MH370 seit zwei Wochen verschollen
Älter als 7 Tage
Neue Hinweise auf Boeing 777 im südlichen Suchgebiet
KUALA LUMPUR - China hat auf Satellitenaufnahmen möglicherweise ein MH370-Wrackteil im Indischen Ozean gesichtet. "Das mögliche Wrackteil ist 22 Meter lang und 30 Meter breit", sagte Malaysias Verkehrsminister Hishammuddin Hussein am Samstag auf einer Pressekonferenz in Kuala Lumpur.
China bestätigte laut der Nachrichtenagentur Xinhua die Sichtung.
Nach Medieninformationen wurde das mögliche Wrackteil im südlichen Suchkorridor entdeckt.
In der vergangenen Woche hatte Australien dort ebenfalls auf Satellitenbildern Objekte im Meer geortet, die von der vermissten Boeing 777-200ER 9M-MRO stammen könnnten.
Die Suche im Seegebiet etwa 2.500 Kilometer südwestlich von Perth ist schwierig. Flugzeuge können dort nur etwa zwei Stunden kreisen, bevor sie Richtung Festland umkehren müssen. Australien hat inzwischen sechs Suchflugzeuge im Einsatz.
Die Meeresregion wird von der Seeschifffahrt kaum durchquert. Ein Autofrachter - das nächste Handelsschiff - brauchte zwei Tage, um das Suchgebiet zu erreichen.
MH370 - Mögliches Wrackteil 1 vor Australien, © AMSADie Boeing von Malaysia Airlines mit 239 Passagieren an Bord war am 8. März auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking verschollen. Inzwischen gehen die Ermittler davon aus, dass das Flugzeug gezielt auf einen neuen Kurs umgeleitet wurde und möglicherweise abstürzte, nachdem ihm der Treibstoff ausging.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: AMSA | 22.03.2014 12:04
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Beitrag vom 23.03.2014 - 00:27 Uhr
@aileron:
Aus technischem Interesse: Kann man die bleed air abschalten oder das Ablassventil aufmachen (der beides)? Ich meinte irgendwann mal aufgeschnappt zu haben, dass man bei einer B747 die bleed air Schaltung nicht verändern könne.
Und aus welchem Grund wurde dieses Feature implementiert? Bei was für einem Flugproblem kann es von Vorteil sein, auf Umgebungsdruck zu gehen? Lecks im Rumpf?
Es lassen sich sowohl bleed air (Zapfluftentnahme aus dem Triebwerkskompressoren) als auch die packs (Klimaanlagen) einzeln schalten. Die Möglichkeiten wann man dies benötigen könnte sind vielfältig:
Bei komischen Gerüchen (Öl, Rauch etc.) werden bei den meisten Verfahren die packs einzeln an und abgeschaltet. So versucht man das Problem zu isolieren. Tritt der Ölgeruch z.B nur bei pack 1 auf so schaltet man es ab und fliegt nur mit pack 2 (gegebenenfalls mit geringerer Reiseflughöhe) weiter.
Ebenso gibt es die Möglichkeit die bleeds einzeln auf/zu zu schalten. Eine Leckage in einem bleed duct (Rohrleitung) könnte es z.B erforderlich machen auf einer Seite die bleed air abzuschalten um zu verhindern dass mehrere Hundert Grad heiße Luft einfach unkontrolliert in Teile der Struktur strömt.
Der Druck in der Kabine wird normalerweiße nur über das outflow valve geregelt. Es legt also fest wie viel Luft "entweicht" und reguliert darüber den Kabinendruck auf den vorgegebenen Sollwert (unterschiedlich nach Flugphase und Reiseflughöhe). Auch dieses Ventil lässt sich manuell kontrollieren. Es besteht die Möglichkeit dass alle Computersysteme zur Regelung des Drucks versagen, dann kann der Kabinendruck manuell über die Position des outflow valves weiter geregelt werden (muss bei Druck- sprich Hohenänderungen natürlich ständig angepasst werden dann).
