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Emirates will von Airbus sparsamere A380-Version
BERLIN - Emirates drängt Airbus, eine sparsamere Version des weltgrößten Passagierflugzeugs A380 zu bauen. "Die A380 ist ein fabelhaftes Flugzeug, sie muss noch effizienter werden", sagte Emirates-Präsident Tim Clark am Donnerstag in Berlin. Erst im vergangenen Jahr hatte Emirates ihre A380-Bestellungen auf 140 Maschinen aufgestockt.
Die in den vergangenen Jahren enorm gewachsene Fluggesellschaft betreibt die weltweit größte Flotte von Riesenjets des Typs Airbus A380 und Boeing 777. Clark hatte eine Großbestellung für in Aussicht gestellt, wenn die spritsparende A380neo gebaut wird. Bislang zögert der europäische Flugzeughersteller jedoch. Der Riesenflieger verkauft sich insgesamt nur schleppend.
Nach eigenen Angaben hat Airbus noch Bestellungen für 318 Maschinen des Typs im Auftragsbuch. Im vergangenen Jahr hatte Emirates ihre Bestellungen für die A380 von 90 auf 140 Maschinen erhöht. Mit der A380 fliegt Emirates nach Angaben Clarks eine der längsten Nonstop-Routen - rund 13 400 Kilometer von Dubai nach Los Angeles.
Emirates steigerte die Passagierzahlen im ersten Geschäftshalbjahr 2014/2015 (30. September) um acht Prozent auf 23,3 Millionen Passagiere. Der Nettogewinn erhöhte sich um acht Prozent auf 514 Millionen US-Dollar (413 Mio Euro), obwohl am Heimatdrehkreuz Dubai eine Startbahn saniert wurde und der Flugbetrieb eingeschränkt war.
© dpa-AFX | Abb.: Emirates | 14.11.2014 06:35
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Beitrag vom 21.11.2014 - 16:11 Uhr
@FlyingT schrieb
- Die AUA (OS) stand(steht) unter einem enormen Kostendruck. Die Langstreckenflotte mit Stationierung in VIE is nicht sonderlich groß und es gibt eh schon zwei Muster: 767 & 772.
Das OS jetzt gebraucht kauft, zeigt doch das sich die Welt weiter gedreht hat. Nur das wollte ich damit sagen.
@FlyingT schrieb
- Leasing vs. Kauf
Und ob Leasen oder Kaufen für die LH besser ist ist auch so eine Frage.
Kurioserweise geht man beim A380 auch Leasing bei JOL (Japanese Operating Lease) ein. Warum wohl?
@FlyingT schrieb
Delta verfolgt eine ähnliche Strategie und steht nicht soooo schlecht da.
Nicht durch Unternehmerische Fähigkeit steht Delta relativ Gut da. Sie haben durch Capter-11 viel unnötigen Ballast (auf kosten anderer) abgelegt.
@FlyingT schrieb
Offensichtlich hat die Berechnung ergeben, dass eine kleine Subflotte eines auslaufenden Modells doch günstiger ist als auf dem Sekundärmarkt nicht seitens Airbus subventionierte A34X Modelle anzuschaffen.
Kein Thema. Aber genau das war es doch, warum sich die LH vor Jahren gegen die B777 und für die A340-600 entschieden hat.
@Godzilla7 schrieb
Erstens verdient LH auf Langstrecken sehr wohl gutes Geld, die Geringe Rendite resultiert hauptsächlich aus dem Verlustreichen Kurzstreckengeschäft und großen Investitionen in neues Gerät.
Wer´s glaubt wird glücklich.
Die LH behauptet zumindest, das sie auf der Kurzstrecke drauf legen. Solange sie keine genauen Zahlen veröffentlichen ist das doch nur das übliche gejammere.
Oder mal anders ausgedrückt. Wie verrechnet die LH ihre Umsteigeflüge. Wenn der Umsteigeflug (Kurz + Langstrecke) über FRA oder MUC 100-150 billiger ist als der reine Langstreckenflug. Wo wird da das Negative verbucht oder macht die LH bei den Umsteigeverbindungen dennoch Gewinn. Nur ist dann 1% Rendite eine Lachnummer, da dann ja auf der Langstrecke mega verdient wird.
@Godzilla7 schrieb
Die 747-8, A380 und neuen A320 müssen eben bezahlt werden und dafür werden eben auch eigene Mittel genutzt was letztlich natürlich schlecht für die Rendite ist. Hier wird eben langfristig gedacht. Was stört Sie die geringe Rendite? Sind sie Aktionär und als solcher auf schnellen Gewinn aus?
