BERLIN - Teures Kerosin und die Ticketsteuer haben die Fluggesellschaft Air Berlin im abgelaufenen Jahr noch tiefer in die roten Zahlen gerissen. Trotz mehr Passagieren, deutlich höherer Erlöse und eines Steuerertrags stieg der Verlust unter dem Strich auf 272 Millionen Euro und war damit fast dreimal so hoch wie ein Jahr zuvor. Trotz Umsatz- und Passagierrekord können wir mit dem Ergebnis des Jahres 2011 nicht zufrieden sein", sagte Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn bei der Bilanzvorlage am Freitag in Berlin.
Für 2012 stellte das Management eine Verbesserung des Ergebnisses in Aussicht. Von einem Gewinn war noch keine Rede.
Die Air-Berlin-Aktie reagierte mit einem Kursrutsch auf die Nachrichten. Um die Mittagszeit lag das Papier mit 1,78 Prozent im Minus bei 2,259 Euro. Analyst Frank Skodzik von der Commerzbank zeigte sich von dem Zahlenwerk für 2011 mehr als enttäuscht. Er habe ohnehin geringe Erwartungen an die Fluggesellschaft gehabt, und selbst diese habe Air Berlin noch verfehlt.
Auch das Management zeigte sich wenig begeistert. "Trotz Umsatz- und Passagierrekord können wir mit dem Ergebnis des Jahres 2011 nicht zufrieden sein", sagte Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn. Im vergangenen Jahr stiegen die Erlöse um 14 Prozent auf 4,2 Milliarden Euro. Die hohen Treibstoffkosten und die deutsche Ticketsteuer zehrten die Mehreinnahmen jedoch auf. Der operative Verlust (EBIT) wuchs von 9 Millionen ein Jahr zuvor auf nun 247 Millionen Euro.
Mehdorn sieht die Talsohle nun immerhin durchschritten. "Die Performance in allen Bereichen steigt sichtbar", sagte er. Das Spar- und Effizienzprogramm "Shape & Size" wirke bereits im laufenden ersten Quartal: Trotz Mehrausgaben für Treibstoff von 35 Millionen Euro werde das Unternehmen ein besseres Ergebnis als im Vorjahresquartal erzielen.
Laut Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer soll das Programm seine volle Wirkung im zweiten Halbjahr entfalten und das operative Ergebnis im Gesamtjahr um 200 Millionen Euro verbessern. Das Management verspricht sich auch von der Zusammenarbeit mit der arabischen Airline Etihad und dem am kommenden Dienstag geplanten Beitritt zum Luftfahrtbündnis Oneworld Aufwind.
Mehdorn bleibt bis Ende 2013
BER-Chef Hartmut Mehdorn, © Air Berlin Der 69 Jahre alte Mehdorn war im vorigen September an der Unternehmensspitze Joachim Hunold gefolgt, als Übergangslösung, wie es damals hieß. Nun soll er nach einem Aufsichtsratsbeschluss das Unternehmen bis Ende 2013 führen, wie Hüttmeyer in einer Analystenkonferenz mitteilte. Hunold bekommt laut Geschäftsbericht eine Abfindung von rund 4,1 Millionen Euro. Außerdem erhöhte Air Berlin die Pensionsansprüche des 62-Jährigen im vergangenen Jahr um 204.000 Euro auf nun 438.000 Euro jährlich.
Der deutsche Marktführer Lufthansa hat 2011 unter dem Strich einen Verlust von 13 Millionen Euro verbucht, bei einem Umsatz von 28,7 Milliarden Euro. Im eigentlichen Geschäft blieb die Lufthansa allerdings klar in der Gewinnzone. Für den Verlust sorgte der Verkauf der defizitären Tochter British Midland (BMI), die die Lufthansa nur mit Verlust an die British-Airways-Mutter IAG verkaufen kann.
© dpa-AFX | Abb.: Gerhard Vysocan, edition airside | 16.03.2012 07:52
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Beitrag vom 16.03.2012 - 18:49 Uhr
@NCC 1701: Leider gelingt es den Airlines nicht, die Luftverkehrssteuer 1:1 an die Kunden weiterzugeben. Das heißt: wenn sie die steigenden Kosten weitergeben würden, würden die Buchungszahlen derart in den Keller gehen, dass der Verlust noch größer wäre als wenn die Fluggesellschaft einen Teil der Kosten einfach selbst trägt. Teilweise werden steigende Kosten daher komplett von der Fluggesellschaft getragen. Bestes Beispiel ist zum Beispiel das 99€ Ticket der Lufthansa, das weder durch Steuern noch durch steigende Kerosinpreise seinen Preis ändert. Die steigenden Kosten werden mit einem sinkenden Ticketpreis kompensiert, sprich die Fluggesellschaft verdient mit dem Ticket einfach weniger Geld, sobald die Kosten steigen.
