Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/forum_posts.php on line 236

Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Qantas startet Nonstop-Flug von Aust...

Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 24.03.2018 - 20:11 Uhr
UserNapsa
User (79 Beiträge)
Umweltfreundlich ist das überhaupt nicht so lange am Stück zu fliegen.
Besser wäre es irgendwo zum tanken zu landen.
Beitrag vom 24.03.2018 - 20:36 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
@Nasa
Umweltfreundlich ist das überhaupt nicht so lange am Stück zu fliegen.
Besser wäre es irgendwo zum tanken zu landen.


Warum ???
Weil man so viel Sprit mitschleppen muss?
Das kann man sicher durchrechnen, ob und ab wann die Menge Mitnahmesprit die Menge für einen zusätzlichen Start aufwiegt.
Beitrag vom 24.03.2018 - 21:38 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
@ A320 Fam:

Ja kann man und Napsa hat Recht. Den Sprit, den man auf 2/3 der Strecke zzgl verbrennt, um den Sprit des letzten 1/3 mitzunehmen ist gigantisch. Je nach Performance ( fliegerabhangig) wäre es besser alle 6-8 Std zum Tanken zu landen. Ein erneutes Starten ist um Längen spritparender als die Ultralangstrecke.

Zum Vergleich bei einer 767 auf einem 10 Std Flug muss ich um eine Tonne Sprit mitzunehmen ca 300kg zzgl aufwenden, um diese Tonne am Ende auch im Tank zu haben.

Rechnen Sie das mal auf 17 Std hoch.

Dieser Beitrag wurde am 24.03.2018 21:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.03.2018 - 21:44 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Na da stellt sich tatsächlich die Frage nach der Sinnhaftigkeit.
Zumal auf derartigen Strecken ja auch eine wesentliche geringere PAX-Belegung geflogen wird.
Und 2 Stunden Zeitgewinn für derartige Strecken ist ja auch keine Welt ...
Beitrag vom 25.03.2018 - 10:20 Uhr
UserGuido Pelz
User (1 Beiträge)
Emirates fliegt auch diese Distanz, auch 17 Stunden von Dubai nach Auckland u.z. mit dem A 380. Dies übrigens ohne Aufpreis. Also ist die Qantas Strecke doch nicht so revolutionär, oder?
Desweiteren dachte ich ohne Zwischenstopp spart man Kerosin, da gerade die Startphase überdurchschnittlich viel Kerosin verbraucht. Dies ist sicherlich ein Rechenexempel welches nur Fachleute beantworten können.
Beitrag vom 25.03.2018 - 12:52 Uhr
UserFlyTweety
User (318 Beiträge)
Sicherlich kann das ein Dispatcher besser ausrechnen, aber ich kann es schon nachvollziehen:

Vor deinem 2. Start kommt eben auch eine 1. Landung, d. h. überspitzt rund 20 Minuten Segelflug nach unten ohne großen Kerosinverbrauch.

Beim Start stehen die Schubhebel zwar weit vorne auf "laut", aber in Zahlen mag das vielleicht 95-100% Schub sein.
Im Reiseflug steht der Schub dann vielleicht bei 85%, je nach Wind und Höhe. Also auch nur 10-15% weniger.
Dem gegenüber steht, dass du 15 Stunden lang einen 10 Tonnen-Elefanten in den Flügeln hast, den du nur deswegen mitschleppst, weil der das Graß mitschleppen muss, was er in den 15 letzten Stunden gefressen hat...

Dieser Beitrag wurde am 25.03.2018 13:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.03.2018 - 13:07 Uhr
Userme128
User (51 Beiträge)
 https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

Auf wiki gibts einen guten Artikel in dem gut zu erkennen ist, an dem Beispiel einer 777-200, wie bei kurzer Distanz der Spritverbrauch hoch ist dann steil sinkt und mit der Distanz wieder ansteigt. Optimal sind so 5000-6000km. Alles andere ist tatsächlich Sprit spazieren fliegen und daher in der Tat äußerst umweltschädlich. Man kann nur hoffen dass Ölpreis wieder ansteigt um so einen Wahnsinn ein Ende zu setzen. Nichtsdestotrotz ist es faszinierend was heutzutage möglich ist nur wie gesagt ist das meines Erachtens eine große Umweltsünde.

Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.
Beitrag vom 25.03.2018 - 14:16 Uhr
UserPilot Response
User (357 Beiträge)
Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.

Es sind im Reiseflug eher 85%-90% als 50%-60% Schub. Wenn beim Zweimot im optimalen Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, muss man schon relativ schnell sinken, je nach Flugzeugtyp und Gewicht um die 10000 bis 15000 Fuss, selbst wenn das andere Triebwerk dann sofort auf Vollast gestellt wird.

"Vollgas" beim Start kommt nicht so häufig vor, ist aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei "ausgereizter Performance": schweres Flugzeug, heisser Platz, hoher Platz, kurze Bahn, nasse Bahn oder kontaminierte Bahn (dann sogar vorgeschrieben!), bergiges Terrain oder eine Kombination davon.

Und ein für Europa-Australien vollgetanktes Flugzeug dürfte definitiv immer dicht am Maximalen Startgewicht starten: also eher "Vollgas" oder nur ganz geringfügig reduzierte maximale Startleistung.



Dieser Beitrag wurde am 25.03.2018 14:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.03.2018 - 16:17 Uhr
Userme128
User (51 Beiträge)
Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.

Es sind im Reiseflug eher 85%-90% als 50%-60% Schub. Wenn beim Zweimot im optimalen Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, muss man schon relativ schnell sinken, je nach Flugzeugtyp und Gewicht um die 10000 bis 15000 Fuss, selbst wenn das andere Triebwerk dann sofort auf Vollast gestellt wird.

"Vollgas" beim Start kommt nicht so häufig vor, ist aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei "ausgereizter Performance": schweres Flugzeug, heisser Platz, hoher Platz, kurze Bahn, nasse Bahn oder kontaminierte Bahn (dann sogar vorgeschrieben!), bergiges Terrain oder eine Kombination davon.

Und ein für Europa-Australien vollgetanktes Flugzeug dürfte definitiv immer dicht am Maximalen Startgewicht starten: also eher "Vollgas" oder nur ganz geringfügig reduzierte maximale Startleistung.

Wo genau ist der Unterschied zwischen Leistung und Schub. Bedeutet dass bei Ausfall der Flieger sofort sinkt, die Geschwindigkeit sich zudem reduziert? Ich bin davon ausgegangen dass der Flieger zumindest auf 30.000 Fuss oben bleibt und relativ "unbeeindruckt" weiterfliegen kann nur dass das Triebwerk unter Vollast läuft. Zudem muss beim start ja auch ein Triebwerk den Flieger nach oben bringen also selbst wenn der Flieger rand Voll ist aufgrund des langen Flugs MUSS ein Triebwerk den Flieger hochbringen können, wenn auch nicht so schnell wie mit beiden Triebwerken.
Beitrag vom 25.03.2018 - 16:48 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
@me128
Wo genau ist der Unterschied zwischen Leistung und Schub. Bedeutet dass bei Ausfall der Flieger sofort sinkt, die Geschwindigkeit sich zudem reduziert? Ich bin davon ausgegangen dass der Flieger zumindest auf 30.000 Fuss oben bleibt und relativ "unbeeindruckt" weiterfliegen kann nur dass das Triebwerk unter Vollast läuft.

In 30.000 ft schafft das ein Triebwerk allein nicht. In der Höhe laufen die Triebwerke auch schon mit hoher Drehzahl um die Reisegeschwindigkeit halten zu können. Vereinfacht gesagt, liegt das an der dünnen Luft.

