man erkennt nur am PFD an zwei kleinen "Gänsefüßchen" das normal Law nicht mehr verfügbar ist.. Nur die kleinen Grünen "Gänsefüßchen" bedeuten normal Law vorhanden..

siehe Pfeile auf "10 und 2 Uhr"!
 http://www.via-caesar.fr/PATRICK/PFD%20fle%CC%81che%CC%81.png

man erkennt nur am PFD an zwei kleinen "Gänsefüßchen" das normal Law nicht mehr verfügbar ist.. Nur die kleinen Grünen "Gänsefüßchen" bedeuten normal Law vorhanden..

siehe Pfeile auf "10 und 2 Uhr"!
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Danke für die Antwort AILERON und T2CAS: Diese "Gänsefüßchen" sind ja kaum zu sehen. Als Info über den Zustand eines derart wichtiges System halte ich das für etwas dürftig.

Nach zwei derartigen Vorfällen wird es meiner Meinung nach Zeit, dass Airbus eine zusätzliche deutliche Warnung entwickelt.

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.
Das ist so nicht richtig;-) Boeing fliegt immer im Direct Law!!
Ist aber nur ein blöder Spruch zwischen Boeing- und Airbus-Fliegern..

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?

@jasonbourne

Was mich wundert ist, dass der Airbus die Signale beider Piloten gleichzeitig zu verarbeiten versucht hat. Ich bin ja kein Pilot, hätte aber erwartet, dass nur die Signale der, nennen wir sie mal "aktiven" Seite akzeptiert und verarbeitet werden? Welche Situation könnte denn simultane Steuerungsbefehle beider Piloten erforderlich machen? Mir fällt da keine ein...

Gruß, 25.1309

Das ist bei Airbus die Sidesticklogik... Muss man nicht mögen, ist aber seid Einführung der A320 genau so bei allen FBW-Airbussen (318-380)

Wie immer kommen viele Dinge zusammen... Warum der FO die ganze Zeit den Stick nach hinten gezogen hat, ist mir ein Rätsel...

Eine Stall-Recovery in Highlevel aus AOA 40°+ braucht eben wesentlich mehr Nosedown, als man das aus der "normalen" Approach-to-Stall-Schulung vielleicht kennt. Im SIM(!) baucht es ca. 5-10 sec bei 40° Pitchdown bis das Flugzeug wieder fliegt (bei mehr als 10.000ft Höhenverlust).... Und dann sollte besser der Abfangbogen nicht zu heftig geflogen werden, damit es keinen weiteren Stall gibt.... Alles in allem ist es hoch dynamisch und trotz der Dramatik auch nicht "schnell" recoverbar.
Wenn es dann noch Verständigungsprobleme gibt ("Pull-down"?!?), ist das Desaster vorprogrammiert.
Mittlerweile scheint es einen Trend zu geben, das "inhomogene" Cockpits die höchste Fehlerträchtigkeit haben. Da können kulturelle, sprachliche oder auch Schulungsunterschiede eine Rolle spielen.

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.
Das ist so nicht richtig;-) Boeing fliegt immer im Direct Law!!
Ist aber nur ein blöder Spruch zwischen Boeing- und Airbus-Fliegern..

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?

@jasonbourne

Was mich wundert ist, dass der Airbus die Signale beider Piloten gleichzeitig zu verarbeiten versucht hat. Ich bin ja kein Pilot, hätte aber erwartet, dass nur die Signale der, nennen wir sie mal "aktiven" Seite akzeptiert und verarbeitet werden? Welche Situation könnte denn simultane Steuerungsbefehle beider Piloten erforderlich machen? Mir fällt da keine ein...

Gruß, 25.1309

Das ist bei Airbus die Sidesticklogik... Muss man nicht mögen, ist aber seid Einführung der A320 genau so bei allen FBW-Airbussen (318-380)

Wie immer kommen viele Dinge zusammen... Warum der FO die ganze Zeit den Stick nach hinten gezogen hat, ist mir ein Rätsel...


