000€ Jahresgehalt (Ausschreibung bei einem Contractor für EW A330 Ausbilder) fliegen KTVler bei GWI oder auch LH nicht durch die Gegend, davon können selbst die "alten Säcke" träumen;-)
Zum zweiten : Da gebe ich Ihnen recht, hat LH aber noch nie daran gehindert, Personal als Arbeitnehmerüberlassung ab zu geben, selbst wenn man es händeringend zu Hause gebraucht hat;-)

Altpersonal ist zu teuer!
Ich würde es eher "Die Struktur ist zu teuer" nennen.
Sie wollten Quellen? Schauen Sie hier, erste Grafik. Ist von 2012, sollte aber noch passen. Da wissen Sie wo wir stehen.  http://centreforaviation.com/analysis/unit-cost-analysis-of-emirates-iag--virgin-about-learning-from-a-new-model-not-unpicking-it-147262
Die Grafik würde zumindest die Fokussierung auf den Lowcost-Bereich bei Lh erklären. Wenn LH-Klassik mehr oder weniger Durchschnitt (bei den Kosten ist, dann schiest GWI bei den Günstigflieger weit darüber hinaus;-( Zu Bedenken, gebe ich nur, dass gerade bei GWI seit 2012 eine Menge passiert ist...

Ich habe gar nichts gegen den KTV. Er fasst nur den Hauptteil des Cockpitpersonals zusammen und steht daher eher exemplarisch für eine Gruppe. Warum man es nicht schafft einen Pool an COC Personal zu gründen, mit Wechselmöglichkeit je nach Bedarf und Vergütung/Bedingungen je nach Tochter, wird wohl ein ewiges Geheimnis bleiben. Aber das ist superkompliziert und für uns nicht zu überblicken.

S.o...

Worum ging es nochmal in dem (hier) diskutierten Artikel? Achja, um Verspätungen bei EW.
Könnte man glatt vergessen, wenn man nur im Forum liest... .

Sie haben Recht :-) Eine These war, dass mit anderem Personal die OPS stabiler laufen würde. Das muss natürlich ausführlichst behandelt werden ;-) Ist dabei etwas ausgeufert.

@ jasonbourne
Als Airline haben sie nicht soviele Kostenfaktoren die sich wirklich beeinflussen lassen, Personalkosten und die Effizienz, das ist es im Grunde.

So schaut´s aus, auch wenn´s weh tut.

Da möchte ich widersprechen!
Ihr Link aus den vorherigen Post hat am Vergleich Emirates zu IAG doch gezeigt, dass es ganz viele Stellschrauben gibt, an denen man drehen kann;-) Personal ist eine große, aber lange nich die Einzige...
Bei Personalkostenaufstellung der Web-Site würde mich ehrlich interessieren, was dort inbegriffen ist... Konnte ich aber nicht entdecken... (z.B. Nur Fliegendes, oder auch Bodenpersonal und Verwaltung?!?)
Der Vergleich der Effizienz (des Fliegenden Personals) könnte auch spannend werden. Zumindest bei GWI sind die TVs kaum noch einschränkend, sondern eigentlich immer EU-FTL... Und diese Regeln müssten im Großen und Ganzen doch ähnlich auch für Emirates gelten?

Da möchte ich widersprechen!
Ihr Link aus den vorherigen Post hat am Vergleich Emirates zu IAG doch gezeigt, dass es ganz viele Stellschrauben gibt, an denen man drehen kann;-) Personal ist eine große, aber lange nich die Einzige...

Das wird nichts nützen. Lt. GB 2014 gab es bei der LH Airline Gruppe 4 gr Ausgabenblöcke, ähnlich groß, die über 80 % der Kosten ausmachen, Personal, Treibstoff, Gebühren und ein Block mit sonsigen Aufwendeungen zusammengefastt wie Provisionen, Mieten usw. So Richtig Einfluss haben Sie nur auf den Personalanteil, die anderen Blöcke sind wenig beeinflussbar. Klar gibt es viele kleine Ausgabenstellschrauben, aber man müsste an vielen beträchtlich drehen um den Effekt des einmaldrehens beim Personal zu erreichen.

Bei Personalkostenaufstellung der Web-Site würde mich ehrlich interessieren, was dort inbegriffen ist... Konnte ich aber nicht entdecken... (z.B. Nur Fliegendes, oder auch Bodenpersonal und Verwaltung?!?)
Der Vergleich der Effizienz (des Fliegenden Personals) könnte auch spannend werden. Zumindest bei GWI sind die TVs kaum noch einschränkend, sondern eigentlich immer EU-FTL... Und diese Regeln müssten im Großen und Ganzen doch ähnlich auch für Emirates gelten?

Ich bin sicher, die CAA der Emirate hat da Regularien, die weichen aber scheinbar beträchtlich von denen der EASA ab. ZB jährliche Limts der FT. EASA 900hr im Jahr, die Kollegen der EK sind aber gerne mal 100 hr/Monat unterwegs. Da wäre bei uns dann im Oktober Schluß. Also nicht wirklich vergleichbar, da nicht annähernd ähnlich.

Das so etwas der LH passiert ist schon mehr als verwunderlich. Wo ist die Kompetenz geblieben?
Zitat:
"Dass man im Management glaubte, zum Start mit nur einer einzigen Maschine sieben Strecken reibungslos fliegen zu können, ist mit "naiv" wohlwollend umschrieben. Und warum Lufthansa nicht mit Ersatzflugzeugen zu Stelle war, als diese gebraucht wurden, ist mehr als unverständlich. Der Fehlstart ist perfekt. Der Imageschaden enorm."

 http://www.derwesten.de/reise/fehlstart-fuer-eurowings-id11463305.html
Fehlstart für Eurowings | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf:
 http://www.derwesten.de/reise/fehlstart-fuer-eurowings-id11463305.html#plx614157950

Der Imageschaden enorm.

Wird auch nicht größer sein als durch die Streiks.

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2016 13:38 Uhr bearbeitet.