@gpower
Sehr gute sachliche und nachvollziehbare Argumentation!

Frage: Auf wieviel Dividende/Aktie würde sich 130Mio auswirken oder welche Investition in neue Flieger könnten damit gestemmt werden?

...NCC1701

Das läßt sich nicht seriös benennen. Letztes Jahr gab es, trotz Gewinns, keine Dividende, da man das Geld in den Kauf der neuen LS Flotte und das Produkt investieren wollte. Das ist aber keine einsame Entscheidung, so etwas wird in der Regel über AR und die großen Investoren besprochen und entschieden. Man muss immer sehen, welchen Druck der Kapitalmarkt macht oder ob er die Nullrunde mitmacht.

na ganz so einfach ist das nicht. Die Lufthansa hat zwar 2014 einen kleinen Gewinn ausgewiesen, aber die Neubewertung der Pensionsrückstellungen hat wegen des niedrigeren Rechnungszinses fast die Hälfte des Eigenkapitals ausradiert. Daher blieb der Lufthansa gar nichts anderes übrig, als auf eine Dividendenausschüttung zu verzichten.



Mir fällt noch ein anderes Beispiel ein. Wenn man sieht wie viel Aufwand hinter den 10% der Persolakostenreduktion steht und wie viel der Preis für die Luftverkehrsabgabe ist, dann hat man das Gefühl der Hilflosigkeit. Man nehme das innerdeutsche neue 99,-€ Ticket. Man würde 2 x 1,3 € sparen, die LVA beträgt aber 14,-€ RT. Selbst wenn man das Ticket jetzt für 89,- verkaufen würde, würde immer noch mehr hängen bleiben. Das würde international die Wettbewerbsgleichheit erheblich voran bringen.

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Das mit der Wettbewerbsgleichheit müssten Sie dann noch mal etwas genauer erklären. Die Luftverkehrsabgabe wird von jedem Ticket erhoben, dass in Deutschland beginnt. Es ist daher unerheblich, ob das von der LH oder einer ausländischen Airline verkauft wird. Umgehen kann man die nur, indem man im Ausland anfängt zu fliegen, man sollte dann aber Österreich meiden, da ist die Abgabe fast gleich. Man kann auch zwei getrennte Tickets erwerben und erst nach Paris oder Amsterdam fliegen und dann mit dem zweiten Ticket zum Fernverkehrsziel. Dann spart man sich die große Abgabe für ein Fernziel. Ich glaube aber nicht, dass das der Lufthansa wirklich schadet. Ansonsten hätten die schon angefangen ab Lüttich oder Maastricht zu fliegen oder hätten Rail&Fly nach Brüssel für die Rheinländer im Angebot

@ gpower
Mir fällt noch ein anderes Beispiel ein. Wenn man sieht wie viel Aufwand hinter den 10% der Persolakostenreduktion steht und wie viel der Preis für die Luftverkehrsabgabe ist, dann hat man das Gefühl der Hilflosigkeit. Man nehme das innerdeutsche neue 99,-€ Ticket. Man würde 2 x 1,3 € sparen, die LVA beträgt aber 14,-€ RT. Selbst wenn man das Ticket jetzt für 89,- verkaufen würde, würde immer noch mehr hängen bleiben. Das würde international die Wettbewerbsgleichheit erheblich voran bringen.


Sicher, aber Herr Schäuble muß Banken und Griechenland retten und benötigt dafür jeden Euro.
Wir sollten davon ausgehen, dass Lufthansa alles tut, um die LVA los zu werden, aber der Luftverkehr hat halt in Deutschland nicht die Lobby, die eine Autoindustrie oder die Banken hat.
Die Diskussion ist völlig überflüssig, da dieser Kostenfaktor nicht von Lufthansa beeinflussbar ist, andere Kosten sind es schon.

