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Beitrag vom 12.08.2017 - 15:59 Uhr
UserFW 190
User (763 Beiträge)

Die Masse des Flugzeuges spielt in diesem Rahmen keine Rolle. (Der Landebahnbauer sieht das natürlich anders!)
Ich schlage vor Sie springen zweimal von der Pritsche eines LKW. Bein zweiten Versuch schnallen Sie sich einen 50kg Zementsack auf den Rücken. Danach gehen Sie mit dem Landebahnbauer einen Apfelsaft trinken.

Zur weitern Aufklärung: Die Beschleunigung g (m/s^2) hat erst einmal nichts mit der Masse zu tun, die kommt aber bei der nächsten Formel
F=m mal g ins Spiel. Die Kraft F die durch die Beschleunigung generiert wird ist direkt proportional zur Masse m oder der Beschleunigung g.

Und die Verformung der Struktur und die Schädigung des Fahrwerks kam von der Kraft. Es haben also beide Recht: die Masse spielt bei der Berechnung des g Wertes keine Rolle, die Beschädigung ist aber von der Masse und dem g Wert abhängig.
Beitrag vom 14.08.2017 - 18:31 Uhr
UserDaemotron
User (66 Beiträge)
Zur Klarstellung, was Sensorik angeht: Die A320 Familie hat keine klassischen Beschleunigungssensoren (wenn man von den drei IRS-Systemen mal absieht, aber die messen keine vertikale Beschleunigung :D). Erfasst werden die Daten vom RA, sowie die Kompression der Absorber in beiden MLGs (die wird umgerechnet in eine Gewichtsbelastung und dient z. B. auch zur Freigabe der Reverser). Für die Kompression der Absorber ist die vertikal wirkende Kraft (F) bei der Landung verantwortlich; rechnerisch lässt sich diese als Produkt von Masse und Beschleunigung darstellen (F = m * a). Die Landemasse ist bekannt (zumindest theoretisch, hier werden ZFW aus der MCDU + aktuelle Treibstoffmasse addiert), und die Kraft ist eine Messgröße (ergibt sich aus der Kompression). Daraus lässt sich die Beschleunigung dann errechnen als a = F / m.

Liegt diese Beschleunigung (a) über einem definierten Grenzwert, wird ein Hard Landing Report ausgelöst. Liegt das Landegewicht über Maximum, wird eine Overweight Landing Report ausgelöst (wenn der Pilot sich beim ZFW vertippt hat, kann man den Report auch provozieren...).

Der RA spielt dabei übrigens keine Rolle - und was die Theorie mit Hochhäusern und Turbulenzen angeht: bei Turbulenzen werden die MLG-Absorber nicht komprimiert, es besteht also keine Verwechslungsgefahr ;-)
Beitrag vom 14.08.2017 - 18:39 Uhr
UserDigiflieger
User (716 Beiträge)
Danke, für die Aufklärung!

Beim A340-600 war die RA-Rate meines Wissens der Auslöser für den Report....
Beitrag vom 14.08.2017 - 21:49 Uhr
UserLH830
User (479 Beiträge)
Zur Klarstellung, was Sensorik angeht: Die A320 Familie hat keine klassischen Beschleunigungssensoren (wenn man von den drei IRS-Systemen mal absieht, aber die messen keine vertikale Beschleunigung :D). Erfasst werden die Daten vom RA, sowie die Kompression der Absorber in beiden MLGs (die wird umgerechnet in eine Gewichtsbelastung und dient z. B. auch zur Freigabe der Reverser).
Mal ne Frage: Was können denn die beiden MLGs genau definieren: Flieger on Air / am Boden oder können die eine Aussage treffen wie schwer der Flieger auf den Boden drückt, also wie stark die Federbeine zusammengepresst sind (in Abhängigkeit vom Landegewicht)? Nur unterscheiden zwischen Air und Boden würde sicher nichts nützen. Es müsste also weitere technische Unterstützung geben, damit man den G-Wert korrekt bestimmen kann.
Für die Kompression der Absorber ist die vertikal wirkende Kraft (F) bei der Landung verantwortlich; rechnerisch lässt sich diese als Produkt von Masse und Beschleunigung darstellen (F = m * a). Die Landemasse ist bekannt (zumindest theoretisch, hier werden ZFW aus der MCDU + aktuelle Treibstoffmasse addiert), und die Kraft ist eine Messgröße (ergibt sich aus der Kompression). Daraus lässt sich die Beschleunigung dann errechnen als a = F / m.
Genau. a=F/m. Aber woher kennen Sie die genaue Größe von F? Dazu müsste man genau wissen wieviel Prozent die Federbeine komprimiert wurden, wie hoch der Druck in den Federbeinen war, die genaue Temperatur usw. Ich glaube da wird man lieber die vertikale Beschleunigung mit Sensoren messen.
Liegt diese Beschleunigung (a) über einem definierten Grenzwert, wird ein Hard Landing Report ausgelöst. Liegt das Landegewicht über Maximum, wird eine Overweight Landing Report ausgelöst (wenn der Pilot sich beim ZFW vertippt hat, kann man den Report auch provozieren...).
Der RA spielt dabei übrigens keine Rolle - und was die Theorie mit Hochhäusern und Turbulenzen angeht: bei Turbulenzen werden die MLG-Absorber nicht komprimiert, es besteht also keine Verwechslungsgefahr ;-)
Ich glaube schon dass man mit den Werten des RA die Vertikalbeschleunigung berechnen kann, und zwar ziemlich genau. Schließlich stehen die RA Werte ohnehin zur Verfügung für den DFDR.
Beitrag vom 15.08.2017 - 13:49 Uhr
UserDaemotron
User (66 Beiträge)
Mal ne Frage: Was können denn die beiden MLGs genau definieren: Flieger on Air / am Boden oder können die eine Aussage treffen wie schwer der Flieger auf den Boden drückt, also wie stark die Federbeine zusammengepresst sind (in Abhängigkeit vom Landegewicht)? Nur unterscheiden zwischen Air und Boden würde sicher nichts nützen. Es müsste also weitere technische Unterstützung geben, damit man den G-Wert korrekt bestimmen kann.

