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Liebherr liefert Klappflügel für die Boeing 777X
SEATTLE - Boeing hat dem deutschen Zulieferer Liebherr-Aerospace den Auftrag erteilt, drei Komponenten für das Klappsystem der Flügelspitzen der künftigen Boeing 777X zu liefern. Liebherr liefere das Klapp-Antriebssystem, sowie die Verriegelung für den Rastbolzen und für die Zusatzsicherung, teilte Liebherr am Dienstag mit.
Alle drei Komponenten würden von Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, dem globalen Kompetenzzentrum des Unternehmens für Flugsteuerung und Fahrwerke, entwickelt, hergestellt und gewartet. Mit dem neuen Vertrag bauten Liebherr und Boeing ihre jahrzehntelange Zusammenarbeit weiter aus.
Liebherr-Aerospace wird ein kompaktes, extrem zuverlässiges und leistungsstarkes Klapp-Antriebssystem entwickeln. Dieses System wird mithilfe eines Motors und Drehantriebs die Flügelspitzen nach der Landung hochklappen, wodurch sich die Spannweite des neuen Großraumflugzeugs um sieben Meter (3,5 Meter auf jeder Seite) von 71,8 Meter auf 64,8 Meter verringert.
"Liebherr-Aerospace ist stolz darauf, das Klapp-Antriebssystem, die Verriegelung für den Rastbolzen und für die Zusatzsicherung für das Klappsystem der Flügelspitzen der Boeing 777X an Boeing zu liefern", sagte Heiko Lütjens, Managing Director und Chief Technology Officer von Liebherr-Aerospace. "Dieser Auftrag ist ein historischer Meilenstein in der Zusammenarbeit unseres Unternehmens mit Boeing."
Die extrem große Spannweite ist ein entscheidendes Merkmal der Boeing 777X und würde normalerweise die Nutzung derselben Gates am Flughafen, die das aktuelle Boeing 777 Modell verwendet, nicht ermöglichen. Dank der besonderen Flügelspitzen, die nach der Landung hochgeklappt werden können, wird die 777X jedoch weiterhin derselben Flügelspannweitenkategorie angehören wie die aktuelle 777.
Zum Start werden die Flügelspitzen wieder in die horizontale Position ausgeklappt und der Vorteil einer größeren Spannweite mit der damit einhergehenden höheren Kraftstoffeffizienz kommt zum Tragen.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Boeing | 29.04.2015 08:14
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Beitrag vom 01.05.2015 - 23:09 Uhr
@AILERON Genau der gleichen Anischt bin ich auch.
Das Flugzeuge auch "ohne" Winglets fliegen können, sieht man z.B. beim A320. In seiner ersten Version der A320-100 hatte er auch keine Winglets und kurze Zeit Später wurde er als A320-200 mit Wingtip Fences vertrieben. Das sie die ganze Flügelkonstruktion innerhalb eines Jahres ändern, denke ich nicht(Wer mehr weiß kann es gerne mal schreiben, würde mich sehr dafür Interessieren). Sie wussten bestimmt schon vorher das sie diese Option mal einbauen wollen und haben diesen dann auch so ausgelegt. Dieser Grundgedanke werden die 777x Entwickler bestimmt auch betrachten.
Du versuchst hier einen Fluegel zu beurteilen,den du nicht kennst (und auch ich habe keine insider Informationen), mit einem Argument das so erstmal nicht kausal ist.
Wie schon von mir geschrieben, möchte ich nochmal drauf hinweisen das ich nie so etwas Behauptet hab:
Natürlich weiß ich nicht genau wie dies bei der 777x gelöst wird aber Anhand von anderen Flugzeugen kann man sich es sehr gut erklären (und mit ein bisschen Fachwissen).
oder
Wie du schon sagtest, wäre es sehr logisch. Aber ich weiß es natürlich auch nicht ob sowas Erprobt wird. Der Letzte Absatz ist nur meine Vermutung zu dem ganzen ;)
oder
Und um das zu Beurteilen ob die Mechanik hält müsste man auch erstmal Bilder von sowas sehen, deswegen würde ich zu sowas nie eine Aussage treffen.
EIn "verschraenkter" Fluegel hat unterschiedliche Profile der Fluegelrippen, wobei die auessersten (am Fluegelende) liegenden Rippen einen hoeheren Anstellwinkel zulassen - damit die Stroemung nicht apbrupt abreisst.....
Da gebe ich dir auch vollkommen recht, steht ja sogar bei Wiki drin. Aber das ist definitiv nicht der einzige Grund für solche Sachen. z.B. optimieren der Anstellwinkel von den Profilen an die Polare. In meinem Buch wird auch noch gesagt das beim Flügelende eine Auftriebsabnahme erreicht wird (hängt ja auch mit dem Strömungsabriss zusammen), und dies meine ich auch damit:
Die Aerodynamische Schränkung von solchen Tragflügeln wird so gewählt, dass die Tragflügelspitzen kaum/keinen Auftrieb mehr erzeugen.
Der Auftrieb nimmt ab, die Last auf die Flügelspitze wird kleiner.