DANKE @Digiflieger...

...und nichts für ungut an die vorherigen Antworter, aber vielleicht hätte ich meine Frage präziser formulieren sollen.
Was Alternate, Direct und die ganzen anderes Laws sind, war ja nicht meine Frage, sondern, warum überhaupt die Signale beider Sidesticks ausgewertet werden und nicht nur desjenigen, der gerade das Kommando hat.
In dem Bericht ist ja zu lesen, dass diese widersprüchlichen Signale den Computer verwirrten, deswegen stellt sich mir diese Frage.
Nun ist die Antwort zwar erstmal eine Tatsache und noch keine Begründung, aber ich hätte schon erwartet, dass mit dem Kommando "My Aircraft", auch nur die Steuerungssignale des einen Sticks Wirkung zeigen.
Hat das denn irgendeinen Sinn?

Gruß, 25.1309

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.
Das ist so nicht richtig;-) Boeing fliegt immer im Direct Law!!
Ist aber nur ein blöder Spruch zwischen Boeing- und Airbus-Fliegern..

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?

@jasonbourne

Was mich wundert ist, dass der Airbus die Signale beider Piloten gleichzeitig zu verarbeiten versucht hat. Ich bin ja kein Pilot, hätte aber erwartet, dass nur die Signale der, nennen wir sie mal "aktiven" Seite akzeptiert und verarbeitet werden? Welche Situation könnte denn simultane Steuerungsbefehle beider Piloten erforderlich machen? Mir fällt da keine ein...

Gruß, 25.1309

Das ist bei Airbus die Sidesticklogik... Muss man nicht mögen, ist aber seid Einführung der A320 genau so bei allen FBW-Airbussen (318-380)

Wie immer kommen viele Dinge zusammen... Warum der FO die ganze Zeit den Stick nach hinten gezogen hat, ist mir ein Rätsel...


DANKE @Digiflieger...

...und nichts für ungut an die vorherigen Antworter, aber vielleicht hätte ich meine Frage präziser formulieren sollen.
Was Alternate, Direct und die ganzen anderes Laws sind, war ja nicht meine Frage, sondern, warum überhaupt die Signale beider Sidesticks ausgewertet werden und nicht nur desjenigen, der gerade das Kommando hat.
Das ist halt Airbusphilosophie;-) Die Sidesticksignale werden addiert (Voll links + voll rechts = geradeaus, voll runter + voll hoch = geradeaus) Aber mal im Ernst, letztendlich ist der eigentliche Unterschied, dass man Airbus nur durch eine Warnlampe und eine Stimme gewarnt wird, dass der andere mitwurschtelt. Bei Boeing gewinnt halt der stärkere... Die Kräfte (der Piloten) werden doch sozusagen auch "addiert"...
In dem Bericht ist ja zu lesen, dass diese widersprüchlichen Signale den Computer verwirrten, deswegen stellt sich mir diese Frage.
Der Computer war nicht durch die Sidesticksinputs "verwirrt", sondern weil man (CPT?) die zwei Hauptcomputer für die Protections stromlos gemacht hat (FAC 1 UND FAC 2). Danach ist nur noch Alternate Law OHNE Protections aktiv. Das Flugzeug wäre immer noch "einfach" zu fliegen. (Rollrate demand und G-Load demand immer noch aktiv) Das hat hier aber der FO versaut...
Nun ist die Antwort zwar erstmal eine Tatsache und noch keine Begründung, aber ich hätte schon erwartet, dass mit dem Kommando "My Aircraft", auch nur die Steuerungssignale des einen Sticks Wirkung zeigen.
Erklärung siehe oben... Normaler Weise, kann ein Pilot(z.B. CM1) die Kontrolle übernehmen, indem er den AP/Takeover Button drückt, bzw. gedrückt hält. Dann ist der andere Eidestick (z.B. CM2) ohne Funktion... Allerdings nur, bis dessen (CM2) AP/Takeover button gedrückt wird...Dann geht das Spiel von vorne los.
Hat das denn irgendeinen Sinn?
Ich denke schon... Wenn einer Mist baut, gibt es ein eindeutiges Verfahren, wie man den Flieger in die Hand bekommt. Wenn dieser z.B. bewusstlos gegen den Stick drückt oder irgendein Fremdkörper diesen blockiert, kann man ihn (den Sidestick) damit ausser Gefecht setzten. (Im Gegensatz zu Boeing, wo allein die Kraft entscheidet;-))
Nachteil bleibt, dass man es in aller Regel im Stress kaum merkt, wenn der andere reingreift..