Das mit der Wettbewerbsgleichheit müssten Sie dann noch mal etwas genauer erklären. Die Luftverkehrsabgabe wird von jedem Ticket erhoben, dass in Deutschland beginnt. Es ist daher unerheblich, ob das von der LH oder einer ausländischen Airline verkauft wird. Umgehen kann man die nur, indem man im Ausland anfängt zu fliegen, man sollte dann aber Österreich meiden, da ist die Abgabe fast gleich. Man kann auch zwei getrennte Tickets erwerben und erst nach Paris oder Amsterdam fliegen und dann mit dem zweiten Ticket zum Fernverkehrsziel. Dann spart man sich die große Abgabe für ein Fernziel. Ich glaube aber nicht, dass das der Lufthansa wirklich schadet. Ansonsten hätten die schon angefangen ab Lüttich oder Maastricht zu fliegen oder hätten Rail&Fly nach Brüssel für die Rheinländer im Angebot

Es ist daher ein Wettbewerbsnachteil, weil die LH mit internationalen Konkurrenten verglichen wird. Und die haben ihr Kerngeschäft nicht in der BRD, und somit nur einen kleinen prozentualen Anteil ihrer Flüge, die aus der BRD starten und dementsprechend besteuert werden. Die LH muss knapp 50% ihrer Flüge mit der LVA besteuern. Eine Easyjet, Emirates, Ryanair, Turkish etc müssen das nicht, und die würden sich das Deutschlandgeschäft zwar gerne unter den Nagel reißen, haben aber weiterhin ihr Hauptverkehrsaufkommen abseits von vergleichbaren Abgaben. (Die würden sich notgedrungen die LH Strecken mit anderen Airlines 'teilen', die Summe der Abflüge aus der BRD bleibt gleich, aber die LVA Last wird auf viele Wettbewerber verteilt. Daher haben ALLE deutschen Airlines einen Wettbewerbsnachteil gegenüber der o.g. Konkurrenz.)

Das mit der Wettbewerbsgleichheit müssten Sie dann noch mal etwas genauer erklären.

Zu den Wettbewerbsnachteilen gibt es eine Reihe von Analysen im Netz. Hier zwei Beispiele.

Grundsätzlich kann man sagen, das es für bestimmte Märkte und Kundengruppen eine Schmerzgrenze im Preis gibt. Wenn man diese Grenze erreicht wird weniger geflogen. Nehmen wir an AF und LH machen für ihren jeweiligen Inlandsmarkt einen Summersale um die schwache Nachfrage zu stimulieren. 99€ RT. Ähnlicher Markt, ähnliche Kostenstruktur, ähnlicher Marketingaufwand. Bei AF bleibt hier mehr hängen pro Ticket. Für den selben Ertrag müsste LH 16€ mehr verlangen oder das selbst tragen um mit einem günstigen Angebot Markt zu stimulieren. AF könnte sogar 89€ anbieten und wäre immer noch besser dran. Das mag nicht viel erscheinen, aber AF kann sich im Markt als günstige Airline präsentieren und das Image beeinflussen.

Nehmen wir noch ME3. Bei gleichem Preis wie LH nach Asien könnten sie noch ein freies Stopover in Dubai etc. mit in den Topf schmeissen. Durch die günstigere LVA, Unterbrechung größer 12Std, lässt sich ein Teil des Stopovers über die gesparte LVA kompensieren. Das mag auch nicht oft vorkommen, aber man sich im Markt präsentieren, "bei EK gibts für den gleichen Preis noch ein Stopover obendrauf". Image ist alles.

na ganz so einfach ist das nicht. Die Lufthansa hat zwar 2014 einen kleinen Gewinn ausgewiesen, aber die Neubewertung der Pensionsrückstellungen hat wegen des niedrigeren Rechnungszinses fast die Hälfte des Eigenkapitals ausradiert. Daher blieb der Lufthansa gar nichts anderes übrig, als auf eine Dividendenausschüttung zu verzichten.