Die technische Realisierung ist ein bisschen komplexer, und in einem Punkt habe ich mich tatsächlich geirrt: Die Absorber melden nur "compressed" oder "extended", basierend auf einem Schwellwert (der nach dem LH 2904 Unfall in Warschau heruntergesetzt wurde). Verantwortlich für Steuerung und Statusmeldung an andere Systeme sind die LGCIUs; diese werden wechselweise benutzt (also eine LGCIU steuert einen kompletten Zyklus und übergibt dann an die andere LGCIU für den nächsten Zyklus. Die LGCIUs bekommen nicht nur Input vom Fahrwerk-Subsystem (einfache Proximity Detector Informationen für Shock Absorber Compressed/Extended, Gear Lock Status, LG Doors Open/Closed), sondern auch Informationen von den Cargo Doors und vom Flaps-System. Aus dem sich daraus ergebenden Logik-Baum erzeugt die LGCIU einen numerischen Output-Wert.

Dazu gibt es tatsächlich vier Beschleunigungsmesser (Asche auf mein Haupt!), die im vorderen Frachtraum (hinter der Seitenverkleidung) eingebaut sind. Zwei sind je mit ELAC 1 und ELAC 2 (ELAC = Elevator/Aileron Computer) verbunden, während die anderen beiden mit SEC 1 bzw. SEC 2 (SEC = Spoilers/Elevator Computer) verbunden sind. ELACs und SECs bekommen beide auch die Inputs von den LGCIUs; der Output wird (auch) an die DMU (Data Management Unit) weitergegeben, wo sie mit weiteren Inputs aus anderen Systemen kombiniert werden. Die Informationen aus der DMU werden vom ACMS (Aircraft Condition Monitoring System) ausgewertet, und dieses entscheidet dann, ob ein Load Report 15 generiert wird.

Kleine Gemeinheit (für Faktenchecker): Diese Informationen sind nur teilweise im FCOM einsehbar; insbesondere die Beschleunigungsmesser werden nur nachrichtlich in einer Schemazeichnung erwähnt (27.10 Flight Controls).
Beitrag vom 15.08.2017 - 19:54 Uhr
UserDigiflieger
User (716 Beiträge)
Kann man die Beschleunigungwerte dieser 4 Sensoren überhaupt auslesen, bzw. werden die aufgezeichnet?!?
Ich kenne nur die Werte aus den ADIRS.... Dort werden doch eigentlich die Beschleunigungsewerte und Drehwinkel gemessen, die für Navigation und die Flightcontrolcomputer verwendet werden....
Ist das Standartequipment oder nur optional?
Beitrag vom 15.08.2017 - 20:20 Uhr
UserLH830
User (479 Beiträge)
Kann man die Beschleunigungwerte dieser 4 Sensoren überhaupt auslesen, bzw. werden die aufgezeichnet?!?
Irgendeinen Grund werden die Sensoren schon haben, und wenn es nur für die BFU ist. Wenn die schon die Werte für den DFDR bereitstellen können, kann man sie auch für andere Zwecke (ACMS) verwenden.
Beitrag vom 15.08.2017 - 21:48 Uhr
Userfbwlaie
User (3492 Beiträge)
Ein grund ist doch bekannt: Klärung des Begriffes "Harte Landung"...
Das Flugzeug wird dcch für bestimmte Geschwindigkeiten und Beschleunigungen zugelassen...
Beitrag vom 15.08.2017 - 22:55 Uhr
UserLH830
User (479 Beiträge)
Wie ist das eigentlich? Wird ab einem gewissen G-Wert eigentlich auch Airbus Industries automatisch informiert, oder bleibt das erst mal bei der betroffenen Airline? Ich gehe mal davon aus dass man ab einem bestimmten Wert ohnehin nicht mehr ohne den Hersteller weiter weiss.
Beitrag vom 26.09.2017 - 13:49 Uhr
UserDaemotron
User (66 Beiträge)
Mal ne Frage: Was können denn die beiden MLGs genau definieren: Flieger on Air / am Boden

Für das Air/Ground flag werden tatsächlich verschiedene Inputs herangezogen. Bei dem folgenden Logikbaum geht es um den Übergang von Air zu Ground:

* Fahrwerk ausgefahren und verriegelt
* Radumdrehungen an beiden MLGs entsprechen einer Geschwindigkeit >= 72 kt GS
* oder für länger als 3 Sekunden: beide MLG Absorber compressed und Radio Alt
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