Als Airbus am 15. Oktober 2007 die erste A380 an Singapore Airlines übergab, hatte das Programm 189 Festaufträge und Kaufzusagen von 16 Kunden.
Airbus Widebody Family - A330, A350 XWB und A380, © Airbus S.A.S
Damals sagte Airbus der A380 eine große Zukunft voraus. Auf 1.698 sehr große Flugzeuge schätzte der Hersteller den Weltflottenbedarf in seiner Marktprognose für die Jahre 2007 bis 2026. Zumindest jede zweite Auslieferung in diesem Segment sollte eine A380 werden.
Verwirklicht haben sich seither 317 Aufträge von 18 Kunden. Einige stehen auf der Kippe. Bei dreizehn Airlines sind mittlerweile 162 A380 im Einsatz. Seit 10. April ist die A380-Teilflotte der Lufthansa nach Auslieferung des 14. Flugzeugs komplett. Einst hatte Lufthansa mit 17 Superjumbos geplant, sagte Airbus 2013 aber für drei Flugzeuge ab.
Der Markt habe sich nicht so entwickelt wie erwartet, gestand selbst Airbus-Chef Fabrice Brégier im April gegenüber "Les Echos" ein. "Das Flugzeug wurde wahrscheinlich zehn Jahre zu früh eingeführt."
(© Airbus)
(© Airbus)
Für die nächsten 20 Jahre schätzt Airbus den Markt im A380-Segment nun auf 1.500 Einheiten. Bereinigt um 290 zwischenzeitlich ausgelieferte A380 und Boeing 747 und die ins Land gegangenen Jahre entspricht das einer Korrektur der 2007er Prognose um rund 30 Prozent.
Boeing sieht den Markt für Gerät jenseits der 400 Sitze noch kritischer - am Donnerstag senkte Seattle die eigene 20-Jahres-Prognose für das Segment gegen den Markttrend von 620 auf 540 Gesamtauslieferungen.
Engpässe an den großen Hubs motivieren Airlines langsamer zur Umstellung auf sehr große Flugzeuge als von Airbus erhofft. "Der Trend ist da", beschwörte Brégier in dieser Woche neue Verkäufe herbei." Es gibt überausgelastete Großflughäfen, an denen Slots knapp sind." Hier sei die A380 sehr profitabel.
Noch setzen Airlines lieber auf Frequenzen. Turkish Airlines fliege "etwa 267 Ziele" an, sagte deren Chef Temel Kotil "SkyWriter Aviation". "Pro Tag haben wir aber nur 1.200 Flüge, eigentlich brauche ich 2.000 Flüge - (...) also mehr Frequenzen."
Seit fast drei Jahren hat Airbus keine A380 mehr an eine Airline verkauft. Brégier setzt darauf, dass Turkish Airlines mit Inbetriebnahme ihres gerade entstehenden neuen Megahubs in Istanbul umdenkt und einige A380 bestellen wird.
Doch an den Drehkreuzen hat die "A380ceo" inzwischen einen Konkurrenten, der mit zwei Triebwerken weniger auskommt. Ab 2020 liefert Boeing die 777-9X aus. Lufthansa war schnell überzeugt und bestellte vor zwei Jahren als Erstkunde 34 Flugzeuge. Emirates unterschrieb für 150 777X.
Emirates macht sanften Druck...
Der Großabnehmer fordert von Airbus, zur 777X wieder denselben Abstand zu schaffen, mit dem sich heute der Betrieb einer großen A380-Flotte neben einer noch größeren 777-300ER-Flotte für Emirates rechnet. Entweder muss der Airbus deutlich größer werden, oder die Antriebe effizienter. Am Besten beides.
Emirates Airbus A380 am Flughafen Wien, © Emirates Airline
Eine A380neo würde mit neuen Triebwerken, vermutlich von Rolls-Royce, und aerodynamischen Optimierungen "bis zu 13 Prozent" effizienter fliegen als die aktuelle Generation, sagte Emirates-Chef Tim Clark im April auf der ITB in Berlin. "Das ist enorm."
Auf bis zu 200 A380neo bezifferte Clark den Bedarf bei Emirates ab 2021. Ihre aktuelle A380-Flotte werde Emirates nicht über die 140 Bestandsaufträge hinaus erweitern.
