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Boeing baut ab 2016 nur noch eine 747-8 pro Monat

SEATTLE - Boeing plant im Programm 747-8 die vierte Produktionsanpassung in zwei Jahren. Die mehrfach verlangsamte Produktion bringt das Programm an den Rand der Stallgeschwindigkeit. In Seattle hofft man auf eine Belebung der Nachfrage in einem stabileren Markt für Luftfracht.

Boeing werde die Jahresproduktion ab März 2016 auf zwölf Flugzeuge senken, antwortete 747-8-Programmmanager Bruce Dickinson auf eine Email. Im September wird Boeing das Tempo auf der Endlinie zunächst in einem bereits angekündigten Schritt von 18 auf 16 Jahreseinheiten zurückfahren.

"Wir halten das Programm so im Gleichgewicht und sind zuversichtlich, dass der Luftfrachtmarkt sehr stark zurückkommt", sagte Dickinson.

Boeing 747-8F
Boeing 747-8F, © The Boeing Company

Seit dem Zusammenbruch der Finanzmärkte 2008 hat sich die Luftfracht nur in sehr kleinen Schritten erholt. Angesichts niedriger Treibstoffpreise zögern Airlines die Anschaffung von Neugerät hinaus. In der Branche gibt es zudem einen Trend, mehr Fracht in den Bäuchen der Passagierflotten zu befördern.

In seiner Zeit bei Lufthansa Cargo habe sich die Fracht ziemlich gleichmäßig auf Vollfrachter und Belly Freight verteilt, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr Anfang Juni in Miami. Mit der neuen Flotte "kommen wir inzwischen auf etwa 60 Prozent Belly Freight".

In den letzten sechs Quartalen zogen die Luftfrachtraten langsam an. Boeing hofft, dass dieser Trend Airlines zur Bestellung neuer Vollfrachter motiviert.

Volga-Dnepr unterzeichnete auf der Paris Air Show eine Grundsatzvereinbarung über 20 neue 747-8F. Airline und Boeing ließen in Paris offen, ob hierin etwaige Optionen eingerechnet sind. Im laufenden Jahr hat Boeing bisher einen Auftrag von Silk Way Airlines für drei 747-8F fest gebucht.

Zuletzt verblieben Boeing magere 14 747-8F und 18 747-8 in Passagier- und VIP-Ausführung im Auftragsbestand. Wenn keine neuen Aufträge hinzukommen "bestehe das Risiko, dass Boeing die Linie gegen Ende des Jahrzehnts schließt", sagte Citigroup-Analyst Jason Gursky.

Lufthansa hatte den Aufbau ihrer Teilflotte 747-8 im Mai mit Eintreffen des 19. Flugzeugs D-ABYU in Frankfurt abgeschlossen.

Über die erneute Produktionskürzung hatte zuerst die "AviationWeek" berichtet.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Boeing | 25.06.2015 09:24

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Beitrag vom 30.06.2015 - 01:31 Uhr
B747-8 ist eben nicht fuer alle Airlines geeignet, besonders wenn Airlines kein Flugzeug mit 4 Triebwerken in der Flotte haben wollen. Berederung und Maintanance sowie Ersatzteile sind hier ein hoher Kostenfaktor, da haben Twin-Jets einfach die Nase vorne!
Beitrag vom 26.06.2015 - 16:48 Uhr
 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

2,6 % über dem A380 ist nicht deutlich sondern marginal, zumal diese problemlos durch Fracht ausgeglichen werden können und er Abstand nur denn da ist, wenn beide voll ausgelastet sind.

Nach meiner Berechnung ist verbraucht die 747-8i ca. 3,6 % mehr Sprit gegenüber dem A380 und ca 9,6 % mehr als die 777-300.

Die 747-8i bietet aber nur ca. 20 % mehr Platz als 777-300. Der A380 bietet hingegen 50 % mehr Platz. Also 50 % mehr Passagiere mit der gleichen Cockpitcrew von 3 oder 4 Piloten auf Langstrecke.

Dieser Beitrag wurde am 26.06.2015 16:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.06.2015 - 16:11 Uhr


Ihr letzter Absatz ist genau das was ich mich frage: Warum betreibt dann die LH ihre alten 747-400 weiter? Ist die Kalkulation der Kapitalkosten da wirklich so entscheidend?
Der Punkt mit hot & high trifft bei der Entscheidung ob ich 747-400 durch 748i ersetze ja nicht zu.

Es betrifft nur 3 747-400. D-ABVH, D-ABVK und D-ABVL. Das sind die letzten drei "alten" aus dem ersten Lieferlos mit Baujahr 1991 und 92. Diese werden nicht umgerüstet und Ende des Jahres oder Anfang des nächsten Jahres vor dem nächsten großen Check ausgeflottet. Der Rest der 747-400 Flotte hat wie die alten A340-300 und 400 noch einiges an Leben in sich und bleibt bis mindestens 2020 in Dienst bis die ersten 777-X kommen.


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