Ich denke aber das es alles Betrachtungssache ist, was man alles unter einer Aerodynamischen Schränkung versteht.
Meine Meinung:
Um möglichst wenig Last auf die Winglets zu bekommen werden Profile gewählt die kaum noch Auftrieb erzeugen um die Last einfach zu minimieren. Da dies ein eingriff in die Profilform hat muss der Flügel ein sauberen Verlauf von Wurzel bis zu diesen Profil herstellen. Dies ist nach meiner Auffassung einer der Aufgaben von der Aerodynamische Schränkung. Wie gesagt ist es sehr schwammig formuliert, was nun genau diese Schränkungen umfasst, also die Aufgabengebiete (wer mehr weiß, gerne schreiben):D
Das Entlastet die Gelenke und Mechanik der Klappbaren Flügelspitze.
So jetzt hab ich den Zusammenhang zwischen Schränkung und der Klappbaren Flügelspitze hergestellt ;)
Und der grobe Überschlag vom FW190 zeigt das es auch machbar ist.
Gruß
Dieser Beitrag wurde am 01.05.2015 23:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.05.2015 - 12:17 Uhr
Aber es schafft eine neue Stelle an FLugzeugen die fuer Probleme anfaellig sein koennte.
Insgesamt frage ich mich, ob es nicht einfach moeglich gewesen waere, einen 64m Fluegel zu entwerfen der in Auftrieb und Effizenz gleichwertig ist und ohne dieses Feature der "Klappen" auskommt.
Bei 3,5m Länge dürfte die Fläche irgendwo bei 6 m^2 liegen. Die max. Last einer A320 Fläche liegt 760kg/m^2. Wegen der im Allgemeinen elliptischen Auftriebsverteilung liegt sie im Aussenbereich bei weniger als der Hälfte. Bei der T7 wird es ähnlich sein. Also "trägt" die Klapp-Fläche ca. gut 2.000 wegen mir auch 2.500 kg load. Das kann man mit entsprechenden Scharnieren und Verriegelungen sicher bombensicher lösen.
Zu der Frage warum die große Spannweite, ist doch ganz einfach zu beantworten: die leistungsfähigsten Segler haben bis zu 30m Spannweite, hier ist das Prinzip Streckung gefragt, das gilt ebenso für die Jets. Eine "unendliche" Streckung wäre der beste Flügel. Er würde keinen Randwiderstand erzeugen. Und der ist wiederum für einen grossen Teil des Widerstands verantwortlich, deshalb doch auch die Entwicklung von winglets, rakettips usw.
Eine Tragfläche mit gleichem Flächeninhalt aber geringerer Spannweite ist immer schlechter als eine mit größerer (Streckung).
Beitrag vom 01.05.2015 - 01:15 Uhr
Boeing geht einen "neuen" innovativen Weg.
Die technischen Schwierigkeiten oder Risiken in dieser Diskussion sehe ich so nicht.
1. Viele, wenn nicht die meisten Errungenschaften, wurden letztendlich aus der militärischen oder Raumfahrt für die zivile Branche abgeleitet.
2. Die detaillierte mechanische Ausführung kennen wir nicht. Aber eine Flügelspitze von 3,5m mechanisch bzw. konstruktiv so auszulegen, sehe ich nicht als unmöglich an.
3. Angenommen die Mechanik versagt und eine Flügelspitze auf einer Seite stellt sich auf. Selbst ein gänzlicher Verlust, sehe ich nicht als dramatisch an.
Natürlich erhöht sich der induzierte Widerstand. Bedeutet aber nicht gleich den totalen Verlust des Auftriebs.
Das Konstrukt "Flügel" ist sicherlich für ein Großraumflugzeug mittlerweile schon gut ausgereizt. Viel Spielraum gibt es auch nicht mehr.
Pfeilung, laminare Anströmung ... bli bla blu ...
Dieser Beitrag wurde am 01.05.2015 01:19 Uhr bearbeitet.
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Das Flugzeuge auch "ohne" Winglets fliegen können, sieht man z.B. beim A320. In seiner ersten Version der A320-100 hatte er auch keine Winglets und kurze Zeit Später wurde er als A320-200 mit Wingtip Fences vertrieben. Das sie die ganze Flügelkonstruktion innerhalb eines Jahres ändern, denke ich nicht(Wer mehr weiß kann es gerne mal schreiben, würde mich sehr dafür Interessieren). Sie wussten bestimmt schon vorher das sie diese Option mal einbauen wollen und haben diesen dann auch so ausgelegt. Dieser Grundgedanke werden die 777x Entwickler bestimmt auch betrachten.
Du versuchst hier einen Fluegel zu beurteilen,den du nicht kennst (und auch ich habe keine insider Informationen), mit einem Argument das so erstmal nicht kausal ist.
Wie schon von mir geschrieben, möchte ich nochmal drauf hinweisen das ich nie so etwas Behauptet hab:
Natürlich weiß ich nicht genau wie dies bei der 777x gelöst wird aber Anhand von anderen Flugzeugen kann man sich es sehr gut erklären (und mit ein bisschen Fachwissen).
oder
Wie du schon sagtest, wäre es sehr logisch. Aber ich weiß es natürlich auch nicht ob sowas Erprobt wird. Der Letzte Absatz ist nur meine Vermutung zu dem ganzen ;)
oder
Und um das zu Beurteilen ob die Mechanik hält müsste man auch erstmal Bilder von sowas sehen, deswegen würde ich zu sowas nie eine Aussage treffen.
