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Beitrag vom 02.12.2016 - 15:14 Uhr
UserImmelmann
User (6 Beiträge)
Endlich mal ein gutes und sinnvolles Zeichen der Politik!
Beitrag vom 02.12.2016 - 15:19 Uhr
User6062
User (160 Beiträge)
Jetzt heißt es warten auf die Klage aus Irland.
Beitrag vom 02.12.2016 - 19:04 Uhr
User4UPilot
User (161 Beiträge)
Jetzt wo die Wettbewerbsbedinungen in FRA fuer alle gleich sind, kann die Lufthansa endlich deutlich ausbauen. Ansonsten wird FRA leider den Anschluss an andere Airports weiter verlieren.
Beitrag vom 02.12.2016 - 19:10 Uhr
UserEricM
User (904 Beiträge)
Jetzt heißt es warten auf die Klage aus Irland.

Naja - sie bekommen ja weiterhin einen Rabatt. Zur Ehrenrettung der hess. Landesregierung wurde der zwar von Neukunden-Rabatt in Rabatt für Steigerung des Wachstums umbenannt aber gezahlt wird er ja weiterhin...

Ryanair freut sich Fraport freut sich und der grüne hessische Wirtschaftsminister schluckt eine weitere Kröte in Form eines allgemeinen Anreizsystems für Steigerung von Flugbewegungen ... wer sollte da klagen? Und warum?

Außer vielleicht Basis und Wähler der Grünen...
Beitrag vom 02.12.2016 - 20:54 Uhr
Usergordon
User (1387 Beiträge)
Jetzt wo die Wettbewerbsbedinungen in FRA fuer alle gleich sind, kann die Lufthansa endlich deutlich ausbauen. Ansonsten wird FRA leider den Anschluss an andere Airports weiter verlieren.

Genau! Jetzt fehlen nur noch die Ziele, mit denen man Gewinn erwirtschaften kann!
Beitrag vom 02.12.2016 - 23:14 Uhr
UserHop234
User (69 Beiträge)
Erstmal fehlt Personal um die gesamte Lufthansaflotte wieder in die Luft zu bekommen, danach kann man über Wachstum reden ;)
Beitrag vom 03.12.2016 - 07:24 Uhr
Usergordon
User (1387 Beiträge)
Erstmal fehlt Personal um die gesamte Lufthansaflotte wieder in die Luft zu bekommen, danach kann man über Wachstum reden ;)

Wenn es bei reduzierter Flotte immer noch Strecken gibt, die ihre Kosten nicht erwirtschaften, ist die Flotte immer noch zu groß. Da benötigt man kein zusätzliches Personal.
Beitrag vom 03.12.2016 - 10:33 Uhr
User123
User (15 Beiträge)
Hallo Gordon,

ernst gemeinte Frage: ist es bei einer Netz-Airline nicht nahezu ausgeschlossen, nur positive Strecken zu haben?

Gruß
Beitrag vom 03.12.2016 - 11:09 Uhr
Userjasonbourne
User (1038 Beiträge)
Hallo Gordon,

ernst gemeinte Frage: ist es bei einer Netz-Airline nicht nahezu ausgeschlossen, nur positive Strecken zu haben?

Gruß
Nein.
Warum sollte man defizitaere Strecken betreiben?

Man kann es sich sicher in einem gewissen Bereich schoen rechnen, das wenn man Linie A-B defizitaer betreibt,man auf der Linie B-C mehr gewinn erwirtschaftet als das Defizit auf A-B gross ist, aber sinn der sache ist es nicht.
Beitrag vom 03.12.2016 - 11:18 Uhr
UserEricM
User (904 Beiträge)
Hallo Gordon,

ernst gemeinte Frage: ist es bei einer Netz-Airline nicht nahezu ausgeschlossen, nur positive Strecken zu haben?

Gruß
Nein.
Warum sollte man defizitaere Strecken betreiben?

Man kann es sich sicher in einem gewissen Bereich schoen rechnen, das wenn man Linie A-B defizitaer betreibt,man auf der Linie B-C mehr gewinn erwirtschaftet als das Defizit auf A-B gross ist, aber sinn der sache ist es nicht.

Da bei einer Netzwerk-Airline die Linie A-B die Passagiere für B-C überhaupt erst ranschafft, macht es wenig Sinn die beiden getrennt zu betrachten. Wird A-B eingestellt, fehlt B-C plötzlich X% Auslastung, so dass der Gewinn dort auch sinkt.