Man ist auch nicht gezwungen die Maschinen 20 Jahre lang zu fliegen. Es gibt aber keinen vernünftigen Grund die Maschinen früher auszuflotten. Diese Flottenpolitik betreibt LH mit wenigen Ausnahmen schon ziemlich lange und das durchaus erfolgreich. Nicht zu verachten ist dabei auch der Steuereffekt durch die Abschreibung des Flugzeugwertes. Dies ist durch Leasing so nicht möglich. Übrigens sind einige der vorhandenen A320 mittlerweile bereits 25 Jahre alt.
Bekommen die anderen Fluggesellschaften ihre Flieger geschenkt. Alle müssen sie Bezahlen. Egal ob Leasing oder Kauf. Einige kann man aber raus nehmen. Die gehen mal schnell Pleite oder machen Capter-11 und weg sind die schulden...
Die Rendite zeigt doch ob ein Unternehmen Erfolgreich ist oder nicht. So frage ich mich, warum gerade U2 und FR 10% übrig haben, aber keine Flieger länger als 10-12 Jahren in der Flotte halten, obwohl ich hier lesen muss, das ein altes Flugzeug erst die gewinne macht. Wer kann also besser Rechnen. FR, U2 oder die LH...
@Godzilla7 schrieb
Richtig, gut warten können auch andere Airlines aber ihre Flugzeuge so gut auslasten wie dies die LH tut können nur wenige. Soweit mir bekannt, hält LH bei der 747-400 bisher den Rekord an Flugstunden. Zwei der alten 747-400 haben übrigens einen neuen Besitzer gefunden. Trotz des hohen Alters und der vielen Stunden sind die Maschinen in einem extrem guten Zustand und es findet sich bei der ein oder anderen Maschine eben doch noch ein neuer Kunde der die hohe Qualität der Gebrauchten LH Maschinen schätzt.
Und warum Jammert die LH dann über das Nachtflugverbot, wenn ihre Kisten eh so Gut ausgelastet sind. So sind die U2, FR oder EK Kisten täglich länger in der Luft, als die der LH. Und wenn ich die Kiste bis zur Verschrottung in der Flotte halten muss, da sie kein anderer will, ist es doch keine Kunst die meisten Zyklen oder Flugstunden zu haben.
@duboka909 schrieb
Man muss eher die a342/343/345 gegen b772/er/lr und a346 gegen b773/er betrachten. Das die a346 gegen die b777/er kein Ufer sah ist denke ich klar. Bei den anderen ist es denke ich nicht so.
Das ist der Punkt. Beim A342 und A343 kann ich die Fluggesellschaften noch verstehen, da die B777 noch nicht so weit war. Aber danach hat sich die Spreu vom Weizen getrennt...
Dieser Beitrag wurde am 21.11.2014 16:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.11.2014 - 00:29 Uhr
Wo jetzt dieses ganze Bashing hier los geht:
Zahlen auf den Tisch - es wird hier soviel erzählt und sich aufgeplustert - ich möchte jetzt mal wissen, was eine 777-300ER im Vergleich zu einer A380-800 und A340-600 pro Flugstunde verbraucht. Ohne Argumente zu liefern, ist eine Diskussion sinnfrei.
Nichtsdestotrotz verkauft sich die 777 besser als die A340.
Zu den Kapitalkosten, wenn man sich frisches Kapital günstig beschaffen kann (z.B. Aktien oder Kredite) oder gar Kapital hat, dann braucht man nicht zu leasen, vor allem wenn man einen so alten "Fuhrpark" wie die Lufthansa hat. Wer von euch hat sich schon einmal ein Auto auf 10 Jahre geleast?
Da hast du recht. Zu den Zahlen: da muss man glaub ich differenzieren:
Man muss eher die a342/343/345 gegen b772/er/lr und a346 gegen b773/er betrachten. Das die a346 gegen die b777/er kein Ufer sah ist denke ich klar. Bei den anderen ist es denke ich nicht so. Die b772/er/lr hat sich zwar knapp 280 mal mehr verkauft als die a342/343/345, aber hierbei muss man auch betrachten, dass die a330 auch in diesen Segment mit von der Partie ist... Die b777 hat sich erst viel besser als die a342/a343 verkauft, als mit der a330 auch mit großere reichweiten möglich waren.(damit sag ich auch, dass sich die auch vorher b777 zum Teil auch besser verkauft hat). Damit kann man auch erkennen, dass sich die a342/343 vom Verbrauch her nicht all zu viel von der b772 entfernt ist/war, und man so keine Airline angreifen soll, weil sie die a340 um 2000 gekauft hat. Das Lufthansa die A346 gekauft hat, kann ich nicht verstehen (aus heutiger Sicht). Eventuell war die genau das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit, wobei im Endeffekt auch alles gepasst hat. Und dass sie die sogar 2005 nachbestellt hat, zeugt auch davon, dass die LH damit nicht all zu sehr mit ihr unzufrieden ist. Das die Lufthansa auch bereit ist, unliebsame Flugzeuge schnell abzustoßen zeigt der kurze Einsatz der b734 bei ihr...