EIn "verschraenkter" Fluegel hat unterschiedliche Profile der Fluegelrippen, wobei die auessersten (am Fluegelende) liegenden Rippen einen hoeheren Anstellwinkel zulassen - damit die Stroemung nicht apbrupt abreisst.....
Da gebe ich dir auch vollkommen recht, steht ja sogar bei Wiki drin. Aber das ist definitiv nicht der einzige Grund für solche Sachen. z.B. optimieren der Anstellwinkel von den Profilen an die Polare. In meinem Buch wird auch noch gesagt das beim Flügelende eine Auftriebsabnahme erreicht wird (hängt ja auch mit dem Strömungsabriss zusammen), und dies meine ich auch damit:
Die Aerodynamische Schränkung von solchen Tragflügeln wird so gewählt, dass die Tragflügelspitzen kaum/keinen Auftrieb mehr erzeugen.
Der Auftrieb nimmt ab, die Last auf die Flügelspitze wird kleiner.
Ich denke aber das es alles Betrachtungssache ist, was man alles unter einer Aerodynamischen Schränkung versteht.
Meine Meinung:
Um möglichst wenig Last auf die Winglets zu bekommen werden Profile gewählt die kaum noch Auftrieb erzeugen um die Last einfach zu minimieren. Da dies ein eingriff in die Profilform hat muss der Flügel ein sauberen Verlauf von Wurzel bis zu diesen Profil herstellen. Dies ist nach meiner Auffassung einer der Aufgaben von der Aerodynamische Schränkung. Wie gesagt ist es sehr schwammig formuliert, was nun genau diese Schränkungen umfasst, also die Aufgabengebiete (wer mehr weiß, gerne schreiben):D
Das Entlastet die Gelenke und Mechanik der Klappbaren Flügelspitze.
So jetzt hab ich den Zusammenhang zwischen Schränkung und der Klappbaren Flügelspitze hergestellt ;)
Und der grobe Überschlag vom FW190 zeigt das es auch machbar ist.
Gruß
Dieser Beitrag wurde am 01.05.2015 23:14 Uhr bearbeitet.
Aber es schafft eine neue Stelle an FLugzeugen die fuer Probleme anfaellig sein koennte.
Insgesamt frage ich mich, ob es nicht einfach moeglich gewesen waere, einen 64m Fluegel zu entwerfen der in Auftrieb und Effizenz gleichwertig ist und ohne dieses Feature der "Klappen" auskommt.
Bei 3,5m Länge dürfte die Fläche irgendwo bei 6 m^2 liegen. Die max. Last einer A320 Fläche liegt 760kg/m^2. Wegen der im Allgemeinen elliptischen Auftriebsverteilung liegt sie im Aussenbereich bei weniger als der Hälfte. Bei der T7 wird es ähnlich sein. Also "trägt" die Klapp-Fläche ca. gut 2.000 wegen mir auch 2.500 kg load. Das kann man mit entsprechenden Scharnieren und Verriegelungen sicher bombensicher lösen.
Zu der Frage warum die große Spannweite, ist doch ganz einfach zu beantworten: die leistungsfähigsten Segler haben bis zu 30m Spannweite, hier ist das Prinzip Streckung gefragt, das gilt ebenso für die Jets. Eine "unendliche" Streckung wäre der beste Flügel. Er würde keinen Randwiderstand erzeugen. Und der ist wiederum für einen grossen Teil des Widerstands verantwortlich, deshalb doch auch die Entwicklung von winglets, rakettips usw.
Eine Tragfläche mit gleichem Flächeninhalt aber geringerer Spannweite ist immer schlechter als eine mit größerer (Streckung).
Die technischen Schwierigkeiten oder Risiken in dieser Diskussion sehe ich so nicht.
1. Viele, wenn nicht die meisten Errungenschaften, wurden letztendlich aus der militärischen oder Raumfahrt für die zivile Branche abgeleitet.
2. Die detaillierte mechanische Ausführung kennen wir nicht. Aber eine Flügelspitze von 3,5m mechanisch bzw. konstruktiv so auszulegen, sehe ich nicht als unmöglich an.
3. Angenommen die Mechanik versagt und eine Flügelspitze auf einer Seite stellt sich auf. Selbst ein gänzlicher Verlust, sehe ich nicht als dramatisch an.
Natürlich erhöht sich der induzierte Widerstand. Bedeutet aber nicht gleich den totalen Verlust des Auftriebs.
Das Konstrukt "Flügel" ist sicherlich für ein Großraumflugzeug mittlerweile schon gut ausgereizt. Viel Spielraum gibt es auch nicht mehr.
Pfeilung, laminare Anströmung ... bli bla blu ...
Dieser Beitrag wurde am 01.05.2015 01:19 Uhr bearbeitet.