Gruß, 25.1309



Dieser Beitrag wurde am 04.12.2015 15:16 Uhr bearbeitet.

Wie immer kommen viele Dinge zusammen... Warum der FO die ganze Zeit den Stick nach hinten gezogen hat, ist mir ein Rätsel...


Vielleicht kommt da einfach nur der "Human Factor" ins Spiel. Vielleicht wurde ganz unbewusst ständig aus Angst am Stick gezogen? Am Ende sitzen auch nur Menschen im Cockpit.

Wie dem auch sei. Das Ganze Konzept gehört auf den Prüfstand. Anscheinend überfordert das System in einer ernsten Situation den Faktor Mensch.

Wie immer kommen viele Dinge zusammen... Warum der FO die ganze Zeit den Stick nach hinten gezogen hat, ist mir ein Rätsel...


.... Vielleicht wurde ganz unbewusst ständig aus Angst am Stick gezogen? Am Ende sitzen auch nur Menschen im Cockpit.

Wie dem auch sei. Das Ganze Konzept gehört auf den Prüfstand. Anscheinend überfordert das System in einer ernsten Situation den Faktor Mensch.


Die Überforderung sehe ich eher in der Tatsachen das der "Wunsch Anmelder" Airbus das Fliegen so sehr vereinfacht, dass in den wirklich sehr seltenen Fällen wo der Pilot FLIEGEN muss, mangelnde Ausbildung und vielleicht zu viel Computerhörigkeit einige überfordert.

Die Diskussion geht doch schon lange, sollen die Piloten noch mehr den Computer überwachen oder der Computer eher mehr die Piloten. Je besser die Flugzeuge mit den modernen gut programmierten Computern sind um so wichtiger ist es eigentlich die Piloten noch besser zu schulen - Kunstflug z.B. - wurde früher bei LH Training gemacht. Braucht man aber heute nicht mehr weil ja alles so sicher (eh.. besser zu teuer) ist.

Der total loss WW p.a. bewegt sich auf 10^-7 zu mit weiterer Abnahme. Warum dann noch mehr Geld in die Ausbildung stecken? Dazu noch ein bonmot: für Boeing gibt es keine schlechten Piloten sondern nur gute - die auch mal einen schlechten Tag haben können. Und für diese Situation entwickeln sie ihre Flugzeuge (die fallen aber trotzdem auch mal runter wg. Pilotenfehler).

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2015 18:51 Uhr bearbeitet.

Ja, die Diskussion gibt es wirklich schon lange.
Aber auch wenn prozentual am Luftverkehr gesehen, das FBW Konzept nur den geringsten Anteil zum Verschulden beiträgt, ist trotzdem jeder Tote einer zu viel!

An FBW geht heutzutage nichts vorbei. Ist dem Fortschritt geschuldet und auch notwendig.

Am Ende scheint aber der "human Factor" das größere Problem zu werden. Fällt der Computer aus, ist das Desaster da.

Da hilft nur die klare und deutliche Anzeige im Cockpit und das Training.



Dieser Beitrag wurde am 07.12.2015 16:38 Uhr bearbeitet.