Ein weiterer Fall ist die Funktion "emergency depress", hier wird das Ventil auf einen Schlag vollständig geöffnet um einen sofortigen Druckausgleich herzustellen. Es gab schon Fälle wo sich am Boden Türen und Notausgänge nicht öffnen liesen wegen dem Druckunterschied.
Nicht zuletzt ist es bei einer Notwasserung nötig das Ventil komplett zu schließen, weil man sonst nasse Füße bekommt und der Flieger irgendwann absäuft (ich glaube Kaktus 13 hatte es damals vergessen, deswegen ist die Kiste im Hudson voller Wasser gelaufen).
Drückt man den Knopf für emergency depress in Reiseflughöhe und schaltet gleichzeitig noch die packs ab so kommt es zu einem relativ schnellen Verlust des Kabinendrucks.
Fällt der Kabinendruck über 14000ft so fallen automatisch die Sauerstoffmasken aus der Decke (ja genau so wie es einem in der schönen Demo immer erklärt wird :))
Die chemischen Sauerstoffgeneratoren der Passagiere und Kabinenbesatzung liefern aber nur rund 20-30 Minuten Sauerstoff und dann ist Schicht im Schacht - in dieser Zeit sollte man ja locker durch einen Notsinkflug eine Reiseflughöhe erreicht haben die es einem erlaubt wieder normal zu atmen. Die Versorgung der flight crew ist über eine Sauerstoffflasche sichergestellt und hält deutlich länger.
Es wäre also durchaus möglich vom Cockpit aus dafür zu sorgen dass der Rest des Fliegers erstickt und sich so im Falle einer Entführung von kostbarer Fracht der lästigen "Mitwissen" zu entledigen.
So viel zur technischen Machbarkeit
Die Frage ist aber was wäre so wertvoll im Frachtraum einer 777 dass es sich lohnt über 200 Menschen zu töten und zu versuchen die Kiste unentdeckt irgendwo zu verstecken? Es fällt mir einiges ein was im Frachtraum gut und gerne mal ein paar Millionen wert ist...aber für so einen Coup müssten da schon andere Summen im Spiel sein.
Beitrag vom 22.03.2014 - 22:02 Uhr
@gyps_ruepelli
Wenn meine fast 80 jährigen Eltern sich schon wundern, daß das Bild der ARD Tagesschau schon mehrfach eine B737 zeigte, die aber von einer B777 reden, obwohl beide noch nie geflogen sind, sollten die Top-Journalisten der ARD das und etwas mehr auch bemerken, zumal die sich ja rühmen für fast alles eine Fachredaktion zu haben. Und die Mittelung der BBC heute um 19:30, daß "die Dunkelheit über dem Suchgebiet hereingebrochen ist" passt ganz gut zu der Verwunderung eines "Luftfahrtspeziallisten", warum die australischen Suchflugzeuge nicht schon 2 Stunden vor Sonnenaufgang starten, wenn Sie 2 Stunden Flugzeit zum Suchgebiet haben. Schon dumm mit der Zeitverschiebung und der Hell/Dunkel-Grenze bei Flügen gen Westen.
Ich erwarte ja keine Top-Kenntnisse in der Luftfahrt, aber etwas Recherche und Schulwissen dürfte schon zu bemerken sein bei den Gehältern und Werbeeinnahmen, zumal man ja auch investigativ zu sein behauptet.
@nessie:
Für jede Druckregelung im Flugbetrieb (Steig-/Sinkflug) braucht man diese Ventile und letztlich kann man diese daher auch so einstellen, daß der Überdruck = 0 ist und sei es durch das "Herausnehmen" der Sicherung. Der Druck in der Kabine wird auf eine bestimmte Flughöhe eingestellt (nicht der Druck auf dem Erdboden, sondern nur der höchstnötige, um die Struktur nicht unnötig zu belasten). Wird diese im Sinken (z.B. Landeanflug) unterschritten wird auf Umgebungsdruck eingestellt, da ja kein Überdruck mehr nötig ist und Unterdruck, der ja sonst entstehen würde, keinen Sinn macht.