Beitrag vom 20.11.2014 - 22:19 Uhr
Wo jetzt dieses ganze Bashing hier los geht:
Zahlen auf den Tisch - es wird hier soviel erzählt und sich aufgeplustert - ich möchte jetzt mal wissen, was eine 777-300ER im Vergleich zu einer A380-800 und A340-600 pro Flugstunde verbraucht. Ohne Argumente zu liefern, ist eine Diskussion sinnfrei.
Nichtsdestotrotz verkauft sich die 777 besser als die A340.
Zu den Kapitalkosten, wenn man sich frisches Kapital günstig beschaffen kann (z.B. Aktien oder Kredite) oder gar Kapital hat, dann braucht man nicht zu leasen, vor allem wenn man einen so alten "Fuhrpark" wie die Lufthansa hat. Wer von euch hat sich schon einmal ein Auto auf 10 Jahre geleast?
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- Die AUA (OS) stand(steht) unter einem enormen Kostendruck. Die Langstreckenflotte mit Stationierung in VIE is nicht sonderlich groß und es gibt eh schon zwei Muster: 767 & 772.
Das OS jetzt gebraucht kauft, zeigt doch das sich die Welt weiter gedreht hat. Nur das wollte ich damit sagen.
@FlyingT schrieb
- Leasing vs. Kauf
Und ob Leasen oder Kaufen für die LH besser ist ist auch so eine Frage.
Kurioserweise geht man beim A380 auch Leasing bei JOL (Japanese Operating Lease) ein. Warum wohl?
@FlyingT schrieb
Delta verfolgt eine ähnliche Strategie und steht nicht soooo schlecht da.
Nicht durch Unternehmerische Fähigkeit steht Delta relativ Gut da. Sie haben durch Capter-11 viel unnötigen Ballast (auf kosten anderer) abgelegt.
@FlyingT schrieb
Offensichtlich hat die Berechnung ergeben, dass eine kleine Subflotte eines auslaufenden Modells doch günstiger ist als auf dem Sekundärmarkt nicht seitens Airbus subventionierte A34X Modelle anzuschaffen.
Kein Thema. Aber genau das war es doch, warum sich die LH vor Jahren gegen die B777 und für die A340-600 entschieden hat.
@Godzilla7 schrieb
Erstens verdient LH auf Langstrecken sehr wohl gutes Geld, die Geringe Rendite resultiert hauptsächlich aus dem Verlustreichen Kurzstreckengeschäft und großen Investitionen in neues Gerät.
Wer´s glaubt wird glücklich.
Die LH behauptet zumindest, das sie auf der Kurzstrecke drauf legen. Solange sie keine genauen Zahlen veröffentlichen ist das doch nur das übliche gejammere.
Oder mal anders ausgedrückt. Wie verrechnet die LH ihre Umsteigeflüge. Wenn der Umsteigeflug (Kurz + Langstrecke) über FRA oder MUC 100-150 billiger ist als der reine Langstreckenflug. Wo wird da das Negative verbucht oder macht die LH bei den Umsteigeverbindungen dennoch Gewinn. Nur ist dann 1% Rendite eine Lachnummer, da dann ja auf der Langstrecke mega verdient wird.
@Godzilla7 schrieb
Die 747-8, A380 und neuen A320 müssen eben bezahlt werden und dafür werden eben auch eigene Mittel genutzt was letztlich natürlich schlecht für die Rendite ist. Hier wird eben langfristig gedacht. Was stört Sie die geringe Rendite? Sind sie Aktionär und als solcher auf schnellen Gewinn aus?
Man ist auch nicht gezwungen die Maschinen 20 Jahre lang zu fliegen. Es gibt aber keinen vernünftigen Grund die Maschinen früher auszuflotten. Diese Flottenpolitik betreibt LH mit wenigen Ausnahmen schon ziemlich lange und das durchaus erfolgreich. Nicht zu verachten ist dabei auch der Steuereffekt durch die Abschreibung des Flugzeugwertes. Dies ist durch Leasing so nicht möglich. Übrigens sind einige der vorhandenen A320 mittlerweile bereits 25 Jahre alt.
Bekommen die anderen Fluggesellschaften ihre Flieger geschenkt. Alle müssen sie Bezahlen. Egal ob Leasing oder Kauf. Einige kann man aber raus nehmen. Die gehen mal schnell Pleite oder machen Capter-11 und weg sind die schulden...
