ATR72-600
Älter als 7 Tage
Intersky stellt Siebzigsitzer auf den Prüfstand
BREGENZ - Die deutsch-österreichische Regionalairline kämpft mit hohen Leasingraten. Ihre 70-sitzigen ATR72-600 Turboprops könnten im Linienbetrieb bald durch 50-Sitzer ersetzt werden.
Laut Wirtschaftspresseagentur.com will InterSky ihre zwei im Jahr 2013 fabrikneu beschafften Flugzeuge vom Typ ATR 72-600 wieder aus dem Linienbetrieb nehmen.
"Tatsächlich hat sich der Markt für uns nicht so entwickelt, als dass wir einen 70-Sitzer derzeit im notwendigen Maß auslasten können", zitiert die Agentur Intersky-Gründerin Renate Moser.
Zudem seien beide Maschinen von Mehrheitseigentümer Hans-Rudolf Wöhrl vor einigen Monaten an den US-Flugzeugfinanzinvestor Castlelake verkauft worden, von dem InterSky die beiden ATR 72-600 (Anm: auf Grund des Dollar-Hochs) jetzt deutlich teurer zurückleasen müsse. Das rechne sich nicht mehr, so Moser.
Derzeit gäbe es eine Absichtserklärung von Punta Azul Airlines aus Äquatorialguinea beide Maschinen ab September 2015 für zwei Jahre zu leasen, ein Ergebnis sei aber noch offen, erklärt Intersky-Geschäftsführer Roger Hohl dazu aero.at auf Anfrage.
Intersky will die ATR aber generell im Betrieb halten und suche dazu neue Geschäftsbereiche, unter anderem für ACMI-Einsätze beziehungsweise in einer Ausweitung des Charterbetriebs, betont Hohl in einer Mail.
Unabhängig davon ob der Deal mit der afrikanischen Airline zustande kommt, will die Airline ihre Flotte für den Linienbetrieb vereinheitlichen. Gegenwärtig setzt Intersky neben den beiden ATR drei 50-sitzige Bomdardier Dash8-Q300 ein. Man evaluiere nun die Beschaffung von zwei weiteren Maschinen, so Hohl zu aero.at.
Im Liniengeschäft bedient Intersky ab Friedrichshafen, Memmingen, Graz und Salzburg ein Regionalnetz mit den Destinationen Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Köln-Bonn und Zürich, sowie im Sommer zahlreiche Touristikziele im Mittelmeerraum. Dazu kommen Charterflüge für Veranstalter sowie Adhoc-Einsätze, unter anderem für internationale Fussballvereine.
© aero.at | 18.08.2015 16:00
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Beitrag vom 22.08.2015 - 04:46 Uhr
Das mit der Saab hast du Recht! Hätte man bei Bombardier sicher auch machen können, nur das Ergebnis davon sieht man leider bei Saab. Grade mal knapp 60 verkaufte Exemplare! Ich vermute, dass man deshalb u.a. die große Kommunalität zur Q300 beibehalten wollte, eben u, sie in bestehende Flotten zu integrieren. Sie ist halt eigentlich dafür gedacht, Regionaljets zu ersetzen, wo diese nicht wirtschaftlich genug sind. Und diese Rolle erfüllt sie meines Erachtens nach sehr gut.
Und für ne große Netzwerkairline macht sie eben Sinn. Sie kann auch kürzere Jetstrecken mit wenig Zeitverlust fliegen. Das geht mit der ATR leider so nicht.
Bei der Dash isses halt so: Biste zur früh dran, kannste langsam fliegen, biste zu spät lässt du sie halt laufen.
FL300 wäre schön schön, aber auch 250 über den Alpen ist besser als 180. :)
Beitrag vom 22.08.2015 - 00:25 Uhr
@ sf260 danke für Deinen Beitrag.Als Kutscher ist die Q400 natürlich das angenehmere Flugzeug,
nachdem man sich auf den Sitz gequält hat.Die APU ist auch netter als ein laufendes Triebwerk im "Hotel Mode".Kostet natürlich.
Das Konzept der Q400 halte ich aber für einen traurigen Kompromiss,der nichts richtig kann.
Es gibt praktisch keine Teile die von der Q300 übernommen wurden.Um kein neues Typrating erforderlich zu machen wurde das Cockpit Design beibehalten,die Panel sehen aus wie früher,
sind aber verschiedene Teile.Techniker brauchen übrigens ein eigenes Rating für beide Typen.
Saab hat bei der 2000 keine Rücksicht auf die 340 genommen,und dafür ein modernes Cockpit geliefert,
welches ein neues Rating erfordert.Geht doch.
Beibehalten hat man den schmalen Rumpf mit furchtbar engem Gang,und Fensterplätzen auf denen
richtige Männer nur schief sitzen können.
Die Performance ist natürlich erste Sahne,wenn man den Sprit nicht mit der eigenen Tankkarte zahlen muss.Mit FL250 steckt man leider genauso im Dreckswetter fest wie mit einer ATR.Der größte Schwachpunkt in meinen Augen.
Das mit 85% mehr Power nur 15% mehr Payload in die Luft kommen,und man noch mehr Bahnlänge
als die ATR braucht,ist auch nicht so überzeugend...ok,4t Mehrgewicht wollen auch mitfliegen.
Bei den Kosten sind es nicht nur Sprit und Anschaffung,die teuer sind.Das PW150 wird mit ca
einer Million$ mehr als ein PW127 gehandelt.Plus FADEC,wenn nötig.
Der Monsterprop ist auch kein Sonderangebot,die Blätter haben mehr Verschleiß als die der ATR.