Bei einem Leck im Rumpf ist das allerdings sicher nicht nötig, da pfeift der Druck von selbst ab.
Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 22:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.03.2014 - 22:02 Uhr
Das mit den Teilen im Indischen Ozean ist recht einfach:
Um das Suchgebiet mit mehreren Hunderttausend Quadratkilometern per Satellit zügig absuchen zu können muss "herausgezoomt werden". Dadurch kann eine größere Fläche schneller abgesucht werden.
Die Folge daraus ist jedoch, dass die Qualität der Bilder leidet. Nur noch größere schwimmende Objekte werden erkannt, wie die vor ein paar Tagen durch die Australier und wie heute die Chinesen.
Da die Öffentlichkeit in China, Malaysia und dem Rest der Welt nach Neuigkeiten schreit und jeden noch so kleinen Anhaltspunkt mitgeteilt bekommen will, tut die Presse genau das.
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Aus technischem Interesse: Kann man die bleed air abschalten oder das Ablassventil aufmachen (der beides)? Ich meinte irgendwann mal aufgeschnappt zu haben, dass man bei einer B747 die bleed air Schaltung nicht verändern könne.
Und aus welchem Grund wurde dieses Feature implementiert? Bei was für einem Flugproblem kann es von Vorteil sein, auf Umgebungsdruck zu gehen? Lecks im Rumpf?
Es lassen sich sowohl bleed air (Zapfluftentnahme aus dem Triebwerkskompressoren) als auch die packs (Klimaanlagen) einzeln schalten. Die Möglichkeiten wann man dies benötigen könnte sind vielfältig:
Bei komischen Gerüchen (Öl, Rauch etc.) werden bei den meisten Verfahren die packs einzeln an und abgeschaltet. So versucht man das Problem zu isolieren. Tritt der Ölgeruch z.B nur bei pack 1 auf so schaltet man es ab und fliegt nur mit pack 2 (gegebenenfalls mit geringerer Reiseflughöhe) weiter.
Ebenso gibt es die Möglichkeit die bleeds einzeln auf/zu zu schalten. Eine Leckage in einem bleed duct (Rohrleitung) könnte es z.B erforderlich machen auf einer Seite die bleed air abzuschalten um zu verhindern dass mehrere Hundert Grad heiße Luft einfach unkontrolliert in Teile der Struktur strömt.
Der Druck in der Kabine wird normalerweiße nur über das outflow valve geregelt. Es legt also fest wie viel Luft "entweicht" und reguliert darüber den Kabinendruck auf den vorgegebenen Sollwert (unterschiedlich nach Flugphase und Reiseflughöhe). Auch dieses Ventil lässt sich manuell kontrollieren. Es besteht die Möglichkeit dass alle Computersysteme zur Regelung des Drucks versagen, dann kann der Kabinendruck manuell über die Position des outflow valves weiter geregelt werden (muss bei Druck- sprich Hohenänderungen natürlich ständig angepasst werden dann).
Ein weiterer Fall ist die Funktion "emergency depress", hier wird das Ventil auf einen Schlag vollständig geöffnet um einen sofortigen Druckausgleich herzustellen. Es gab schon Fälle wo sich am Boden Türen und Notausgänge nicht öffnen liesen wegen dem Druckunterschied.
Nicht zuletzt ist es bei einer Notwasserung nötig das Ventil komplett zu schließen, weil man sonst nasse Füße bekommt und der Flieger irgendwann absäuft (ich glaube Kaktus 13 hatte es damals vergessen, deswegen ist die Kiste im Hudson voller Wasser gelaufen).
Drückt man den Knopf für emergency depress in Reiseflughöhe und schaltet gleichzeitig noch die packs ab so kommt es zu einem relativ schnellen Verlust des Kabinendrucks.
