Tiefer Graben zwischen Europas Airlines

MAILAND - Nach British Airways, Iberia und Air Berlin will auch Alitalia mit der AEA brechen. Die Gretchenfrage nach Liberalisierung oder strengerer Regulierung des Marktzugangs für Golfairlines in Europa sprengt den Branchenverband. Längst sprechen europäische Airlines nicht mehr mit einer Stimme.

"Unsere Haltung zu wesentlichen politischen Fragen deckt sich nicht mit der Linie anderer großer Airlines in der AEA", sagte Alitalia-Chef Silvano Cassano, dessen Airline zu 49 Prozent der Golfairline Etihad Airways gehört. "Es braucht ein starkes Signal."

IAG-Chef Willie Walsh holte Qatar Airways erst in die oneworld-Allianz und dann ins eigene Boot - die Airline aus Doha erwarb im Januar 9,99 Prozent der IAG-Aktien für 1,52 Milliarden Euro. Walsh fordert, wie Cassano und am Dienstag auch Air Berlin Stefan Pichler, einen offenen Himmel für Golfcarrier.

"Wir sind noch weit von einer global deregulierten Airlineindustrie entfernt, so wie ich sie mir vorstelle", sagte Walsh. Aufkeimende "protektionistische Tendenzen in Europa und den USA" seien "besorgniserregend". Im Gegensatz zu Alitalia und Air Berlin ist IAG nicht finanziell von einer Golfairline abhängig.

In Großbritannien reguliert allerdings allein schon das vollausgelastete Drehkreuz London-Heathrow den Marktzugang für neue Konkurrenten. "British Airways wird in ihrem Heimatmarkt durch die Enge in Heathrow physisch vor Wettbewerb geschützt", sagte eine mit der Debatte vertraute Person aero.de.


Das ist die andere Seite im europäischen Luftfahrtmarkt: Airlines wie Lufthansa und Air France-KLM spüren Wüstenwind auf ihre Cockpits. Ihrer Ansicht nach hat die europäische Politik Golfairlines zu lange gewähren lassen, Spielregeln für Beteiligungen und für Verkehrsrechte bei Gemeinschaftsflügen zu lax gehandhabt.

Golfairlines erhielten, glaubt man einem in den USA erstellten Papier, allein in den letzten zehn Jahren 42,3 Milliarden US Dollar Subventionen ihrer Eignerstaaten. Emirates, Etihad Airways und Qatar Airways widersprechen. "Wir werden uns nicht dafür entschuldigen, Passagieren eine wettbewerbsfähige Alternative anzubieten", sagte Etihad-Chef James Hogan.

In diesem Sommer werden die Karten neu gemischt. Deutschland und Frankreich machen sich für eine EU-weite Regelung der Verkehrbeziehungen zu den Golfstaaten stark.

Hoffnung für Air Berlin auf Erhalt von Codeshareflügen

Deutschland verhandelt mit den Vereinigten Arabischen Emiraten aber auch direkt über Änderungen im bilateralen Luftverkehrsabkommen. Dabei wird es vor allem um die strittigen Codehareflüge von Air Berlin und Etihad gehen. Diese starten auch von deutschen Flughäfen, zu denen Etihad keine eigenen Verkehrsrechte hat.

Anfang April hieß es, bis zu 34 Codeshareflüge würden nach dem Sommer nicht erneut genehmigt. Möglicherweise trifft es Air Berlin und Etihad aber doch nicht ganz so hart.

"Es wird wohl keine völlige Freigabe geben, aber deutlich mehr Verbindungen, als der heutige Vertrag erlaubt", zitiert die "WirtschaftsWoche" eine Quelle aus dem Verhandlungskreis.

Die Codeshareflüge spielen für Air Berlin nach eigenen Angaben jährlich 100 Millionen Euro Umsatz ein - Geld, das Stefan Pichler dringend für die Sanierung der Airline braucht. Die Bundesregierung wolle nicht am Untergang von Air Berlin Schuld sein, erklärte die Quelle das mögliche Entgegenkommen Deutschlands.