Marktausblick
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Airbus: Goldene Zeiten für die Flugzeugindustrie
LONDON - Airbus rechnet in den kommenden zwei Jahrzehnten mit einem steigenden Bedarf an Verkehrsmaschinen. Getrieben vom Wachstum in Asien dürften bis 2032 weltweit 29.220 Flugzeuge mit einem Listenpreis-Wert von 4,4 Billionen US-Dollar (3,3 Billionen Euro) in Dienst gehen, teilte die Tochter des europäischen Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS am Dienstag in London mit. Damit fällt die 20-Jahres-Prognose um 3,6 Prozent höher aus als 2012.
Damals hatte Airbus bis zum Jahr 2031 einen Bedarf für 28.200 Passagier- und Frachtflugzeuge vorausgesagt.
Rund 71 Prozent der erwarteten Nachfrage entfällt laut Airbus-Verkaufschef John Leahy auf Mittelstreckenflugzeuge wie den Airbus A320neo und die Boeing 737-MAX, von denen 20.242 Maschinen neu an den Start gehen sollen.
Bei den ganz großen Langstreckenmaschinen wie dem Airbus A380 und der Boeing 747-8 rechnet er mit 1.334 Auslieferungen, die alleine gut eine halbe Billion Dollar ausmachen sollen. Damit ist Airbus für die großen Modelle optimistischer als Boeing: Der US-Konzern geht nur von 760 Maschinen aus.
Der Rest der Nachfrage entfällt nach Airbus-Schätzungen auf mittelgroße Langstreckenflugzeuge wie den Airbus A350 oder die 787 "Dreamliner".
Mehr als 10.000 der neuen Flugzeuge dürften Airbus zufolge ältere Maschinen ersetzen. Dennoch sollen im Jahr 2032 weltweit mehr als doppelt so viele Flieger im Einsatz sein wie heute. Airbus erwartet ein Flottenwachstum von heute 17.740 auf fast 36.560 Flugzeuge.
Im Juni hatte bereits Boeing seinen 20-Jahres-Ausblick deutlich nach oben korrigiert. Die Amerikaner sind nochmals optimistischer als Airbus und rechnen bis 2032 mit einem weltweiten Absatz von 35.280 Verkehrsflugzeugen © dpa-AFX | Abb.: Airbus | 24.09.2013 12:44
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Beitrag vom 30.09.2013 - 21:10 Uhr
Gerät die Sicherheit nicht langsam zu sehr in den Hintergrund?
Das frage ich mich auch. Allerdings nicht wegen der Möglichkeit eines Ausfalls im Geradeausflug, denn die wirklich wenigen Unfälle, bei denen ein Flugzeug plötzlich "antriebslos" in der Luft war, wären mit Vierstrahlern auch passiert:
Beim "Gimli Glider" der 80er Jahre in Kanada und beim Air Transat-Flug über dem Atlantik vor einigen Jahren lag es an Treibstoffmangel, dass beide Turbinen ausgingen - einmal wegen eines Rechenfehlers, einmal wegen eines Lecks. Da hätte auch ein Achtstrahler schlappgemacht.
Der Vogelschlag, der den USAirways-A320 in New York lahmgelegt hat, hätte wahrscheinlich auch einen Vierstrahler getroffen, denn wenn der Schwarm so groß ist, dass er auf beiden Seiten in EINE Turbine gerät, gerät er auch auf beiden Seiten in zwei.
Die beiden Zwischenfälle mit ausgefallenen Triebwerken durch Vulkanasche in den 80er und frühen neunziger Jahren (BA über Indonesien und KL über Alaska) betrafen sogar Vierstrahler.
Interessanterweise sind bei diesen fünf mir bekannten Zwischenfällen mit Triebwerks-Totalausfällen keine Menschen zu Schaden gekommen...
Warum habe ich also doch Sicherheitsbedenken? Wegen der Leistungsfähigkeit bei Start und Landung. Große Zweistrahler müssen ja enorme Leistungsreserven vorhalten dafür, dass beim Start eine Turbine ausfällt. Das ist bei Vierstrahlern eben nicht so und ich denke, dass man eine A340-500 mit einem Triebwerk weniger leichter und sicherer in die Luft bekommt als eine B777-200. Aber das ist alles nur zusammengereimt, wie man es halt als interessierter Laie so macht. Ich frage mich übrigens manchmal, ob die große Leistungsreserve, die man eben haben muss, um mit einem Zweistrahler solch einen Ausfall kompensieren zu können, nicht auch einen negativen Einfluss auf dessen Wirtschaftlichkeit hat.
