Airbus hat den A350 zu klein angesetzt.

In der Meldung von Reuters steht, dass Al Baker noch mehr gesagt hat:
"When you compare the A350 to the 787, the former is head and shoulders above Boeing".

Insgesamt spricht das nicht fuer die Marktkentniss bei Airbus, ausser beim A320 lagen sie eigentlich ueberall daneben.

Dem widerspricht Al Baker wohl deutlich.


Der 777 Rumpf ist 24cm breiter als der A350 Rumpf, das ist im Zweifel einfach der eine Sitz mehr, 10 abreast ist ja in der 777 Eco Standart, im A350 sinds wohl nur 9, 10 sind dann schon extrem gequetscht.

10 Sitze nebeneinander in der 777 sind gequetscht auch wenn das jetzt als "Eco Standard" gilt.


Emirates hat aus meiner Sicht aufgrund der mangelnden Groesse die A350 abbestellt und 777x geordert. Die 777-9 ist halt einfach wieder 20-40 Pax groesser.

Die 350 Sitze für eine A350-1000 gegen einen 777-9X mit 406 Sitze? Nur Boeing verwendet ganz andere Sitzabstände wie Airbus für die Berechnung. Die heutigen 777-300 werden mit einer 1. Klasse auch nicht so bestuhlt wie es Boeing vorrechnet. Ethiad hat nur 330 Sitze. Mit 3 Sitzreihen mehr wären es nur 360.

Die 777-9X mag zwar immer noch größer sein aber wie viel mehr Sprit wird dafür verbrannt?

Insgesamt finde ich die Aufstellung von Airbus bei den twin widebodies unpassen - A330neo-900 und A350-900 haben die selbe Kapazitaet, die A350 hat mehr range.

Es gibt also ein günstiges Flugzeug mit weniger Reichweite und ein teureres mit mehr Reichweite. Was soll daran schlecht sein den Kunden sein optimales Flugzeug kaufen zu lassen.

Man haette die A350-1000 als Basis nehmen muessen, den Rumpf evtl. etwas breiter, fertig waere eine 777 Killer.

Die A350 ist bereits ein 777 Killer. Man muss sich nur ansehen wie viele ehemalige 777 den A350 bestellt haben. Deswegen musste ja Boeing die 777-X bringen.

Der A380 ist in einer extrem kritischen Situation, die Technologie ist wohl doch etwas schneller voran gekommen und der Markt nicht da wo man ihn erwartet hat.

Nach Aussage von Tim Clark ist eine voll besetzte 777 genauso profitable wie ein A380 mit der gleichen Anzahl von Passagieren. Die 777-X wird sich dem heutigen A380 in Sachen Ökonomie annähern.

B787 und B777x passen einfach wesnetlich besser zusammen.

Al Baker meinte auch in Bezug auf die 787, "only now coming out of early teething problems". Wir werden sehen, wann die 777-X ihre Milchzähne verloren hat.

Es stellt sich dann die Frage, ob genug Nachfrage vorhanden ist, um einen Business Chase zu generieren

Was meinen Sie damit?

Der 777 Rumpf ist 24cm breiter als der A350 Rumpf, das ist im Zweifel einfach der eine Sitz mehr, 10 abreast ist ja in der 777 Eco Standart

Was meinen Sie damit? Stehende Kunst?

Sorry MHalblaub aber U Turn Al als Quelle anzugeben und seine täglich wechselnden Aussagen als verlässlich hin zu stellen ist nicht besonders glaubwürdig.

Der A350 ist ein sehr gutes Flugzeug aber Airbus hat bei der Größenwahl einen entscheidenden Fehler gemacht. Man hat versucht mit einem Flugzeug den kompletten Markt unterhalb 400 sitzen abzudecken und gleichzeitig die 787 und die 777 anzugreifen. Die Konkurrenz deckt diesen Markt mit zwei Typen ab und kann so die Bedürfnisse der Kunden wohl etwas besser abdecken. Das war meiner Meinung nach ein Fehler, wie man an den Bestellzahlen des A350-800 und letztlich auch am A350-1000 erkennen kann.