Zudem muss beim start ja auch ein Triebwerk den Flieger nach oben bringen also selbst wenn der Flieger rand Voll ist aufgrund des langen Flugs MUSS ein Triebwerk den Flieger hochbringen können, wenn auch nicht so schnell wie mit beiden Triebwerken.

Das ist auch nicht ganz korrekt. Aus dem Stand heraus schafft ein Triebwerk allein den Start nicht. Das geht nur bei Ausfall eines TW ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Und wird such nur durchgeführt, wenn für ein Abbremsen die Startbahnlänge während der Startphase nicht mehr ausreicht.

Beitrag vom 25.03.2018 - 17:47 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Mir geht das nicht auf. Auf einer solchen Distanz müsste sich doch eine weniger eng bestuhlte A380 besser rechnen. Hinsichtlich Verbrauch zum Sitzplatz zuzüglich Komfort für den Passagier.
Beitrag vom 26.03.2018 - 07:57 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Mir geht das nicht auf. Auf einer solchen Distanz müsste sich doch eine weniger eng bestuhlte A380 besser rechnen. Hinsichtlich Verbrauch zum Sitzplatz zuzüglich Komfort für den Passagier.

Ein voller A380 rechnet sich besser. Westaustralien hat nur 2,5 Millionen Einwohner und Australien 25 Millionen. Gut 90 % haben also weiterhin einen Zwischenstopp. Daher ist es wohl weiterhin attraktiv von Sydney aus mit einem A380 und einem Zwischenstopp nach London zu kommen.

Wirklich interessant wird der Direktflug Sydney-London.
Beitrag vom 26.03.2018 - 09:32 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.

Es sind im Reiseflug eher 85%-90% als 50%-60% Schub. Wenn beim Zweimot im optimalen Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, muss man schon relativ schnell sinken, je nach Flugzeugtyp und Gewicht um die 10000 bis 15000 Fuss, selbst wenn das andere Triebwerk dann sofort auf Vollast gestellt wird.

"Vollgas" beim Start kommt nicht so häufig vor, ist aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei "ausgereizter Performance": schweres Flugzeug, heisser Platz, hoher Platz, kurze Bahn, nasse Bahn oder kontaminierte Bahn (dann sogar vorgeschrieben!), bergiges Terrain oder eine Kombination davon.

Und ein für Europa-Australien vollgetanktes Flugzeug dürfte definitiv immer dicht am Maximalen Startgewicht starten: also eher "Vollgas" oder nur ganz geringfügig reduzierte maximale Startleistung.

Wo genau ist der Unterschied zwischen Leistung und Schub. Bedeutet dass bei Ausfall der Flieger sofort sinkt, die Geschwindigkeit sich zudem reduziert? Ich bin davon ausgegangen dass der Flieger zumindest auf 30.000 Fuss oben bleibt und relativ "unbeeindruckt" weiterfliegen kann nur dass das Triebwerk unter Vollast läuft. Zudem muss beim start ja auch ein Triebwerk den Flieger nach oben bringen also selbst wenn der Flieger rand Voll ist aufgrund des langen Flugs MUSS ein Triebwerk den Flieger hochbringen können, wenn auch nicht so schnell wie mit beiden Triebwerken.

Leistung ist Arbeit/Energie durch Zeit.
Schub ist eine Kraft.

Bei Triebwerken schaut man sich den Schub an, die Leistung ist schwer zu berechnen läuft aber auf Geschwindigkeit x Kraft bzw. p ca. masse/2 x V² (inwahrheit komplexer weil ein- & austrittsgeschwindigkeit eine rolle spielt, ausserdem Thermo & Fluidmechanik, d.h. wie die luft einströmt, das hat auswirkungen auf verbennung etc.)


Je höher man steigt, desto weniger Masse läuft durchs triebwerk, die masse die vorne rein geht & die beschleunigung der masse die hinten raus kommt ergibt Schub.
Die Leistung kann man evtl. auch über das verbrannnte Kerosin berechnen, einfach den Wirkungsgrad der Verbennung schätzen (um die 30%) und Kerosinvebrauch pro Zeit.