Fällt der Kabinendruck über 14000ft so fallen automatisch die Sauerstoffmasken aus der Decke (ja genau so wie es einem in der schönen Demo immer erklärt wird :))
Die chemischen Sauerstoffgeneratoren der Passagiere und Kabinenbesatzung liefern aber nur rund 20-30 Minuten Sauerstoff und dann ist Schicht im Schacht - in dieser Zeit sollte man ja locker durch einen Notsinkflug eine Reiseflughöhe erreicht haben die es einem erlaubt wieder normal zu atmen. Die Versorgung der flight crew ist über eine Sauerstoffflasche sichergestellt und hält deutlich länger.
Es wäre also durchaus möglich vom Cockpit aus dafür zu sorgen dass der Rest des Fliegers erstickt und sich so im Falle einer Entführung von kostbarer Fracht der lästigen "Mitwissen" zu entledigen.
So viel zur technischen Machbarkeit
Die Frage ist aber was wäre so wertvoll im Frachtraum einer 777 dass es sich lohnt über 200 Menschen zu töten und zu versuchen die Kiste unentdeckt irgendwo zu verstecken? Es fällt mir einiges ein was im Frachtraum gut und gerne mal ein paar Millionen wert ist...aber für so einen Coup müssten da schon andere Summen im Spiel sein.
Wenn meine fast 80 jährigen Eltern sich schon wundern, daß das Bild der ARD Tagesschau schon mehrfach eine B737 zeigte, die aber von einer B777 reden, obwohl beide noch nie geflogen sind, sollten die Top-Journalisten der ARD das und etwas mehr auch bemerken, zumal die sich ja rühmen für fast alles eine Fachredaktion zu haben. Und die Mittelung der BBC heute um 19:30, daß "die Dunkelheit über dem Suchgebiet hereingebrochen ist" passt ganz gut zu der Verwunderung eines "Luftfahrtspeziallisten", warum die australischen Suchflugzeuge nicht schon 2 Stunden vor Sonnenaufgang starten, wenn Sie 2 Stunden Flugzeit zum Suchgebiet haben. Schon dumm mit der Zeitverschiebung und der Hell/Dunkel-Grenze bei Flügen gen Westen.
Ich erwarte ja keine Top-Kenntnisse in der Luftfahrt, aber etwas Recherche und Schulwissen dürfte schon zu bemerken sein bei den Gehältern und Werbeeinnahmen, zumal man ja auch investigativ zu sein behauptet.
@nessie:
Für jede Druckregelung im Flugbetrieb (Steig-/Sinkflug) braucht man diese Ventile und letztlich kann man diese daher auch so einstellen, daß der Überdruck = 0 ist und sei es durch das "Herausnehmen" der Sicherung. Der Druck in der Kabine wird auf eine bestimmte Flughöhe eingestellt (nicht der Druck auf dem Erdboden, sondern nur der höchstnötige, um die Struktur nicht unnötig zu belasten). Wird diese im Sinken (z.B. Landeanflug) unterschritten wird auf Umgebungsdruck eingestellt, da ja kein Überdruck mehr nötig ist und Unterdruck, der ja sonst entstehen würde, keinen Sinn macht.
Bei einem Leck im Rumpf ist das allerdings sicher nicht nötig, da pfeift der Druck von selbst ab.
Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 22:15 Uhr bearbeitet.
Um das Suchgebiet mit mehreren Hunderttausend Quadratkilometern per Satellit zügig absuchen zu können muss "herausgezoomt werden". Dadurch kann eine größere Fläche schneller abgesucht werden.
Die Folge daraus ist jedoch, dass die Qualität der Bilder leidet. Nur noch größere schwimmende Objekte werden erkannt, wie die vor ein paar Tagen durch die Australier und wie heute die Chinesen.
Da die Öffentlichkeit in China, Malaysia und dem Rest der Welt nach Neuigkeiten schreit und jeden noch so kleinen Anhaltspunkt mitgeteilt bekommen will, tut die Presse genau das.