Hört sich zwar griffig an, aber ist nicht die ganze Wahrheit... Zitat GB14 "Dies war im Geschäftsjahr 2014 leider nicht der Fall. Die negativen Zeitwerte unserer Treibstoffpreissicherungen belasten den HGB-Einzelabschluss ebenso wie steigende Pensionsverbindlichkeiten aufgrund der sinkenden Zinssätze und negative Effekte aus dem Outsourcing des Infrastrukturbereichs von Lufthansa Systems. Für das Geschäftsjahr 2014 wird somit entsprechend unserer Dividendenpolitik keine Dividende ausgeschüttet."

na ganz so einfach ist das nicht. Die Lufthansa hat zwar 2014 einen kleinen Gewinn ausgewiesen, aber die Neubewertung der Pensionsrückstellungen hat wegen des niedrigeren Rechnungszinses fast die Hälfte des Eigenkapitals ausradiert. Daher blieb der Lufthansa gar nichts anderes übrig, als auf eine Dividendenausschüttung zu verzichten.




Hört sich zwar griffig an, aber ist nicht die ganze Wahrheit... Zitat GB14 "Dies war im Geschäftsjahr 2014 leider nicht der Fall. Die negativen Zeitwerte unserer Treibstoffpreissicherungen belasten den HGB-Einzelabschluss ebenso wie steigende Pensionsverbindlichkeiten aufgrund der sinkenden Zinssätze und negative Effekte aus dem Outsourcing des Infrastrukturbereichs von Lufthansa Systems. Für das Geschäftsjahr 2014 wird somit entsprechend unserer Dividendenpolitik keine Dividende ausgeschüttet."

und wo ist da der Widerspruch zu meiner Aussage. Schau Dir mal die Eigenkapitalquote an, wie soll da noch seriös Dividende aus der Substanz ausgeschüttet werden?

Nehmen wir noch ME3. Bei gleichem Preis wie LH nach Asien könnten sie noch ein freies Stopover in Dubai etc. mit in den Topf schmeissen. Durch die günstigere LVA, Unterbrechung größer 12Std, lässt sich ein Teil des Stopovers über die gesparte LVA kompensieren. Das mag auch nicht oft vorkommen, aber man sich im Markt präsentieren, "bei EK gibts für den gleichen Preis noch ein Stopover obendrauf". Image ist alles.

na toll, also 12 Stunden am Flughafen rumhängen ist ein Wettbewerbsvorteil? Zumal das ja trotzdem ein durchgehendes Ticket ist. Könnte Lufthansa übrigens auch anbieten. Zwischenstopp am Flughafen in Istanbul, Addis oder Kairo und dann auf Code Share weiter. Tolles Angebot, warum die da noch nichts machen?

Da haben Sie mich ertappt. Ich bin in den Spalten des GB verrutscht. Das tut aber der Kernaussage, und darum ging es ja in meinem Post, keinen Abbruch. Die Aussage, die Piloten treiben LH in den Ruin, ist schlichtweg falsch. Das haben Sie auch nicht mit Ihren Zahlen wiederlegt. Im Gegenteil, Ihre Aussagen bestätigen dies sogar.

Bei angenommenen 10% Produkrivitätssteigerung der Piloten in einem neuen Vertrag und 7% anstatt 4% komme ich jetzt auf 170Mio anstatt 130Mio. Das ist so weit nicht auseinander, im Bezug auf den Umsatz sind das Peanuts. Selbst wenn wir das mal der Einfachheithalber auf 200Mio runden macht das keinen Unterschied für den wirtschaftlichen Gesamterfolg der LH. Sicher 200Mio für sich sind kein Pappenstiel, verändern aber die Marge nur marginal.

1. Von einer Produktivitätssteigerung bzw. Kostensenkung von 10% hat keiner gesprochen. Gefordert sind, wenn ich es richtig gelesen habe, eher 30%.
2. Das das kein allzu großes Problem ist kann man an den Piloten der Germanwings sehen, die 20 - 25% produktiver fliegen als LHP-Piloten - beides unter dem Konzerntarifvertrag (KTV)
3. Ihr Aussage "2 € Einsparung wird die Kaufentscheidung des Kunden nicht wesentlich beeinflussen" ist sicherlich falsch. Sonst würde ja Lufthansa einfach den Preis pro Flug um 2 € erhöhen und hätte - schwupps - den Gewinn um 100 Mio € gesteigert. Da LH das nicht tut muss der Kunde anscheinend doch so preissensibel sein.


