Interessante Zahlen von Lufthansa Passage für 2016:
PAXE nur 0,1% plus , Ladefaktor -1,1% bei gestiegener Anzahl der Flüge um 1,7% un insgesamt deutlich rückläufigen Preisen.
Da Eurowings/Germanwings auch zur Lufthansa Passage zählen insgesamt also kein Zuwachs an PAXEN aber man brauchte mehr Flüge.
Rechnet man Eurowings/Germanwings raus hat Lufthansa Classic wahrscheinlich sogar ein deutliches Minus produziert.
Wo will LH Classic eingentlich noch wachsen, oder hat Herr Spohr dieses Ziel ganz aufgegeben und konzentriert sich vollständig auf die Töchter?
In Frankfurt fliegt fast ausschließlich Lufthansa Classic, werden verlustbringende Flüge dort weiter reduziert? Oder soll FR die verlustbringenden Zubringer der LH ablösen?

Wo will LH Classic eingentlich noch wachsen, oder hat Herr Spohr dieses Ziel ganz aufgegeben und konzentriert sich vollständig auf die Töchter?
In Frankfurt fliegt fast ausschließlich Lufthansa Classic, werden verlustbringende Flüge dort weiter reduziert? Oder soll FR die verlustbringenden Zubringer der LH ablösen?

Nur weil es keine Einigung mit den LH -Mainline Piloten gibt, gibt es kein Wachstum bei LH Klassik. Wenn es diese Baustelle nicht geben würde, wären nicht soviele Flugzeuge (auch Langstrecke) in der Wüste geparkt, und der dafür verhängte Einstellungsstopp (seit 2012) wäre auch vorbei.

So gibt es nur Wachstum bei LH Group Airlines, die ihre Hausaufgaben gemacht haben, - und bei der EWE, welche gleich mit jeden Kostenstrukturen anfängt, die es heute bedarf, um gegen die Konkurrenz von Easy, Ryan und Emirates bestehen zu können

Wo will LH Classic eingentlich noch wachsen, oder hat Herr Spohr dieses Ziel ganz aufgegeben und konzentriert sich vollständig auf die Töchter?
In Frankfurt fliegt fast ausschließlich Lufthansa Classic, werden verlustbringende Flüge dort weiter reduziert? Oder soll FR die verlustbringenden Zubringer der LH ablösen?

Nur weil es keine Einigung mit den LH -Mainline Piloten gibt, gibt es kein Wachstum bei LH Klassik. Wenn es diese Baustelle nicht geben würde, wären nicht soviele Flugzeuge (auch Langstrecke) in der Wüste geparkt, und der dafür verhängte Einstellungsstopp (seit 2012) wäre auch vorbei.

So gibt es nur Wachstum bei LH Group Airlines, die ihre Hausaufgaben gemacht haben, - und bei der EWE, welche gleich mit jeden Kostenstrukturen anfängt, die es heute bedarf, um gegen die Konkurrenz von Easy, Ryan und Emirates bestehen zu können

Scheinbar lassen sich mit der Kostenstruktur der LH passage nicht mehr soviele Strecken profitable betreiben.

Ob man mit den A340 die in der Wueste stehen ueberhaupt noch profitabel fliegen kann, steht imo auf einem anderen Blatt.
Die Kostenstruktur kommt aber mit Sicherheit nicht nur von den gewerkschafltlich organisierten Piloten, FAs und Bodenpersonal. Sondern mit Sicherheit auch aus der Verwaltung.
Die LH hat einfach auch zuviel backoffice um aehnlich guenstig wie ein LCC operieren zu koennen.

Und es ist auch klar das ME3 + TK long haul nicht einfacher machen.
Kritisch ist auch die Flottenentscheidung zu sehen- waehrend andere Carrier mit B787 neue Routen erschliessen, hat LH da wieder mal geschlafen.

Man muss auch noch sehen das 2016 so ziemlich die besten Voraussetzungen hatte - sobald die Treibstoffpreise anziehen wird die LH ihre alten A340 und B744 sowie die B748 in der Bilanz merken.

Scheinbar lassen sich mit der Kostenstruktur der LH passage nicht mehr soviele Strecken profitable betreiben.

Ob man mit den A340 die in der Wueste stehen ueberhaupt noch profitabel fliegen kann, steht imo auf einem anderen Blatt.
Die Kostenstruktur kommt aber mit Sicherheit nicht nur von den gewerkschafltlich organisierten Piloten, FAs und Bodenpersonal. Sondern mit Sicherheit auch aus der Verwaltung.

Da gebe ich ihnen recht, nicht nur die aufgeblähte Verwaltung ist sicher teuer, aber man muss sich weiters noch ansehen, wieviele von den ca 125.000 Mitarbeitern direkt mit der Passagierbeförderung zu tun haben. Wohl weitaus weniger als 50 % also mindestens 65.000 Mitarbeiter sitzen nicht in einem Flugzeug sondern arbeiten AM BODEN in anderen Bereichen.
Bei der Ryanair sitzen ca 80 % aller Mitarbeiter in einem Flugzeug und haben direkt mit dem zu tun, für was eine Airline da ist - : Zum Passagierbefördern mit einem Flugzeug ;-)

Interessante Zahlen von Lufthansa Passage für 2016:
PAXE nur 0,1% plus , Ladefaktor -1,1% bei gestiegener Anzahl der Flüge um 1,7% un insgesamt deutlich rückläufigen Preisen.
Da Eurowings/Germanwings auch zur Lufthansa Passage zählen insgesamt also kein Zuwachs an PAXEN aber man brauchte mehr Flüge.

EW wird ab 2016 separat ausgewiesen.

Rechnet man Eurowings/Germanwings raus hat Lufthansa Classic wahrscheinlich sogar ein deutliches Minus produziert.
Wo will LH Classic eingentlich noch wachsen, oder hat Herr Spohr dieses Ziel ganz aufgegeben und konzentriert sich vollständig auf die Töchter?
In Frankfurt fliegt fast ausschließlich Lufthansa Classic, werden verlustbringende Flüge dort weiter reduziert? Oder soll FR die verlustbringenden Zubringer der LH ablösen?

Da gebe ich ihnen recht, nicht nur die aufgeblähte Verwaltung ist sicher teuer, aber man muss sich weiters noch ansehen, wieviele von den ca 125.000 Mitarbeitern direkt mit der Passagierbeförderung zu tun haben. Wohl weitaus weniger als 50 % also mindestens 65.000 Mitarbeiter sitzen nicht in einem Flugzeug sondern arbeiten AM BODEN in anderen Bereichen.
Bei der Ryanair sitzen ca 80 % aller Mitarbeiter in einem Flugzeug und haben direkt mit dem zu tun, für was eine Airline da ist - : Zum Passagierbefördern mit einem Flugzeug ;-)

Sie verwechseln fortwährend LH Konzern mit der Airline. Laut GB 1-9 2016 LH Passageairline 35000 Mitarbeiter, etwa 27000 Kabine/Cockpit. Können Sie aber nicht vergleichen, FR fliegt mit Minimumcrew, LH auf Langstrecke darüber. FR hat am Boden auch kein eigenes Personal, alles Fremdhandling, LH aber schon teilweise eigenes.

Wachstum bei der LH?
Da wird doch gleich mal ne Gehaltserhöhung für die Piloten fällig. Und wenn nicht: Luft zum Streiken is ja noch!