Der A330NEO ist das Resultat daraus und mehr oder weniger die Notlösung um den Markt unterhalb des A350-900 nicht komplett der 787 zu überlassen. Bei den Listenpreisen ist er etwa gleichauf mit der 787 wenn man die Größenunterschiede berücksichtigt, wobei Airbus wohl höhere Rabatte geben kann und natürlich den Vorteil hat, frühe Lieferpositionen anbieten zu können. Der Delta Deal basierte hauptsächlich auf den frühen Lieferslots. Langfristig liegt der Vorteil aber wohl bei der 787.

Der A350-1000 sollte der 777 Killer werden, ist aber wohl zu klein ausgefallen und damit für viele Airlines nicht interessant zumal Boeing mit der 777-9X die besseren Argumente zu haben scheint. Wann wurde nochmal der letzte A350-1000 bestellt? Warum stehen die Airlines nicht Schlange sondern kaufen lieber gleich 777-X oder noch 300ER. Nur der Preis der 300ER ist es sicherlich nicht zumal Airbus eigentlich vom schwachen EURO profitieren müsste!

Zum A380CEO. Auch wenn Tim Klark etwas anderes sagt und dabei übrigens auch vergisst zu erwähnen welches 777 Modell er meint, die 777-300ER ist wesentlich leichter und schleppt daher weniger leere Masse mit sich herum. Bei 300 oder 350 Passagieren hat die 777-300ER daher klar die Nase vorn, zumal man zusätzlich noch einiges mehr an Fracht in den Bauch packen kann und nicht Sinnlos 150 leere Sitze durch die Gegend fliegt. Fracht bringt übrigens richtig Geld in die Kassen der Airlines!

Der A380 wird erst dann wirklich effizient, wenn er auch ausgelastet ist. Das ist auch der Grund warum viele Airlines das Risiko scheuen ein solches Flugzeug einzusetzen. Die Bestellzahlen sprechen hier eine eindeutige Sprache die nicht mit Tim Klarks Aussage über die Performance im Vergleich zur 777 konform geht.

Mit dem A380 NEO kommt Airbus wieder in den Verbrauchsbereich der 777X, des A350 oder der 787. Das aber auch nur dann wenn die vielen Sitze wirklich verkauft sind.

Ich bin sicher der NEO wird kommen, aber der A380 bleibt ein Nischenprodukt.


Dieser Beitrag wurde am 08.05.2015 13:26 Uhr bearbeitet.

Der 777 Rumpf ist 24cm breiter als der A350 Rumpf, das ist im Zweifel einfach der eine Sitz mehr, 10 abreast ist ja in der 777 Eco Standart, im A350 sinds wohl nur 9, 10 sind dann schon extrem gequetscht.

24 cm Breite für einen Sitz - das erinnert an Käfighaltung, nicht an bequemen Langstreckenflug.

Wenn man die Sitzgröße der A350 als Bezugsgröße annimmt, dann ist die T7 entweder zu breit, bei gleicher Anzahl Sitze in einer Reihe, oder zu schmal bei einem Sitz mehr.

Einen Vorteil hat die T7 allerdings bei einer Größe über 350 PAX, denn diesen Bereich kann die A350 (noch) nicht abdecken.

Wenn eine vollbesetzte 777-X genauso profitabel ist wie eine A380 mit gleicher Anzahl von Passagieren, haben entweder die A380 Passagiere Platz wie es sonst nur Business Class bietet, oder mit jeden zusätzlich beförderten Passagier erhöht sich die Profitabilität - in beiden Fällen eine positive Darstellung für die Airline.

Für mich ist das Interview ein Widerspruch.
Wenn man 400 Passagiere in eine gestreckt A350 bekommt, dann kann man sich den Killer ala 600 PAX A380NEO sparen.
Ich bin der Meinung, ein gestreckten A350-1000 wäre verschwendete Entwicklungsressourcen.

Wie lange will man denn ein 73,8m langes Flugzeug noch machen?

Dieser Beitrag wurde am 08.05.2015 14:56 Uhr bearbeitet.