Daher ist in dem Fall nur die wirtschaftliche Betrachtung des Gesamtsystems von A-C relevant.
A-B wird danach nur dann eingestellt, wenn die Verluste dort größer sind als die Gewinnminderung, die durch die gesunkene Auslastung auf der Strecke B-C erzeugt wird.

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2016 11:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.12.2016 - 11:56 Uhr
UserOldblueeyes
User (45 Beiträge)
Hallo Gordon,

ernst gemeinte Frage: ist es bei einer Netz-Airline nicht nahezu ausgeschlossen, nur positive Strecken zu haben?

Gruß
Nein.
Warum sollte man defizitaere Strecken betreiben?

Man kann es sich sicher in einem gewissen Bereich schoen rechnen, das wenn man Linie A-B defizitaer betreibt,man auf der Linie B-C mehr gewinn erwirtschaftet als das Defizit auf A-B gross ist, aber sinn der sache ist es nicht.

Da bei einer Netzwerk-Airline die Linie A-B die Passagiere für B-C überhaupt erst ranschafft, macht es wenig Sinn die beiden getrennt zu betrachten. Wird A-B eingestellt, fehlt B-C plötzlich X% Auslastung, so dass der Gewinn dort auch sinkt.

Daher ist in dem Fall nur die wirtschaftliche Betrachtung des Gesamtsystems von A-C relevant.
A-B wird danach nur dann eingestellt, wenn die Verluste dort größer sind als die Gewinnminderung, die durch die gesunkene Auslastung auf der Strecke B-C erzeugt wird.

Jein.

Netzwerkcarrier haben traditionell ein Mischmodell gehabt.

O&D Verkehr wurde zu "heimischen" Hochpreise befördert. Im Zubringermarkt hatten die Kunden die Auswahl zwischen Hub /Anbieter X oder Y und die Preise waren entsprechend niedriger. Sowas geht nur dann gut wenn man einen O&D Teil hat das die Kosten trägt und alles andere als Marginalgeschäft angesehen werden kann.

Natürlich gibt es auch reine Feederstrecken - wir müssen nur nach MUC schauen - aber da werden die einzelne Legs auch mit 100EUR plus X bepreist.

Das "Problem" LCC ist das diese Anbieter die Preise für O&D Kunden auf der Kurzstrecke nach unten drücken und somit die Quersubventionierung des Zubringeranteils schwieriger machen.

Verlust kann aber auch andere Gründe haben: generell zu wenig Aufkommen vs Flugzeuggrösse, Kundenströme die andere Routen bevorzugen (zB Kunden aus Lateinamerika die rein emotional lieber via MAD als via FRA fliegen würden) oder schlicht und einfach das falsche Produkt für einen bestimmten Markt.
Beitrag vom 03.12.2016 - 12:00 Uhr
UserOldblueeyes
User (45 Beiträge)
Erstmal fehlt Personal um die gesamte Lufthansaflotte wieder in die Luft zu bekommen, danach kann man über Wachstum reden ;)

Nein, die Lösung ist ausserhalb der Marke Lufthansa. Man nennt es Eurowings. Und man braucht auch kein neues Personal dazu - man kann einfach die gemietete Flotte der AirBerlin einsetzen.

Und Routen gibt es auch - alles was die Lufthansa nicht mehr fliegen wird, aufgrund von KTV-Pensionierungen etc.
Beitrag vom 03.12.2016 - 13:05 Uhr
Usergordon
User (1387 Beiträge)
Vielleicht können wir uns darauf einigen, dass die traditionellen Hubairlines Langstrecke bedienen und dafür Kurzstrecke benötigen.
Man kann sich defizitäre Kurstrecken erlauben, wenn die Langstrecke, die von der Zubringung profitiert, Gewinne macht, die die Verluste der Kurzstrecke mit abdeckt. Aber wenn trotz dieser Zubringung die Langstrecke Verluste schreibt, dann sollte man sie streichen. So geschehen bei LH in AUH, MCT, SGN, JKT usw. Wenn jetzt immer noch Langstrecken defizitär sind (und leider ist das so), dann macht es keinen Sinn, hier weiter zu fliegen. Oder man schafft es, diese Strecken in die Gewinnregion zu bekommen – im Allgemeinen durch Steigern der Erträge und/oder Absenken der Kosten.

Wenn aber die Langstreckenflotte aus diesem Grund immer kleiner wird, benötigt man auch nicht mehr so viele Zubringer, also Kurzstreckenflugzeuge.