Was das langfristige Sichern von Kerosin angeht: auch die Airberlin kauft ihr Kerosin teilweise lange im Vorraus, um zu vermeiden in Zeiten wo der Preis besonders hoch ist auf das teure Kerosin angewiesen zu sein. Aber auch dieses System hat seine Grenzen, man kann damit Peaks zwar ausgleichen, aber einem grundsätzlich steigenden Kerosinpreis kann man dadurch nicht entgehen...
Ich hoffe ich konnte Deine Fragen klären.
lg
Beitrag vom 16.03.2012 - 18:39 Uhr
@NCC 17
Beitrag vom 16.03.2012 - 12:19 Uhr
lassen wir mal die expertenkommentare vom spiegel beiseite. sie scheinen mir vom luftverkehr gerade soviel zu verstehen, wie sie pressemitteilungen von airlines abschreiben.
AB scheint mir, ich wiederhole mich gerne, an seiner struktur als hybridcarrier zu kranken. wenn ich sehe, das zb FR aus 37 europäischen städten (!) den touristischen verkehr nach marrakech schleppt, von MAD täglich, dann stelle ich fest, AB überlässt der konkurrenz PTP verkehre in erheblichem ausmass. FR hat zwar im vergangenen winter 80 flugzeuge am boden gelassen, aber nur ein minimum an paxzahlen verloren. EZ hat die ganze flotte bewegt und erheblich an pax zugelegt. und an gewinn.
da scheint mir doch eher der hase im pfeffer zu liegen. der hub PMI ist zwar für den rein deutschen touristikverkehr eingeschränkt sinnvoll, stammt aber aus einer zeit, in der die flotte der AB nicht alle gewünschten ziele PTP bedienen konnte. heute könnte das anders aussehen, aber
- mehrdorn hat die flotte verkleinert und
- das kreuz mit dem drehkreuz PMI belastet weiterhin
- m sucht sein heil in der stärkeren hinwendung zum netzwerkcarrier ohne aber ein ausreichendes
langstreckennetz zu haben, das es zu feedern lohnt
- mit der anlehnung an Etihad wird AB wohl mehr zum feeder als zum netzwerkcarrier und Etihad wird mehr
profitieren als umgekehrt.
- AB scheut wohl davor zurück weitere basen einzurichten
to be continued, aber hier ist ja nicht die aufgabe eine doktorarbeit zu schreiben. wir mutmassen ja nur und die luftfahrtindustrie ist auch keine exakte wissenschaft. das suggeriert nur das FLIGHTSIM programm.
saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid
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Was das langfristige Sichern von Kerosin angeht: auch die Airberlin kauft ihr Kerosin teilweise lange im Vorraus, um zu vermeiden in Zeiten wo der Preis besonders hoch ist auf das teure Kerosin angewiesen zu sein. Aber auch dieses System hat seine Grenzen, man kann damit Peaks zwar ausgleichen, aber einem grundsätzlich steigenden Kerosinpreis kann man dadurch nicht entgehen...
Ich hoffe ich konnte Deine Fragen klären.
lg
AB scheint mir, ich wiederhole mich gerne, an seiner struktur als hybridcarrier zu kranken. wenn ich sehe, das zb FR aus 37 europäischen städten (!) den touristischen verkehr nach marrakech schleppt, von MAD täglich, dann stelle ich fest, AB überlässt der konkurrenz PTP verkehre in erheblichem ausmass. FR hat zwar im vergangenen winter 80 flugzeuge am boden gelassen, aber nur ein minimum an paxzahlen verloren. EZ hat die ganze flotte bewegt und erheblich an pax zugelegt. und an gewinn.
da scheint mir doch eher der hase im pfeffer zu liegen. der hub PMI ist zwar für den rein deutschen touristikverkehr eingeschränkt sinnvoll, stammt aber aus einer zeit, in der die flotte der AB nicht alle gewünschten ziele PTP bedienen konnte. heute könnte das anders aussehen, aber
- mehrdorn hat die flotte verkleinert und
- das kreuz mit dem drehkreuz PMI belastet weiterhin
- m sucht sein heil in der stärkeren hinwendung zum netzwerkcarrier ohne aber ein ausreichendes
langstreckennetz zu haben, das es zu feedern lohnt
- mit der anlehnung an Etihad wird AB wohl mehr zum feeder als zum netzwerkcarrier und Etihad wird mehr
profitieren als umgekehrt.
- AB scheut wohl davor zurück weitere basen einzurichten
to be continued, aber hier ist ja nicht die aufgabe eine doktorarbeit zu schreiben. wir mutmassen ja nur und die luftfahrtindustrie ist auch keine exakte wissenschaft. das suggeriert nur das FLIGHTSIM programm.
saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid