Airbus A380 seit zehn Jahren in der Luft

TOULOUSE - Vor zehn Jahren hob ein neues Kapitel in der europäischen Luftfahrt- und Industriegeschichte ab. Am 27. April 2005 startete eine Airbus-Crew um die Testpiloten Claude Lelaie und Jacques Rosay zum ersten Mal mit einer A380. Vier Stunden verbrachten sie mit der F-WWOW in der Luft.

"Wir haben jede Minute voll ausgekostet", sagte Lelaie nach der Landung. Nicht ganz so viel Freude hatte Airbus in den zehn folgenden Jahren am Flugzeug. "Es gibt noch viel zu tun", mahnte Chefkonstrukteur Charles Champion noch am Tag des Erstflugs. Er sollte Recht behalten.

Kabelsalat verzögerte die Indienststellung der ersten Flugzeuge und zeigte die Tücken im französisch-deutschen Mammutprojekt. Produktionsfehler in einem Rolls-Royce Trent 900-Antrieb brachten Qantas-Flug 32 am 04. November 2010 in arge Bedrängnis.

Jahre später kostete Airbus die Beseitigung von Rissen in einigen Flügelrippen einen dreistelligen Millionenbetrag. Geld, das richtig wehtat - denn das A380-Programm soll erst in diesem Jahr den ersten operativen Gewinnbeitrag für Airbus einfahren.


Der weltweit für die A380 betriebene Aufwand war gewaltig. Internationale Standorte bekamen neue Produktionsstätten, zahlreiche Flughäfen neue Terminals - mit der A380 startete der europäische Flugzeugbauer in eine neue und bis heute schwierige Ära seiner Produktion.

Schon von Machbarkeitsstudien für den Luftgiganten in den 1980er Jahren bis zum ersten Start gab es viel Ärger. Die Zeit der Aufregung scheint auch zehn Jahre nach dem Erstflug der A380 nicht vorbei.

Airbus-Pläne und Bestellungen beim Flugzeugbauer sind seit Jahren nicht deckungsgleich. In seinen Marktprognosen berechnet Verkaufschef John Leahy für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf für etwa 1.500 Flugzeuge im A380-Segment. Bestellt wurden bislang 317 der Riesenflieger, 156 davon ausgeliefert.

Jenseits des arabischen Kunden Emirates und eines Flugzeugfinanzierers hat die A380 seit zwei Jahren kaum Interessenten nach Toulouse gelockt. Allein 2014 sollten es mindestens 30 Neubestellungen sein. Die Airbus-Manager kann es da kaum trösten, dass US-Konkurrent Boeing bei der neuen Version des Jumbo-Jets 747 mit ähnlichen Verkaufsproblemen zu kämpfen hat.

Teilflotte bei Lufthansa komplett

Die Lufthansa hat am 10. April mit der D-AIMN "San Francisco" ihre letzte von 14 bestellten A380 in Hamburg-Finkenwerder übernommen. Dem riesigen Jubel beim ersten Flieger für die deutsche Airline vor fünf Jahren ist Ernüchterung gewichen: Vorläufig kein Bedarf mehr an zusätzlichen A380.

Auch die französisch-niederländischen Air France-KLM erwägt, Bestellungen auf kleinere Langstreckenjets wie die neue A350 umzuschreiben. Insgesamt fünf Airlines haben inzwischen bereits vollständige A380-Teilflotten - Airbus setzt auf die Akquise von Neukunden.

Die mächtig expandierende Turkish Airlines will ihre Flotte in diesem Jahr von 263 auf 293 Maschinen aufstocken, bis 2023 sollen es 450 sein. Airbus hofft, die ein oder andere A380 bei Turkish zu platzieren.

Emirates fordert A380neo

Die vier Triebwerke der A380 stehen im Zentrum der Kritik von Großkunde Emirates. Die Fluglinie, mit allein 140 Exemplaren klare Herrscherin der A380-Auftragsbücher, will eine Version mit modernerem Antrieb und hat dafür auch schon einen neuen Großauftrag in Aussicht gestellt.

Das Thema liegt der Fluglinie am Herzen: Gerade erst ist Emirates für die vor zwei Jahren bestellten 50 Airbus A380 per Milliardenauftrag auf Triebwerke von Rolls-Royce umgestiegen.

Airbus-Chef Fabrice Brégier schiebt bisher eine wiederum teure Entscheidung für eine "A380neo" in die Zukunft. Doch auch der Langstreckenjet A330 sollte lange keine neuen Triebwerke bekommen. Brégier gab schließlich grünes Licht für die Neuentwicklung.

Schon im Lauf des rund 15 Milliarden Euro teuren Programms war die A380 ein Geldgrab für Airbus - und für Anleger beim Mutterkonzern EADS, der heutigen Airbus Group. 2006 musste die EADS-Tochter Airbus "ernste Probleme" bei der komplizierten Produktion des Fliegers einräumen und Auslieferungen erneut verschieben. EADS gab Auswirkungen auf Gewinnerwartungen bekannt.

Die Aktie brach um gut 26 Prozent ein - mehr als fünf Milliarden Euro Börsenwert lösten sich in Luft auf.

In Zeiten des schwächelnden Absatzes blieb es Harald Wilhelm, Finanzchef der Airbus Group, vorbehalten, im Dezember grundsätzliche Zweifel an der Zukunft der A380 zu befeuern. Mit Blick auf die Kosten brachte er ein mögliches Aus für den teuer produzierten Flieger ins Spiel. Brégier ruderte umgehend zurück und bezeichnete den Gedanken an ein Ende der A380 als "verrückt".

Das richtige Flugzeug, vielleicht etwas zu früh

Bei offiziellen Terminen und im kleinen Kreis geben sich der Airbus-Chef und sein oberster Verkäufer Leahy unverdrossen optimistisch. Leahy verweist dann auf Zahlen, nach denen sich das weltweite Passagieraufkommen alle 15 Jahre verdoppelt. Das sei mit Starts und Landungen auf Großflughäfen wie etwa Frankfurt oder London nicht so einfach möglich. Auf langen Strecken zwischen großen Metropolen würden deshalb größere Flugzeuge benötigt.

Leahy zeigt sich zweifelsfrei: "Es ist das richtige Flugzeug." Brégier knüpfte in der Zeitung "Les Echos" allerdings schon Verbindungen zwischen Fehleinschätzungen seines Konzerns und den geringen Bestellungen: "Das Flugzeug wurde wahrscheinlich zehn Jahre zu früh eingeführt."

Der A380-Erstflug in der FLUG REVUE

All das lag 2005 noch in ferner Zukunft. Die Stimmung nach dem Erstflug können Sie mit der Original-Reportage aus der FLUG REVUE-Ausgabe Juni 2005 noch einmal nacherleben. Einfach den Link für das PDF anklicken und am Bildschirm lesen oder ausdrucken:

FLUG REVUE 06/2005: Erstflug für den "Maxibus"