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2793
Beitrag vom 30.09.2013 - 20:51 Uhr
Wow wieder sehr viel zu lesen! Danke! Wenn man diesen Thread nicht regelmäßig verfolgt hat meine keine Chance :D
Ich denke die A340 mit der B777 auf Dauer zu Vergleichen macht wirklich keinen Sinn. Die Produktion der A340 wurde ja eingestellt.
Mal unabhängig von dem ständigen Vergleich einer B747 zu einer A380. Tun wir mal so, als wären beide Muster gleich! Wenn ich Eure Diskussion so lese, kommt bei mir die Frage auf:
Könnte man mit einem 2 Strahler den kompletten Bedarf auf der Welt ohne 4 Strahler abdecken?
Ich stecke nicht so tief in den Zahlen um zu Vergleichen. Bei mir kommen da rein subjektiv immer die Sicherheitsreserven zum Wesentlichen. ETOPS hin oder her. Man liest ständig ja nur noch was von Effizienz.
Effizienz, natürlich verbrauchen 2 Brenner weniger wie 4 Brenner. Aber ich fühle mich in einem Flieger mit 4 Brennern immer noch sicherer als in einem mit nur 2. Persönlich würde ich auf einem Langstreckenflug von Sao Paulo nach Paris, nicht mit einer A330 bestreiten wollen a la AF447. Natürlich ist das nicht die wirkliche Langstrecke und 4 Triebwerke hätten auch keinen Einfluss aufs Unglück gehabt.
Gerät die Sicherheit nicht langsam zu sehr in den Hintergrund?
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Beitrag vom 30.09.2013 - 19:36 Uhr
15% sind es wohl nicht. Aber ein reeler Vergleich würde sich auch nur bei gleicher Airline, mit gleicher Kabinenausstattung und vergleichbarer prozentualer Verteilung von Passagieren, Fracht, Kerosin und Flugzeuggewicht berechnen lassen. Da Boeing und Airbus schon verschiedene Kabinenhersteller haben und diese folglich unterschiedlich viel wiegen und die Kabinenlayouts und Funktionen auch seltenst identisch sind, sind solche Rechnungen immer extrem fehleranfällig. Airbus und Boeing beschäftigen dutzende von Ingenieuren um das zu berechnen und diese Zahlen sind dann geheim. Wenn das also alles so einfach wäre, warum dann der Aufwand?
Jede Zahl die man in den verschiedensten Medien findet ist vorher von einem für den eigenen Vorteil umgerechnet worden. Nackte Zahlen findet man beinahe nie und wenn dann fehlen immer irgendwelche Schlüsselparameter.
Wir können hier jetzt weiter stundenlang über die B777 und die A346 diskutieren, am Ende werden wir hier immer noch keine wirklich belastbaren Zahlen haben, weil wir die Umstände unter denen sie erhoben wurden nicht kennen, oder diese wieder einmal nicht vergleichbar sind. Es dauert oft gut fünf Jahre bis die Hersteller aufgrund der tausenden Flüge bei den Kunden wissen, wie sich der Verbrauch wirklich verhält. Diese zig Parameter kann man nicht im Testflugprogramm und Computer berechnen, Man kann relativ gute Näherungswerte angeben, der wirkliche Verbrauch zeigt sich erst später, deswegen sind Verbrauchszusagen auch immer mit einem prozentualen Spielraum versehen, der mit zunehmender Programmdauer kleiner wird.
Gruß aus EDHI
P.S.:
kleine Anmerkung: ich kenne Zahlen in denen die A346 zum Gewinn innerhalb der Flotte der LH beiträgt, ergo sie fliegt mehr als Kostendeckend. Das ein anderes zusätzliches Modell und ein paar weniger A340 evtl mehr Gewinn einspielen würden, liegt durchaus im Bereich des Möglichen, aber eine Zerstückelung in Kleinstflotten bringt zwar für den einzelnen Flug bessere Zahlen, für die Planung im Konzern für Wartung, Ausbildung usw, sieht das definitiv anders aus. Airbus hat den Riesenvorteil eine Kommunalität zwischen den FBW Cockpit zu haben, das bringt enorme Einsparungen.
Dieser Beitrag wurde am 30.09.2013 19:45 Uhr bearbeitet.
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Das frage ich mich auch. Allerdings nicht wegen der Möglichkeit eines Ausfalls im Geradeausflug, denn die wirklich wenigen Unfälle, bei denen ein Flugzeug plötzlich "antriebslos" in der Luft war, wären mit Vierstrahlern auch passiert:
Beim "Gimli Glider" der 80er Jahre in Kanada und beim Air Transat-Flug über dem Atlantik vor einigen Jahren lag es an Treibstoffmangel, dass beide Turbinen ausgingen - einmal wegen eines Rechenfehlers, einmal wegen eines Lecks. Da hätte auch ein Achtstrahler schlappgemacht.