Über Restwerte des Altgeräts macht man sich bei Emirates übrigens wenig Gedanken. Im Zweifel stelle man nach 12 bis 15 Jahren ausgediente A380 einfach in der Wüste ab, sagte Clark.
... Airbus spielt auf Zeit
Für Airbus stellt sich in dieser Konstellation eigentlich nicht mehr die Frage, ob eine A380neo kommt, sondern wann. Zwei Jahre lässt sich die Produktion von 30 Jahreseinheiten noch mit dem aktuellen Modell auslasten.
Die gerade eben profitable Fertigung will Brégier nicht mit einer vorzeitigen Ankündigung des Nachfolgers gefährden.
Airlines dürften versuchen, Bestandsaufträge im Moment der Ankündigung auf das neue Flugzeug umzuschreiben, fürchtet Airbus. Laut Clark kann Emirates aus ihrem letzten Auftragslos 25 von 50 Flugzeugen sogar vertraglich als A380neo abrufen, soweit sich Airbus zum Bau der NEO durchringt.
"Wir müssen uns fragen, ob es einen Markt gibt", spielte Brégier im April auf Zeit und stellte klar, das Airbus die Milliarden-Entwicklung nicht allein finanzieren werde. "Zu welchem Zeitpunkt sollen wir sie (die A380neo) bringen und unter welchen Bedingungen die Kosten aufteilen?"
Diese Fragen beantwortet Airbus nächste Woche in Paris wahrscheinlich noch nicht. Vielleicht aber am 08. November. Dann lädt Dubai zur Airshow.
© aero.de/.at | Abb.: Airbus | 12.06.2015 11:48
Kommentare (34) Zur Startseite
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Fazit: Der A380NEO wird pro Sitzplatz etwa 5 % weniger Sprit benötigen als die 777-9X.
Rein informativ wurde auch die 747-8i mit aufgeführt.
Der Artikel ist halt graue Theorie und leider bringt er verschiedene Faktoren nicht mit rein - z.b.die Auslastung.
Ich bezweifle das eine 77W tatsaechlich um 5% weniger Sprit pro Sitz verbraucht als ein A380 - da sind einfach nochmal 10 jahre dazwischen,insofern sollte der A380 da schon effzienter sein.
Am Ende liegt aber genau da das Problem - der A380 schlaegt schon die 77W nicht, zuminderst nicht so das es klar waere.
Waehrend viele Carrier eine B777 betreiben und auch fuellen koennen, sind die Strecken fuer einen A380 begrenzt und die Airlines scheuen davor, das Risiko einzugehen um zuviel Kapazitaet zu schaffen.
Kommt jetzt die 777x und schafft diese 20% geringeren Spritverbrauch, ist die Sache durch und der A380 tot.
Ich halte es fuer moeglich das Emirates mit der 777-9x order sich auch dahingehend abgesichert hat.
Jetzt gibt es zwei grundlegende Ueberlegungen, und beide sind fuer Airbus brandgefaehrlich:
1. Ein 4- Strahler ist dem Twin grundsaetzlich unterlegen, da die 80m Box fix ist, der Flieger aufgrund der 3 Deck Bauweise Strukturbedingt sehr schwer ist, der Fluegel nicht optimal ist,die Steuerflaechen aufgrund des Gewichts groesser ausfallen etc., das oberste Deck aufgrund der Form (Kreis bzw. Ellipse) naturgemaes weniger Kapazitaet hat (nur 8 Sitze) und damit das mehr an Gewicht und die 2 zusaetzlichen Triebwerke im Vergleich zum Twin nicht ausgleichen kann. Nicht macht einen Flieger wirtschaftlicher als mehr PAX & Fracht drin. Zudem ist aufgrund des Schubs & Gewichts die Frachtkapazitaet beim A380 geringer als bei der 77W.
-> Ein Doppelstoeckiger 4-Strahler koennte Konstruktionsbedingt einem grossen twin in aktueller Config und bei akutellen Massen Naturbedingt unterlegen sein.
-> Der A380 ist nicht effizenter/kostenguenstiger als die 77W.
2. Ein doppestock 4 Strahler ist fuer die aktuelle Nachfrage und die meisten Routen momentan zu gross.
-> Aufgrund der aktuellen Orders kann man das als gesichert ansehen,zuminderst heute.
