Warum hat das RAAS eigentlich keine Meldung ausgegeben ("caution, taxiway")?
Weil es ein Visual war und das ILS nicht eingestellt war?

hat ein Runway und ein Taxiway nicht verschiedene Lichtfarben?

Bei der ganzen Angelegenheit gibt es einige Dinge, die mir merkwürdig erscheinen, die aber wohl kaum noch aufzuklären sein dürften (da keine Daten der CVRs und FDRs gesichert wurden). Zunächsteinmal zu den NOTAMs: ja, die sind nicht immer leicht zu lesen, aber ausgebildete Piloten sollten doch in der Lage sein, sie zu interpretieren und wenigstens bei Unsicherheit nachzufragen. Spätestens bei der Aufnahme des ATIS hätte der PM sich eine Notiz machen müssen, dass die Befeuerung von 28L abgeschaltet ist, und das hätte auch Bestandteil des Approach Briefings sein müssen (da sind bei verschiedenen Airlines die Standards leider verschieden hoch... zu ACA kann ich in der Hinsicht jedoch nichts sagen).

Ein weiterer unklarer Punkt ist für mich die Nutzung der ILS-Anzeige. Selbst bei einem VFR Approach wird bei einem A320 die ILS-Frequenz der gewählten Landebahn per Auto-Tune aktiviert, außer jemand überschreibt die Frequenz auf der RAD NAV page der MCDU oder drückt manuell eine andere Frequenz im RCP ein und aktiviert diese. Die ILS-Marker werden auf dem PFD aber nur angezeigt, wenn der entsprechende Push Button aktiviert wurde. Bei einigen Airlines ist es vorschrieben, die ILS-Anzeige auch bei VFR oder RNAV Anflügen zu aktivieren, um zusätzliche Guidance zu haben (gerade wo SFO bei Anflügen über die Bay eine gewisse Anfälligkeit für Nebel hat, und auf den beiden VFR Approach Charts für 28L/R sind die ILS-Frequenzen zusätzlich vermerkt). Ob und wie ACA das handhabt, ist mir unbekannt, aber ich vermute mal, die ILS-Anzeige für's PFD des PF war deaktiviert, oder beide Frequenzen manuell mit SFO und OAK überschrieben.

Und zu guter letzt gibt's ja auch noch einige visuelle Hilfen, speziell beim Anflug auf SFO 28L und 28R - beide Bahnen verfügen über unterschiedliche Approach Lighting Systeme. Bei 28L handelt es sich um ein ALSF-1, bei 28R um ein ALSF-2. Auch das hätte eine Hilfe sein können, um zu bemerken dass die Befeuerung von 28R kommt, und nicht von 28L (mal abgesehen davon dass die Taxiways F und C eben genau nicht hinter einem ALS liegen und damit als solche eigentlich gut von einem Runway unterscheidbar sind).

Zusammengefasst läuft es für mich darauf hinaus, dass eine bessere Vorbereitung des Anflugs den Zwischenfall wohl verhindert hätte - die Ressourcen für einen sicheren und korrekten Anflug waren jedenfalls vorhanden (unterschiedliche ALS-Systeme, NOTAM und ATIS Information zur abgeschalteten Befeuerung auf 28L, und schließlich noch die nicht genutzte ILS Anzeige). Die Verwirrung in der Kommunikation mit ATC kam nur noch als i-Tüpfelchen dazu; schließlich müssen die Piloten vorher "runway in sight" bestätigt haben, sonst hätten sie keine Landefreigabe bekommen.