Ich bleibe dabei bzw. ich präzisiere meine Aussage: Solange es defizitäre Langstrecken gibt, ist die Flotte zu groß und man benötigt kein zusätzliches Personal.
Beitrag vom 03.12.2016 - 14:25 Uhr
UserFW 190
User (841 Beiträge)

Nein.
Warum sollte man defizitaere Strecken betreiben?

Man kann es sich sicher in einem gewissen Bereich schoen rechnen, das wenn man Linie A-B defizitaer betreibt,man auf der Linie B-C mehr gewinn erwirtschaftet als das Defizit auf A-B gross ist, aber sinn der sache ist es nicht.

Das Ganze ist komplexer als es mit Ja oder Nein zu beantworten wäre:

Die Volatilität des Marktes spielt eben so eine Rolle wie
Synergistische Effekte,
das Behalten oder Sichern von Slots
strategische Überlegungen
Grenzkostenkalkulation (bis zu gewissen Grenzen)
Wettbewerbsverdrängung

usw.

Es gab Zeiten da hat der Kont Verkehr die Langstrecke subventioniert und umgekehrt. Zeiten und Märkte ändern sich.

Ich stelle fest, dass es heute allgemein in der Wirtschaft eher in die Richtung geht: Jeder Bereich (sprich im Luftverkehr jede Strecke ) muss für sich rentabel sein. Das ist dann aber keine Strategie sondern kurzfristiges Reagieren und(oder Angst vor mutigen Entscheidungen.

Ich hatte gestern Abend eine interessante Diskussion über die Herstellung von Gabelstaplern. Die Manager sind überall gleich - ausgebildet. Und da alle gleich bewerten und handeln, schadet es nicht solange bis dann mal einer neue Wege beschreitet. O´leary ist z.B. ein Beispiel dafür. Wer hätte sein Erfolgsmodell vor 25 Jahren für möglich gehalten.
Beitrag vom 03.12.2016 - 15:00 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Das Ganze ist komplexer als es mit Ja oder Nein zu beantworten wäre:

Die Volatilität des Marktes spielt eben so eine Rolle wie
Synergistische Effekte,
das Behalten oder Sichern von Slots
strategische Überlegungen
Grenzkostenkalkulation (bis zu gewissen Grenzen)
Wettbewerbsverdrängung

usw.


Die Liste fast es ganz gut zusammen, es ist einfach sehr komplex. Allerdings hat alles was nicht unmittelbar Gewinn bringt auch seine Grenzen.

@Oldblueeyes
Nein, die Lösung ist ausserhalb der Marke Lufthansa. Man nennt es Eurowings. Und man braucht auch kein neues Personal dazu - man kann einfach die gemietete Flotte der AirBerlin einsetzen.

Und Routen gibt es auch - alles was die Lufthansa nicht mehr fliegen wird, aufgrund von KTV-Pensionierungen etc.

Das ist meiner Meinung nach zu kurz gesprungen. Solange man die EW immer noch als Konkurenz sieht, oder als Teil der nur die Reste der LH bedient wird es schwierig und man behindert sich intern gegenseitig. Ich sehe den Markt als Ganzes, mit unterschiedlichen Segmenten. Diese Segmente können aber nicht von einem Produkt (Marke) bedient werden, dafür ist eine gewisse Spezialisierung nötig. In bestimmten Bereichen gibt es bestimmt Überschneidungen, aber austauschbar ist das nicht. FR kann nicht genügend Premium und LH kann nicht billig genug. Hier kommt EW in Spiel, die die Produktbreite der LH Gruppe weiter Richtung LCC bringt. Ja, auch hier wird es wieder Überschneidungen mit dem LH Bereich geben. Aber EW ist nicht dazu da LH zu ersetzen (würde nicht klappen, s.o.), sondern zu ergänzen. Es gibt Strecken, auf den das LH Produkt nicht optimal ist, möglicherweise FRA PMI, und EW besser passt und umgekehrt, zB FRA LCY. Hier lässt sich mit LH viel mehr erlösen.

Vor diesem Hintergrund kann ich alle Unkerufe, EW ersetzt LH oder die Marke LH wird sterben, nicht nachvollziehen. Es wäre unsinnig ein einzelnes Segment, egal ob LC oder Premium, der Konkurenz zu überlassen. Mit beiden Produkten im Portfolio ist man höchst flexibel um auf die Veränderungen im Markt zu reagieren.
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