c0t0d0s0: Wissen "müssen" ist sehr relativ: Natürlich kommt man in den meisten Fällen ohne die ganzen Details aus und merken kann sich das ganze eh nicht alles. Allerdings finde ich es sehr gut zu wissen, wo ich die zusätzlichen Informationen her bekomme wenn ich diese für wichtig halte. Bin einfach kein großer Fan von "Was macht der Flieger denn jetzt?" bzw. "Hmm das hab ich ja noch nie gesehen" und es dabei bewenden zu lassen. Ein Systemverhalten welches ich verstehe ist deutlich weniger ablenkend und besser in den die Gesamtsituation einzuordnen. Sicherlich trifft dies nicht auf jeden akuten Notfall zu in dem tatsächlich schnell und korrekt die Verfahren abgearbeitet werden müssen, aber spätestens im Nachgang dann möchte ich das Thema schon noch einmal genauer aufarbeiten können um eventuell auch fürs nächste Mal mit neuen Erkenntnissen und eventuell auch kleinen aber feinen Details noch besser auf Situationen reagieren zu können.

Leider ist hier durch die zunehmende Komplexität und eben die Einstellung "das muss man ja nicht wissen" in viele Fällen ein Rückgang an Gesamtverständnis zu beobachten.

PS: blindes abarbeiten ist immer eine schlechte Idee! Es gibt genug Fälle in denen auch die beste Checkliste kontraproduktiv sein kann wenn ich keine Ahnung habe was ich mit meinen Handlungen bewirken!

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2014 20:39 Uhr bearbeitet.

Zur Frage "Muss ein Pilot das wirklich wissen?":
Sagen wir so, ich als FB hoffe, dass er weiß, was und vor allem, warum er etwas tut. Andernfalls züchten wir uns eine Generation von Knöpfchen-Drückern heran, deren blindes Vertrauen in Systeme jegliche Flugkompetenz schwinden lässt (siehe Airfrance 447, Asiana 214, etc.).
Verzeihung, aber bei so einer Aussage stellen sich mir jegliche Nackenhaare auf und ich hoffe, dass diese Aussage nur lapidar in den Raum gestellt wurde und nicht ernst gemeint sein kann.

Des Weiteren zum aktuellen Vorfall:
Wie uns eigentlich die Historie zeigt (hier Beispiel Air Canada Flug 797), können wir nicht paranoid genug sein.
Was wäre passiert, wenn in diesem Chaos noch ein Toilettenbrand ausbricht, der leider zunächst unentdeckt bleibt, da der Rauchmelder nicht Alarm schlägt. Die Kabine ist bereits voll Rauch.
Und dann habe ich noch viele lustig sauerstoff-produzierende Oxygen-Masks.
Nur als Denkansatz am Rande erwähnt. Der Teufel ist ein Eichhörnchen.

Ich stelle mal ganz provokativ in den Raum, was bringt die Detailkenntnis in Bezug auf die Sauerstoffmasken, ob diese nun Reihenweise oder einzeln ausgelöst werden, wo wie wir ja gelernt haben, das es beide Möglichkeiten gibt, wenn der Pilot dieses im Notfall nicht beeinflussen kann, sondern beide Varianten vom Passagier ausgelöst werden?

Sicher muss ein Pilot wissen, was er, wann und wo tut, das steht auch in keinster Form zur Debatte. Aber muss er wissen, dass der Toilettenknopf evtl ein Masseschlussschalter (Pull Down Prinzip) oder eine Spannungsschlussschalter (Pull Up Prinzip) ist, also der Toilettenspülung mit einem Durchschalten der benötigten Spannungsversorgung oder der fehlenden Masseverbindung sagt, dass sie spülen soll? Ich glaube nicht, dass ist für die Nachbearbeitung des Fehlers nettes Wissen, bringt aber glaube ich an Bord, wenn die Spülung nicht funktioneren sollte, keine Hilfe.

Ebenso bei den Sauerstoffmasken: Er sollte, und wird sicher wissen, wann die Masken automatisch auslösen, wann sie dies nicht tun, wie er manuell auslösen kann und wie lange diese nach der Aktivierung, (in allen Systemen vom Passagier durch Aufsetzen) diese Sauerstoff liefern. Und er sollte wissen, welche Anzeichen oder Risiken gegen eine Auslösung sprechen und diese sollte er einschätzen können. Ob die Maske nun bei Maschine XY sofort in der ganzen Sitzreihe Sauerstoff versprüht, wenn die erste Maske aktiviert wurde, oder ob nur die aktivierte, bei Maschine XZ, dies tut, ist glaube ich zuviel verlangt. Die Piloten haben in dem Fall der Notwendigkeit von zusätzlichem Sauerstoff mehr als genug andere Sorgen.

Für weitere Informationen gibt es ja immer die eigenen Wege, ich würde evtl mal den eigenen Chef fragen, wenn die vorhandenen Bücher dies nicht bieten, oder hier via PN SDFlight fragen, der hat zumindest mir, gerne auch da geholfen, zumindest kennt er Tipps zu Quellen die Öffentlich sind.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2014 22:19 Uhr bearbeitet.

Es ging mir persönlich auch nicht um den Einzelfall "Sauerstoffmaske" sondern darum, dass ich die mittlerweile sehr häufig die Aussage: "Das muss man ja nicht wissen" höre. Und ich dieses nicht immer sehr zielführend finde, bzw. es seitens Hersteller / Operator eher gefördert werden sollte sich über das Minimum hinaus zu informieren als dieses als unnötig einzustufen.