Die Rendite zeigt doch ob ein Unternehmen Erfolgreich ist oder nicht. So frage ich mich, warum gerade U2 und FR 10% übrig haben, aber keine Flieger länger als 10-12 Jahren in der Flotte halten, obwohl ich hier lesen muss, das ein altes Flugzeug erst die gewinne macht. Wer kann also besser Rechnen. FR, U2 oder die LH...
@Godzilla7 schrieb
Richtig, gut warten können auch andere Airlines aber ihre Flugzeuge so gut auslasten wie dies die LH tut können nur wenige. Soweit mir bekannt, hält LH bei der 747-400 bisher den Rekord an Flugstunden. Zwei der alten 747-400 haben übrigens einen neuen Besitzer gefunden. Trotz des hohen Alters und der vielen Stunden sind die Maschinen in einem extrem guten Zustand und es findet sich bei der ein oder anderen Maschine eben doch noch ein neuer Kunde der die hohe Qualität der Gebrauchten LH Maschinen schätzt.
Und warum Jammert die LH dann über das Nachtflugverbot, wenn ihre Kisten eh so Gut ausgelastet sind. So sind die U2, FR oder EK Kisten täglich länger in der Luft, als die der LH. Und wenn ich die Kiste bis zur Verschrottung in der Flotte halten muss, da sie kein anderer will, ist es doch keine Kunst die meisten Zyklen oder Flugstunden zu haben.
@duboka909 schrieb
Man muss eher die a342/343/345 gegen b772/er/lr und a346 gegen b773/er betrachten. Das die a346 gegen die b777/er kein Ufer sah ist denke ich klar. Bei den anderen ist es denke ich nicht so.
Das ist der Punkt. Beim A342 und A343 kann ich die Fluggesellschaften noch verstehen, da die B777 noch nicht so weit war. Aber danach hat sich die Spreu vom Weizen getrennt...
Dieser Beitrag wurde am 21.11.2014 16:14 Uhr bearbeitet.
Zahlen auf den Tisch - es wird hier soviel erzählt und sich aufgeplustert - ich möchte jetzt mal wissen, was eine 777-300ER im Vergleich zu einer A380-800 und A340-600 pro Flugstunde verbraucht. Ohne Argumente zu liefern, ist eine Diskussion sinnfrei.
Nichtsdestotrotz verkauft sich die 777 besser als die A340.
Zu den Kapitalkosten, wenn man sich frisches Kapital günstig beschaffen kann (z.B. Aktien oder Kredite) oder gar Kapital hat, dann braucht man nicht zu leasen, vor allem wenn man einen so alten "Fuhrpark" wie die Lufthansa hat. Wer von euch hat sich schon einmal ein Auto auf 10 Jahre geleast?
Da hast du recht. Zu den Zahlen: da muss man glaub ich differenzieren:
Man muss eher die a342/343/345 gegen b772/er/lr und a346 gegen b773/er betrachten. Das die a346 gegen die b777/er kein Ufer sah ist denke ich klar. Bei den anderen ist es denke ich nicht so. Die b772/er/lr hat sich zwar knapp 280 mal mehr verkauft als die a342/343/345, aber hierbei muss man auch betrachten, dass die a330 auch in diesen Segment mit von der Partie ist... Die b777 hat sich erst viel besser als die a342/a343 verkauft, als mit der a330 auch mit großere reichweiten möglich waren.(damit sag ich auch, dass sich die auch vorher b777 zum Teil auch besser verkauft hat). Damit kann man auch erkennen, dass sich die a342/343 vom Verbrauch her nicht all zu viel von der b772 entfernt ist/war, und man so keine Airline angreifen soll, weil sie die a340 um 2000 gekauft hat. Das Lufthansa die A346 gekauft hat, kann ich nicht verstehen (aus heutiger Sicht). Eventuell war die genau das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit, wobei im Endeffekt auch alles gepasst hat. Und dass sie die sogar 2005 nachbestellt hat, zeugt auch davon, dass die LH damit nicht all zu sehr mit ihr unzufrieden ist. Das die Lufthansa auch bereit ist, unliebsame Flugzeuge schnell abzustoßen zeigt der kurze Einsatz der b734 bei ihr...
Zahlen auf den Tisch - es wird hier soviel erzählt und sich aufgeplustert - ich möchte jetzt mal wissen, was eine 777-300ER im Vergleich zu einer A380-800 und A340-600 pro Flugstunde verbraucht. Ohne Argumente zu liefern, ist eine Diskussion sinnfrei.
Nichtsdestotrotz verkauft sich die 777 besser als die A340.
Zu den Kapitalkosten, wenn man sich frisches Kapital günstig beschaffen kann (z.B. Aktien oder Kredite) oder gar Kapital hat, dann braucht man nicht zu leasen, vor allem wenn man einen so alten "Fuhrpark" wie die Lufthansa hat. Wer von euch hat sich schon einmal ein Auto auf 10 Jahre geleast?