Soviel weiss ich aus der Uni leider nicht mehr, aber so eine Vorlesung über Flugantriebe ist brutal spannend.
Beitrag vom 26.03.2018 - 21:38 Uhr
User
User ( Beiträge)
@Admin: meine Beiträge wurden wegen genau was gelöscht?
Beitrag vom 26.03.2018 - 22:02 Uhr
Userme128
User (51 Beiträge)
Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.

Es sind im Reiseflug eher 85%-90% als 50%-60% Schub. Wenn beim Zweimot im optimalen Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, muss man schon relativ schnell sinken, je nach Flugzeugtyp und Gewicht um die 10000 bis 15000 Fuss, selbst wenn das andere Triebwerk dann sofort auf Vollast gestellt wird.

"Vollgas" beim Start kommt nicht so häufig vor, ist aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei "ausgereizter Performance": schweres Flugzeug, heisser Platz, hoher Platz, kurze Bahn, nasse Bahn oder kontaminierte Bahn (dann sogar vorgeschrieben!), bergiges Terrain oder eine Kombination davon.

Und ein für Europa-Australien vollgetanktes Flugzeug dürfte definitiv immer dicht am Maximalen Startgewicht starten: also eher "Vollgas" oder nur ganz geringfügig reduzierte maximale Startleistung.

Wo genau ist der Unterschied zwischen Leistung und Schub. Bedeutet dass bei Ausfall der Flieger sofort sinkt, die Geschwindigkeit sich zudem reduziert? Ich bin davon ausgegangen dass der Flieger zumindest auf 30.000 Fuss oben bleibt und relativ "unbeeindruckt" weiterfliegen kann nur dass das Triebwerk unter Vollast läuft. Zudem muss beim start ja auch ein Triebwerk den Flieger nach oben bringen also selbst wenn der Flieger rand Voll ist aufgrund des langen Flugs MUSS ein Triebwerk den Flieger hochbringen können, wenn auch nicht so schnell wie mit beiden Triebwerken.

Leistung ist Arbeit/Energie durch Zeit.
Schub ist eine Kraft.

Bei Triebwerken schaut man sich den Schub an, die Leistung ist schwer zu berechnen läuft aber auf Geschwindigkeit x Kraft bzw. p ca. masse/2 x V² (inwahrheit komplexer weil ein- & austrittsgeschwindigkeit eine rolle spielt, ausserdem Thermo & Fluidmechanik, d.h. wie die luft einströmt, das hat auswirkungen auf verbennung etc.)


Je höher man steigt, desto weniger Masse läuft durchs triebwerk, die masse die vorne rein geht & die beschleunigung der masse die hinten raus kommt ergibt Schub.
Die Leistung kann man evtl. auch über das verbrannnte Kerosin berechnen, einfach den Wirkungsgrad der Verbennung schätzen (um die 30%) und Kerosinvebrauch pro Zeit.

Soviel weiss ich aus der Uni leider nicht mehr, aber so eine Vorlesung über Flugantriebe ist brutal spannend.

Hört sich spannend an nur stellt sich mir nach wie vor die Frage wo der 50% extra Schub herkommt beim Ausfall eines Triebwerks wenn dieses schon vorher mit 90% Leistung läuft.

Zudem fällt mir bei jedem Flug auf das nach dem Steigflug die Triebwerke erheblich runterfahren(rein akustisch und von den Vibrationen). Ich bin nach wie vor der Meinung ein Triebwerk läuft wenn der Flieger "oben" ist mit ca 60% der Leistung. Bei Ausfall eines Triebwerks wird der Flieger etwas Langsamer muss folglich auf eine niedrigere Höhe in der der Luftwiderstand etwas höher wird und wieder genug Auftrieb unter den Flügeln erzeugt wird. Das noch funktionierende Triebwerk läuft daraufhin mit nahe 100% Leistung.