Für mich ist das Interview ein Widerspruch.
Wenn man 400 Passagiere in eine gestreckt A350 bekommt, dann kann man sich den Killer ala 600 PAX A380NEO sparen.
Ich bin der Meinung, ein gestreckten A350-1000 wäre verschwendete Entwicklungsressourcen.

Wie lange will man denn ein 73,8m langes Flugzeug noch machen?

Bis maximal 80,0 m - eine A380-900 hätte eine Kapazität von ca. 650 Passagiere, also gut 50 % mehr als in eine A350-1100 oder B777-X.

Der A350-1000 sollte der 777 Killer werden, ist aber wohl zu klein ausgefallen und damit für viele Airlines nicht interessant zumal Boeing mit der 777-9X die besseren Argumente zu haben scheint.

Welchere besseren Argumente denn?
Wenn man mal die 150er Mega-Order von Emirates herausrechnet, die bei der 777X noch einen größeren Anteil als bei der A380 ausmacht und deswegen das Bild etwas verzerrt, dann hat die A350-1000 mehr Orders als die 777X -8 und -9 zusammen).

Deinen sonstigen Ausführungen kann ich ja alle folgen, aber hier kann man lediglich sagen: die A350-1000 ist kleiner als die 777X-9 und beide haben ihren (bis jetzt eher kleinen) Markt.

Häufig ist zu hören die 787 sei zu klein, jetzt hört man die A350 sei zu klein - und beide haben seit deren Markteintritt deutlich mehr Bestellungen erhalten als die 777 (inkl.-X). Das sind alles Aussagen aus subjektiven Blickwinkeln durch irgendwelche gefärbten Boeing/Airbus-Brillen…

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 13:28 Uhr bearbeitet.

Welchere besseren Argumente denn?
Wenn man mal die 150er Mega-Order von Emirates herausrechnet, die bei der 777X noch einen größeren Anteil als bei der A380 ausmacht und deswegen das Bild etwas verzerrt, dann hat die A350-1000 mehr Orders als die 777X -8 und -9 zusammen).

@ Weideblitz: Mögliche Kunden werden beim Ersatz Ihrer 777W Flotte ein gewisses Wachstum abdecken wollen und dafür ist der A350-1000 nicht groß genug. Im Endeffekt ist er etwas kürzer als die 300ER und mit 9er Reihe in der Eco bietet er nochmal weniger Kapazität als die breitere 777 bei der die 10er Eco mit ca. 2cm weniger Sitzbreite problemlos möglich ist.

Weniger Breite mag den Passagieren nicht gefallen, den Gesellschaften aber alle mal und letztlich hat daher auch Emirates die 10er ECO. Wer es breiter mag darf dann die Premium Eco buchen und etwas mehr bezahlen.

Airbus hat darauf reagiert und bietet nun plötzlich auch 10er Reihe im A350 an. Da ist dann nix mehr mit 18" sondern da geht es nur noch mit 16". Zusätzlich wird dann noch das Innendesign optimiert um etwas mehr Sitze rein zu bekommen. Das wird dann natürlich nochmal wesentlich enger als bei der 777 denn der A350 ist ja auf 9er Reihe mit 18" optimiert.

Richtig, ohne Emirates sehen die Bestellzahlen der 777X noch nicht so gut aus, dass Modell wird allerdings erst seit kurzem angeboten und hat bis zum Erstflug noch viel Zeit neue Bestellungen einzusammeln. In der Zwischenzeit kaufen die Kunden zur Zeit lieber 777-300ER und bekommen ab 2016 wohl nochmal 3-4% bessere Verbrauchswerte.



Dieser Beitrag wurde am 09.05.2015 15:49 Uhr bearbeitet.