Beispiel: unerklärliche Verhaltensweise des FMS (Flight Management Systems), es hat mich ca. 3-4 Monate mit Nachfragen bei der technischen Abteilung mit Weiterleitungen an Airbus und Thales und ständigem Bestehen auf präziseren Antworten gekostet eine halbwegs befriedigende Erklärung zu bekommen die dazu geeignet war zu verstehen unter welchen Bedingungen dieses Verhalten auftritt und welche Auswirkungen dies haben kann. Bei Gesprächen mit Kollegen war wiederum häufig zu hören: "Stimmt so was hatte ich mal...aber wieso und was genau das war...keine Ahnung...muss ich ja auch nicht wissen".

Vielleicht sehe ich das übertrieben, aber mein persönlicher Anspruch ist es halt das System das ich bediene zu verstehen. Dafür muss ich nicht jede Schraube mit Namen kennen, aber zumindest in der Lage sein mir für auftretende Fragen schnell Antworten zu suchen.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2014 22:39 Uhr bearbeitet.

Das ist sicher nachvollziehbar, nur wirst du Dir sicher denken können, dass Hersteller eines Produktes, bei mir in der Automobilbranche, bei euch halt von Flugzeugen, mit all seinen Zulieferern und deren eigenen Softwareversionen nicht auf jedes Problem umgehend eine Antwort haben und zudem haben die, so kenne ich es von mir, am Tag etwa 100 solcher Anfragen. Bei einigen wenigen müssen wir, in unserem bereich, auch erstmal erforschen, was da passiert, besonders wenn es selten ist, und dann herausbekommen wer da für das Verhalten zuständig ist.

Wir hatten bsp mal eine Getriebsoftware, die nur einmal in 250000km einen Fehler produziert hat und zwar wenn genau drei Bedingungen in der richtigen Reihenfolge erfüllt waren. Es hat meine Abteilung 1 Jahr gekostet das herauszufinden. Da wir neben diesen Fehlern ja auch noch ein wenig mehr zu tun haben. Sind solche Fehler nicht kritisch und zudem sehr selten, werden sie oftmals stiefmütterlich behandelt. Ist leider so und wird sich leider nicht ändern lassen, wenn die Kunden beim Kaufpreis und Serviceangebot aufs Geld schauen müssen.

Ich finde deine Grundsätzliche Einstellung gut, aber bedenke bitte, dass du nicht der einzige bist. Vielleicht war das auch die beste Antwort die Airbus/Thales euch liefern konnte.

@shining1983,

wie war/ist das noch mit dem Sicherheitsgurt? Der ist auch nicht immer(!) der Weisheit letzter Schluss! Ich nutze ihn trotzdem - immer!
Wenn die Pax lang genug den Rauch einatmen müssen, dann muss die cockpit crew nach der Landung die Notrutsche selbst aktivieren...

@cb6785,

Du musst dabei irgendwie die Balance finden.
Es gibt Dinge die musst Du wissen, auch wenn sie vielleicht ungenügend dokumentiert sind.
Andere Details kannst Du vergessen.

Ziemlich dünn was die Jetblue Crew da abgeliefert hat.(Mein persönliches Meinungsbild auf Grund von Internet Informationen).
Sauerstoffmasken die einzeln aktiviert werden kenne ich nur von Flaschensystemen.

@Nachdenklich

Da bin ich völlig Deiner Meinung, dass nicht jedes Problem sofort erkannt, fertig analysiert und in seiner Gesamtheit dann mit Lösung veröffentlich werden kann. Insbesondere wenn es sich um etwas seltenes handelt.

Was mich gerade bei so was stört (bzw. worauf ich hinaus wollte) ist das viele Anfragen gar nicht nötig wären, wenn man die entsprechenden Dokumentationen zur Verfügung hätte bzw. in diesen nicht nur die rudimentären Basics "Es gibt System x und System y" sondern auch entsprechender Tiefgang zu finden wären. Im geschilderten Fall war in den Handbüchern schlicht zu finden: "Es gibt Betriebsmodus xy", hätte da auch noch drin gestanden wann sich das System in diesen Modus begibt und wann es ihn wieder verlässt, hätte man sich die komplette Nachfragerei (inkl. der Arbeitsbelastung für den Kundendienst bzw. die Fachabteilung) sparen können.

Logischerweise handelt es sich hierbei dann nicht um Wissen welches man im Kopf oder in gedruckter Form ständig mit sich rumtragen muss oder sollte, aber in Zeiten von PDFs und Datenbanken wäre es einfach sowohl eine "Basics" als auch eine "Expanded"-Version von Dokumentationen zu haben, je nach dem was man eben braucht.

Aber ich fürchte diese Diskussion läuft gerade derart weit weg vom Thema Jetblue, Smoke, etc. das wir vielleicht besser per PM fortsetzen sollten. ;-)

@fbwlaie:

Völlig einverstanden! Nur muss ich dafür ja erst einmal beurteilen können ob ich es wissen muss oder vergessen kann. Und ein pauschales: "Musst du nicht!" von außen finde ich da immer etwas problematisch.

Da durch die Masken nur, durch die Sauerstoff generatoren angereicherte Kabinenluft eingeatmet wird, durch die Masken atmen die Passagiere sogar noch tiefer ein und dadurch wird eine Rauchgasvergiftung sogar noch intensiviert.

Das ist falsch. Dafür ist der kleine Plastikbeutel an der Maske da. Es wird in den Beutel geatmet und daraus wieder eingeatmet. Nur ein wenig Sauerstoff kommt aus dem Generator dazu.

Das beste in so einem Fall ist sich etwas vor Mund und Nase zu halten am besten angefeuchtet...

Fragen Sie mal bei der nächsten Feuerwehrstation nach. Bringt rein gar nichts. Durch feuchte Tücher kann man gar nicht atmen sondern zieht die Luft an Falten im Tuch vorbei in den Mund.

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