Die Aussage, die Einsparung im Cockpit würde den Gewinn verdoppeln unterstreicht nur, wie beschissen die Lage ist und wie erbärmlich die Marge.

Da stimme ich 100%ig zu!

Ryanair ist hier zweistellig! Das Problem liegt an anderer Stelle, an mehreren Stellen.

Dann zählen Sie mal bitte die Stellen auf!


An den von Fluggesellschaften beeinflussbaren Kosten (Treibstoff, Gebühren, Abschreibung, Technikkosten sind kaum beeinflußbar) haben die Cockpitkosten allerdings einen Anteil von 21-25%. Und da liegt schon eine große Verantwortung bei den Piloten.


Das halte ich für ein unseriöses Statement. Man kann das nicht mit irgendwelchen Teilkosten in Bezug setzen. Sie könnten auch sagen, Cockpit sind 2/3 der Besatzungskosten. Das wäre noch dramatischer. Sie verkaufen ein Ticket ja zum Gesamtpreis und nicht für die Besatzungs- oder anderen Teilkosten. Dann sollten sie das auch in den Gesamtbezug setzen.

Was ist an der Aussage unseriös?
Es ist doch unbestritten, dass 2/3 der Kosten nicht oder kaum von der Fluggesellschaft beeinflusst werden können. Und von den beeinflussbaren Kosten hängen über 40% hängen an der Crew (Piloten und Flugbegleiter), 20-25% an den Piloten.
Um die Marge zu verbessern kenne ich nur 2 Dinge: Erträge rauf oder Kosten runter. Wenn Sie noch etwas anderes sehen, teilen Sie es mir einfach mit. Erträge rauf ist in diesem Marktumfeld sicherlich extrem schwierig. Aber bei den Kosten ist doch noch Luft drinnen (siehe Produktivität Germanwings).
Und selbstverständlich müssen alle Bereiche Einsparungen bringen, nicht nur das Cockpit.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2015 16:15 Uhr bearbeitet.

Es ist doch unbestritten, dass 2/3 der Kosten nicht oder kaum von der Fluggesellschaft beeinflusst werden können. Und über 40% dieser Kosten hängen an der Crew, 20-25% an der Cockpitcrew.

Nenne doch mal bitte Quellen, wo belegbar ist, dass 40% der Kosten an der Crew hängen (wobei die verbleibenden 1/3 nicht 40% sind). Und da du das so generell in den Raum stellst, meinst du damit dann wohl alle Flüge, d.h. sowohl Kurz- als auch Mittel- und Langstrecke. 1/3 bzw. 40% Crewkosten wird aber auf Langstrecke garantiert nicht der Fall sein. Da wurde hier im Forum, ein Anteil von 7-8% irgendwo mal genannt.

...NCC1701

Es ist doch unbestritten, dass 2/3 der Kosten nicht oder kaum von der Fluggesellschaft beeinflusst werden können. Und über 40% dieser Kosten hängen an der Crew, 20-25% an der Cockpitcrew.

Nenne doch mal bitte Quellen, wo belegbar ist, dass 40% der Kosten an der Crew hängen (wobei die verbleibenden 1/3 nicht 40% sind). Und da du das so generell in den Raum stellst, meinst du damit dann wohl alle Flüge, d.h. sowohl Kurz- als auch Mittel- und Langstrecke. 1/3 bzw. 40% Crewkosten wird aber auf Langstrecke garantiert nicht der Fall sein. Da wurde hier im Forum, ein Anteil von 7-8% irgendwo mal genannt.

Alle Flüge!
Nur 1/3 der Kosten sind beeinflussbar.
Von diesen beeinflussbaren Kosten hängen 20-25% an der Cockpitcrew, also 20-25% von 33% macht ungefähr 7-8% auf alle Kosten.