Aktuelle Studie bestätigt: Deutschland und Europa wachsen, zumindest die Leute in die Breite und die Amerikaner machen das schon lange und die Chinesen springen auch auf. Deshalb ist der A350 kein Fehler mit 9-er ECO, übrigens die 10-er Reihe wird seit 2013 zur Vorstellung des Innenraumdesigns beworben. Eine 747 ist 24 cm breiter als die 777, dann sollte da 11-er ECO gehen, die Rechnung könnte man immer weiter führen.
Die Darstellung vom AIRBUS-Pressekonferenzen-Vergleich über das MTOW vom A350-1000 zur 777-300ER mag mit 40t Unterschied bestimmt geschönt sein, aber etwas Gewichtvorteil wird unstrittig übrigbleiben. Webemäßig macht es sich aber gut, die Frage zu stellen, ob 35t höheres OWE der 777-9 für zusätzliche 35 Sitze sich rechnen. Bislang hat noch keiner der beiden Flieger auf der Waage gestanden, womit das AIBUS-Schätzungen sind.
Da ich Zahlenfetischist bin:
Es wurden 595 A350-900 und 169 A350-1000 bestellt im Gegensatz zu 466 B787-9 und 142 B787-10. Vergleich möchte ich das bezüglich der Größen nicht nennen, die sind zu unterschiedlich, jedoch wenn man größtes und zweitgrößtes Muster der jeweiligen Baureihen vergleicht, kommt man auf diese Zahlen, die 787-8 ist ja deutlich kleiner.
Die A330-900 ist 63,66 lang mit 8-er ECO und die A350-900 bei 66,89 m mit 9-er ECO, wieso sollen die mit mehr als 3 m Unterschied und eine Reihe mehr gleich groß sein? Ob da eine Kannibalisierung entsteht?
Die 777-300ER ist ganze 11 cm länger als der A350-1000, ich verstehe, manchmal können 11 cm Länge viel bedeuten!
Die 777 hat fast 10% mehr Querschnittsfläche als die A350 bei nur 4% mehr Breite, eine lange A350 macht weniger Luftwiderstand. Irgendwo ist das Optimum aus Querschnittsfläche, Länge, Strukturgewicht, Auftrieb usw., ich denke Airbus hat gut daran getan, keine identische Kopie der 777 zu machen, sondern sich zu differenzieren. Vielleicht kommt die -1100 mit 77,7 m Länge als "die wahre Triple Seven" beworben, das macht Airbus ja gerne, was auf ihre Testflieger schreiben ;-).
Ich habe auch noch nicht begriffen, warum die 5-er Reihe bei einen 2-5-2 Bestuhlung in der T7 besser ist als die 5-er Reihe im A380-11-er-Reihen-Angebot?
Hätte LH keine 779 geordert, wie viele blieben ohne die Golfer noch übrig, wobei man sich wundert, das die LH keine weiteren Vierstrahler genommen hat, wo die Vierstrahler doch den größten Anteil an der WB-Flotte haben im Vergleich zu allen anderen großen Airlines;-).

Für mich ist das Interview ein Widerspruch.
Wenn man 400 Passagiere in eine gestreckt A350 bekommt, dann kann man sich den Killer ala 600 PAX A380NEO sparen.
Ich bin der Meinung, ein gestreckten A350-1000 wäre verschwendete Entwicklungsressourcen.

Wie lange will man denn ein 73,8m langes Flugzeug noch machen?

Bis maximal 80,0 m - eine A380-900 hätte eine Kapazität von ca. 650 Passagiere, also gut 50 % mehr als in eine A350-1100 oder B777-X.

Die Frage war auf die A350 bezogen ;) Bei 80m Länge kann man gleich einen neuen Flügel für die A350-1100 entwickeln.

In der Zwischenzeit kaufen die Kunden zur Zeit lieber 777-300ER und bekommen ab 2016 wohl nochmal 3-4% bessere Verbrauchswerte.

Richtig, aufgrund besserer Verfügbarkeit und Preise und nicht, weil es das bessere Flugzeug ist. Und der kapazitätsmäßig direkte Nachfolger 777-8X verkauft sich bisher ja fast gar nicht. Boeing bietet derzeit massive Nachlässe auf die 777-300ER, um die noch zahlreich offenen Produktions-Slots bis zum Übergang zu 777X auszufüllen und ein Herunterfahren der Produktion zu vermeiden.

