Das ist ja so nicht korrekt - da alle Fluggesellschaften, die es sich leisten konnten den Fuel gehedged haben (also schon weit im voraus gekauft und bezahlt haben), entlastet der fallen Ölpreis die Fluggesellschaften erst mal gar nicht...

Grundsätzlich richtig aber wie bemerkt nicht alle können sich das leisten denn Absicherung gibt es nicht umsonst. Ohne jetzt neu zu recherchieren glaube ich das z.B. Lufthansa nur einen Teil abdeckt. Nur für den nicht abgedeckten Teil hat LH dann sofort einen Vorteil der durch den höheren Dollarkurs teilweise wieder neutralisiert wird.

Absicherung ist richtig aber kein Allheilmittel. Wer kann die Entwicklung der Ölpreise schon genau voraussagen. Daraus kann es durchaus auch negative Ergebnisse geben. Bei ca. 7-8 Mrd. Euro Treibstoffkosten wäre ein plötzlicher Preissprung von sagen wir 20% aber sehr gefährlich. Dagegen sind die hier so oft verteufelten Dividenden-Ausschüttungen nur Peanuts.

Das Thema hat mich doch noch mehr interessiert und habe deshalb im LH GB 2013 nachgesehen. Da heißt es unter anderem:

1.)Die jeweils nächsten 6 Monate sind bei LH Passage bis zu 85% gesichert.

2.)Anfang Febr. 2014 bestanden für 75,5% des Treibstoffbedarfs des Jahres 2014 eine Absicherung

3.)Anfang Februar 2014 bestand für das Jahr 2015 für rund 29,8% des Treibstoffbedarfs eine Absicherung.

Da hatte LH wohl keinen alzu guten Riecher. Es ist zudem anzunehmen das die Absicherung für 2015 zu ungünstigen Bedingungen inzwischen bei über 50% liegen. Das heißt im Klartext LH steht gegenüber den Airlines die überhaupt nicht oder nur gering abgesichert haben in 2014 deutlich ungünstiger da. Auch 2015 wird die Verbilligung des Öls nur max. zur Hälfte wirksam.

Das ist jetzt keine Schelte denn Absicherung ist schon wichtig. Auch bei einer Brandversicherung kann man hinterher sagen es hat ja nicht gebrannt da hätte ich mir die Versicherungsprämien ja sparen können.

Interessanterweise ist es natürlich im Falle steigender Kerosinpreise so, dass die Zuschläge -trotz Absicherung- innerhalb kürzester Zeit angehoben werden. Wie beim Verhältnis Rohölpreis/Benzin eben.

Irgendwer muss die Kohle ja bekommen, wenn der Spritpreis fällt? Aktionäre, Spekulanten, VC?

Warum nicht die Passagiere?

@Runway

Danke dir, dass du dir die Mühen gemacht hast um diese Fakten zu recherchieren. *thumbsup*

Hedging ist selbstredend eine Wette auf die Zukunft. Angeblich hat LH hier in den letzten Jahren meist ganz gut gearbeitet.
Ob der aktuelle Preisverfall von Rohöl und folglich auch seiner Derivate derart zu prognostizieren war, wage ich zu bezweifeln. Da dürften einige auf dem falschen Fuß erwischt worden sein.
Auch die für Verhältnisse extrem offene wie aggressive Aussage des Opec-Sprechers aus Saudi-Arabien letztens war ein Novum.

Ich stimme diversen Analysten zu, dass der Ölmarkt auf absehbare Zeit mittelfristig etwas volatiler Verlaufen wird.
Dies macht es den Airlines nicht unbedingt einfacher zu agieren und zu planen.
UU kann es dann sogar ein Vorteil sein, etwas zu teuer per Termingeschäft eingekauft zu haben als permanent zu hecheln - mit unter hinter.


Für uns PAXe bleibt es allerdings ein Ärgernis:

Die Auslagerung gewisser Tarifbestandteile um vorweg einen vermeintlich attraktiven Preis benennen zu können.
Der wirklich ersichtliche Ticketpreis lässt sich dann oft erst sehr spät im Buchungsprozess ablesen und erschwert so natürlich die Vergleichbarkeit - was natürlich genau das Ziel der Aktion ist.

Auch wenn ich selten mit der EU und Verbraucherschützern konform gehe, so tue ich es in diesem Fall.
Eine Aufspaltung der Kosten eines Tickets in verschiedene Bestandteile ist irreführend. Vor allem beim Sprit-Anteil:
Warum kostet in einer Eco-Buchungsklasse S der Anteilige Sprit weniger als in einer Eco-Buchungsklasse W?
Angemerkt sei hier, dass es sich in beiden Fällen um relativ restriktive, günstige Buchungsklassen handelt.

Faktisch ist die YQ einfach nur ein weiterer Bestandteil der Ticketsteuerung geworden und hat keinen Zusammenhang mehr mit den Kosten für Kerosin. Und damit ist es nur mehr ein Feigenblatt, welches zur Verwirrung der Kunden und zur Verzerrung des Wettbewerbs beiträgt.

Und dazu sei noch erwähnt, dass die YQ seit ihrer separaten Ausweisung unabhängig der langfristigen Kerosinpreise immer nur gestiegen ist. Mit dem Wort "langfristig" möchte ich Hedging-Aktivitäten einfließen lassen.
Bedauerlicherweise dürfen wir Kunden aber davon ausgehen, dass in Zukunft das jetzt billig eingekaufte Kerosin nicht in geminderten YQ-Beträgen münden wird.

Lamentieren über angeblich zu hohe Treibstoffzuschläge ist eine nette und billige Masche. Wäre ich "Verbraucherschützer", ich würde es genauso machen anstatt mich mit andere Branchen auseinander zu setzen.

Denn Tatsache ist: völlig unabhängig vom Ölpreis und von der Frage "to hedge or not to hedge" wird fliegen von Jahr zu Jahr immer billiger. Insofern ist da überhaupt keinen Handlungsbedarf, das regelt der Markt ganz alleine.

Der YQ ist zwar einfach Teil des Flugpreises, genauso wie die vielen anderen Gebühren die darin enthalten sind. Er hat aber seine Berechtigung: nur YQ darf ich kurzfristig erhöhen. Damit ich auch völlig unplanbare Fuelpreiserhöhungen ausgleichen kann. Und den muss ich auch nicht sofort wieder senken, das Umwegfliegen (zB um Teile der Ukaine oder IS-Gebiete herum) kann ich ja auch nicht in Rechnung stellen. Die Fliegerei ist halt eine Branche mit extrem viele Unwegbarkeiten und sehr kleine Margen. Muss man auch mal sagen.
Beschweren wir uns doch mal über die völlig überdrehte Preise bei Stardingens oder wie heisst noch mal der Kaffeeschuppen...

Dieser Beitrag wurde am 27.12.2014 11:25 Uhr bearbeitet.