Der Vogelschlag, der den USAirways-A320 in New York lahmgelegt hat, hätte wahrscheinlich auch einen Vierstrahler getroffen, denn wenn der Schwarm so groß ist, dass er auf beiden Seiten in EINE Turbine gerät, gerät er auch auf beiden Seiten in zwei.
Die beiden Zwischenfälle mit ausgefallenen Triebwerken durch Vulkanasche in den 80er und frühen neunziger Jahren (BA über Indonesien und KL über Alaska) betrafen sogar Vierstrahler.
Interessanterweise sind bei diesen fünf mir bekannten Zwischenfällen mit Triebwerks-Totalausfällen keine Menschen zu Schaden gekommen...
Warum habe ich also doch Sicherheitsbedenken? Wegen der Leistungsfähigkeit bei Start und Landung. Große Zweistrahler müssen ja enorme Leistungsreserven vorhalten dafür, dass beim Start eine Turbine ausfällt. Das ist bei Vierstrahlern eben nicht so und ich denke, dass man eine A340-500 mit einem Triebwerk weniger leichter und sicherer in die Luft bekommt als eine B777-200. Aber das ist alles nur zusammengereimt, wie man es halt als interessierter Laie so macht. Ich frage mich übrigens manchmal, ob die große Leistungsreserve, die man eben haben muss, um mit einem Zweistrahler solch einen Ausfall kompensieren zu können, nicht auch einen negativen Einfluss auf dessen Wirtschaftlichkeit hat.
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Ich denke die A340 mit der B777 auf Dauer zu Vergleichen macht wirklich keinen Sinn. Die Produktion der A340 wurde ja eingestellt.
Mal unabhängig von dem ständigen Vergleich einer B747 zu einer A380. Tun wir mal so, als wären beide Muster gleich! Wenn ich Eure Diskussion so lese, kommt bei mir die Frage auf:
Könnte man mit einem 2 Strahler den kompletten Bedarf auf der Welt ohne 4 Strahler abdecken?
Ich stecke nicht so tief in den Zahlen um zu Vergleichen. Bei mir kommen da rein subjektiv immer die Sicherheitsreserven zum Wesentlichen. ETOPS hin oder her. Man liest ständig ja nur noch was von Effizienz.
Effizienz, natürlich verbrauchen 2 Brenner weniger wie 4 Brenner. Aber ich fühle mich in einem Flieger mit 4 Brennern immer noch sicherer als in einem mit nur 2. Persönlich würde ich auf einem Langstreckenflug von Sao Paulo nach Paris, nicht mit einer A330 bestreiten wollen a la AF447. Natürlich ist das nicht die wirkliche Langstrecke und 4 Triebwerke hätten auch keinen Einfluss aufs Unglück gehabt.
Gerät die Sicherheit nicht langsam zu sehr in den Hintergrund?
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Jede Zahl die man in den verschiedensten Medien findet ist vorher von einem für den eigenen Vorteil umgerechnet worden. Nackte Zahlen findet man beinahe nie und wenn dann fehlen immer irgendwelche Schlüsselparameter.
Wir können hier jetzt weiter stundenlang über die B777 und die A346 diskutieren, am Ende werden wir hier immer noch keine wirklich belastbaren Zahlen haben, weil wir die Umstände unter denen sie erhoben wurden nicht kennen, oder diese wieder einmal nicht vergleichbar sind. Es dauert oft gut fünf Jahre bis die Hersteller aufgrund der tausenden Flüge bei den Kunden wissen, wie sich der Verbrauch wirklich verhält. Diese zig Parameter kann man nicht im Testflugprogramm und Computer berechnen, Man kann relativ gute Näherungswerte angeben, der wirkliche Verbrauch zeigt sich erst später, deswegen sind Verbrauchszusagen auch immer mit einem prozentualen Spielraum versehen, der mit zunehmender Programmdauer kleiner wird.
Gruß aus EDHI
P.S.:
kleine Anmerkung: ich kenne Zahlen in denen die A346 zum Gewinn innerhalb der Flotte der LH beiträgt, ergo sie fliegt mehr als Kostendeckend. Das ein anderes zusätzliches Modell und ein paar weniger A340 evtl mehr Gewinn einspielen würden, liegt durchaus im Bereich des Möglichen, aber eine Zerstückelung in Kleinstflotten bringt zwar für den einzelnen Flug bessere Zahlen, für die Planung im Konzern für Wartung, Ausbildung usw, sieht das definitiv anders aus. Airbus hat den Riesenvorteil eine Kommunalität zwischen den FBW Cockpit zu haben, das bringt enorme Einsparungen.
Dieser Beitrag wurde am 30.09.2013 19:45 Uhr bearbeitet.