Wenn 1. zutreffen sollte, dann ist ein A380neo die falsche Entscheidung. Dann sollte Airbus den A380 einstellen, weil der Vogel schlicht und einfach zu schwer ist und in der aktuellen Konfiguration mit der Begrenzung auf 80m bei dem aktuell verfuegbaren Schub auch niemals konkurenzfaehig wird.
Ich sehe die Gefahr, das 1. zutrifft durchaus als real an.
Wenn 1. nicht oder nur zum Teil zutrifft, ist die Logik eigentlich den Flieger so voll wie moeglich zu stopfen, um mehr Fracht und PAX zu befoerdern.
Da kommt dann 2. in Spiel - viele Betreiber (Quantas, Thai, MH,etc.) sind nicht so happy mit dem A380 weil sie ihn nur schwer fuellen koennen und der Flieger nicht effizienter als eine 77W ist. Fuer sie waere folglich eine 77w die bessere Wahl.
Momentan ist der A380 nicht effizient genug, um ihn effizienter zu machen braucht er neue Triebwerke, aber wirklich viel bringt es erst, wenn man die Kapazitaet erhoehen kann. Nur dann hat er wirklich die Chance, eine 777x zu schlagen.
Also muessen mehr Leute rein- damit geht aber die Anzahl der potenziellen Betreiber nach unten. Das Oberdeck muss dann irgendwie so gestaltet sein, das zuminderstens 9, besser 10 Sitze in ECO reingehen.
Wirklich Effizient wird ein A380 wohl erst, wenn er quasi 2x Mal das Hauptdeck der 777x hat mit entsprechender Kapazitaet. Dann lohnen sich die doppelte Anzahl an Triebwerken,etc. und man hat die Einsparungen mit nur 1x Mal Gebuehren, Crew, etc.
Nur macht man ihn so gross, fehlen die Routen und Betreiber.
Sowas nennt man dann Dilemma.
Dieser Beitrag wurde am 16.06.2015 00:00 Uhr bearbeitet.
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Die Kredite waren immer an die Typenzulassung gekoppelt, was anderes ist per Europäischen Gesetze auch gar nicht zulässig.
Die Enteignung wurde ja nie durchgeführt, sondern vom Bundesgerichtshof abgewiesen, Airbus hat damals die Differenz zwischen gängigem Verkaufswert (den hat die Stadt Hamburg bezahlt) und dem Verkaufspreis gezahlt, und das war nicht unerheblich. ES WURDE NIEMAND ENTEIGNET. Wie die Finanzierung der Landebahn gestaltet ist, weiß ich nicht, aber da sie zu den Infrastrukturprojekten gehört, müsste diese eigentlich von Airbus bezahlt und instandgehalten werden. Wie gsagt Airbus pachtet nur das Land von der Stadt Hamburg, alles was sie darauf bauen müssen sie auch bezahlen, INKL Ausgleichsmaßnahmen für die Bebauung des Mühlenberger Sandes.
Somit KEIN Ausfall an Steuergeldern.
(Ps.: Airbus und die IGM haben einen Zukunftstarifvertrag abgeschlossen, mit einer Beschäftigungsgarantie bis 2022:
@Nachdenklich
Die Hallen in Finkenwerder sind ja nur gemietet, da könnte man theoretisch auch "ausziehen", abgesehen davon kosten die ja z.B. nur kleinen Teil von dem, was eine einzelne A380 kostet.
Bei den Steuergeldern hast Du sicher recht, dass die Kredite zurückgezahlt werden müssen, allerdings meine ich, dass diese Rückzahlung beginnen muss, wenn das Programm Gewinn abwirft und nicht schon bei TC.
Welche Gelder aber wirklich weg sind, das sind die "indirekten" Subventionen. Wieviel Geld hat Airbus für das Aufschütten der Grundstückserweiterung an der Elbe bezahlt? Beteiligung an der kosten für die "Enteignung" der Anwohner, die wegen der Verlängerung der Startbahn ihr Dorf aufgeben mussten (wohlgemerkt für den A380 Frachter)?
Diese Art von Geldern ist dann jedenfalls verpufft... zurückgekriegt, hätte man sie ja sowieso nicht.
Eigentlich könnte ja Dubai die Finanzierung für die A380NEO übernehmen, nicht wahr? Im Grunde finanzieren wir mit unseren Steuergeldern doch den Wettbewerbsvorteil eine Golf-Airline?? Nur mal so...