Der A350-1000 sollte der 777 Killer werden, ist aber wohl zu klein ausgefallen und damit für viele Airlines nicht interessant zumal Boeing mit der 777-9X die besseren Argumente zu haben scheint.
Airbus hat die A350 niemals als '777-Killer' positioniert oder tituliert, sondern hat seine Rumpfbreite mit Absicht genau zwischen 787 und 777 gelegt. Richtig ist, das Airbus mit der -1000 die 77W angreifen wollte. Und dies hat Boeing ja nachweislich veranlasst die 777X zu bringen. Also war dies wohl doch erfolgreich, zumal die -1000 auch ca. 4x mehr Orders hat als die 777-8X.

Nach dem enormen 787-Bestellerfolgen bis 2007 war Airbus klar, einen Clean-Sheet Widebody entwickeln zu müssen. Da alleine schon aufgrund der parallel sich auftürmenden Probleme bei A380 und A400M nicht an eine Parallelentwicklung 2er Widebodies zu denken war, müsste eine Größe und Auslegung mit maximaler denkbarem Markterfolg und Bestellzahlen gefunden werden. Und das macht man i.d.R. nicht mit der Definition eines direkten Gegners zur Konkurrenz, sondern mit der Entwicklung einer eigenen Größenklasse. Natürlich war Airbus von Anfang an klar, das man damit niemals mehr Bestellungen als 787 und 777 zusammen wird erzielen können, aber das war auch niemals Aufgabe und Ziel!

Der Abstand zur A330 ist zwar relativ klein, aber kannibalisieren sich beiden dennoch nicht, da die A330(neo) nur noch Bestellzahlen aufgrund von Verfügbarkeit und niedrigen Preisen erzielen kann. Langfristig hat sie (auch die neo) keine Chance gegen den Dreamliner, genau wie Jahre zuvor die 767 den Markt gegen die A330 verloren hat. Und genau deswegegen wurde die A350-Familie so ausgelegt, wie sie nun ausgelegt worden ist.

Die A350-Bestellzahlen in Summe gegen Airbus XWB-Entwurf Recht. Dass die A350-1000 noch keine größeren Bäume am Markt ausgerissen hat (sehen wir mal vom Erfolg bei Japan Airlies ab) ist richtig, aber wohl ein Phänomen eines Modells, welches nicht den 'Sweet-Spot' trifft. Übrigens ist das bei Boeing mit der 787-10 und der 777-8X auch nicht anders und hat bei 787-3 und A358 zur Einstellung dieser Varianten geführt.

Von daher gibt es keine valide Grundlage zu argumentieren, die A350 wäre generell 'zu klein' - sie ist gemessen am geplanten/gewünschten Markterfolg genau richtig dimensioniert.

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 14:14 Uhr bearbeitet.

Der Abstand zur A330 ist zwar relativ klein, aber kannibalisieren sich beiden dennoch nicht, da die A330(neo) nur noch Bestellzahlen aufgrund von Verfügbarkeit und niedrigen Preisen erzielen kann. Langfristig hat sie (auch die neo) keine Chance gegen den Dreamliner,

Diesem Absatz möchte ich etwas widersprechen da es unterschiedliche Ansätze gibt. Eine B787 ist nur im Flug günstiger. Das heßt, nur auf Einsatzspektren mit täglich ca. 16-22 Flugstunden (also wirkliche Langstrecke) kommt der Verbrauchsvorteil voll zum Tragen.

Weil es aber oft nur 10 oder 14 Std. sind hat die A330ceo seit Ankündigung der B787 bis jetzt noch einen überragenden Erfolg obwohl B787 jetzt verstärkt geliefert wird. Lieferzeit und Preis spielen dabei natürlich auch eine Rolle aber da die Dinger ja bis zu 30 Jahren fliegen würde man sich keinen auf Dauer unwirtschaftliche Flieger ans Bein binden.

A330neo kann in Leistung und Verbrauch nicht komplett zur B787 aufschließen. Die Lücke zur B787 wird aber deutlich verengt und bei begrenzten täglichen Flugstunden macht sie der B787 deutlich mehr Konkurrenz als die A330ceo. Sie wird zwar teurer sein aber den Presivorteil zur B787 behalten.

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 17:34 Uhr bearbeitet.