Hydraulisches Seiten und Höhenruder mit ihren zusätzlichen "Feel Control Units" ,kosten erheblich mehr
Unterhalt als die Seile in ner ATR.Die Seile hat die Dash ja außerdem.
Von der Struktur hatten beide Muster Kinderkrankheiten,die aber fast behoben sind.
Da unser Stratege unzählige Male auf die schlechte Qualität der ATR geschimpft hat,
noch ein paar Worte von mir dazu.
Alles außerhalb Europas/Nordamerika/OZ/NZ/JP ist bis zum ersten C-Check durch mangelnde
Pflege,schlechte Wartung und ungünstiges Klima schlichtweg hingesaut.
Unter diesen Umständen wäre eine Dash im gleichen Zustand.
Eine gut gewartete 72 macht auch nach >25 Jahren noch klaglos ihren Job.Teilweise 14 Legs am Tag...
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Beitrag vom 21.08.2015 - 21:59 Uhr
Das mit FL310 war die Do328 TP... aber auch FL250/270 ist besser als FL200...
und auch Piloten vergessen gerne bzw wissen nicht wie teuer die Wartung zu buche schlagen kann... ältere ATRs sehen hier ziemlich mies aus... alles ab ca. 6/7 Jahren, wenn die richtig grossen Arbeiten anfallen, macht eine Q400 dann eben doch das weitaus bessere FLugzeug... hat man keine Reserven gebildet, dann ist es ganz schnellvorbei mit der Airline...
Auch darf man nicht vergessen, dass ATR durch Airbus sehr viel finanzstärker auftreten kann und teilweise Flieger ohne Anzahlung hergegeben hat... auch in Hochrisikogebiete.
Und wie gesagt in den DOCs ist die ATR (jung) recht billig und fliegt auch halbleer kostendeckend bei den meisten Operators... deswegen ist die 'Kapazitätsfrage' - wie sie ja auch Intersky vorgibt, eher mit einem Fragezeichen zu sehen.
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Und für ne große Netzwerkairline macht sie eben Sinn. Sie kann auch kürzere Jetstrecken mit wenig Zeitverlust fliegen. Das geht mit der ATR leider so nicht.
Bei der Dash isses halt so: Biste zur früh dran, kannste langsam fliegen, biste zu spät lässt du sie halt laufen.
FL300 wäre schön schön, aber auch 250 über den Alpen ist besser als 180. :)
nachdem man sich auf den Sitz gequält hat.Die APU ist auch netter als ein laufendes Triebwerk im "Hotel Mode".Kostet natürlich.
Das Konzept der Q400 halte ich aber für einen traurigen Kompromiss,der nichts richtig kann.
Es gibt praktisch keine Teile die von der Q300 übernommen wurden.Um kein neues Typrating erforderlich zu machen wurde das Cockpit Design beibehalten,die Panel sehen aus wie früher,
sind aber verschiedene Teile.Techniker brauchen übrigens ein eigenes Rating für beide Typen.
Saab hat bei der 2000 keine Rücksicht auf die 340 genommen,und dafür ein modernes Cockpit geliefert,
welches ein neues Rating erfordert.Geht doch.
Beibehalten hat man den schmalen Rumpf mit furchtbar engem Gang,und Fensterplätzen auf denen
richtige Männer nur schief sitzen können.
Die Performance ist natürlich erste Sahne,wenn man den Sprit nicht mit der eigenen Tankkarte zahlen muss.Mit FL250 steckt man leider genauso im Dreckswetter fest wie mit einer ATR.Der größte Schwachpunkt in meinen Augen.
Das mit 85% mehr Power nur 15% mehr Payload in die Luft kommen,und man noch mehr Bahnlänge
als die ATR braucht,ist auch nicht so überzeugend...ok,4t Mehrgewicht wollen auch mitfliegen.
Bei den Kosten sind es nicht nur Sprit und Anschaffung,die teuer sind.Das PW150 wird mit ca
einer Million$ mehr als ein PW127 gehandelt.Plus FADEC,wenn nötig.
Der Monsterprop ist auch kein Sonderangebot,die Blätter haben mehr Verschleiß als die der ATR.
Hydraulisches Seiten und Höhenruder mit ihren zusätzlichen "Feel Control Units" ,kosten erheblich mehr
Unterhalt als die Seile in ner ATR.Die Seile hat die Dash ja außerdem.
Von der Struktur hatten beide Muster Kinderkrankheiten,die aber fast behoben sind.
Da unser Stratege unzählige Male auf die schlechte Qualität der ATR geschimpft hat,
noch ein paar Worte von mir dazu.
Alles außerhalb Europas/Nordamerika/OZ/NZ/JP ist bis zum ersten C-Check durch mangelnde
Pflege,schlechte Wartung und ungünstiges Klima schlichtweg hingesaut.
Unter diesen Umständen wäre eine Dash im gleichen Zustand.
Eine gut gewartete 72 macht auch nach >25 Jahren noch klaglos ihren Job.Teilweise 14 Legs am Tag...
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und auch Piloten vergessen gerne bzw wissen nicht wie teuer die Wartung zu buche schlagen kann... ältere ATRs sehen hier ziemlich mies aus... alles ab ca. 6/7 Jahren, wenn die richtig grossen Arbeiten anfallen, macht eine Q400 dann eben doch das weitaus bessere FLugzeug... hat man keine Reserven gebildet, dann ist es ganz schnellvorbei mit der Airline...
Auch darf man nicht vergessen, dass ATR durch Airbus sehr viel finanzstärker auftreten kann und teilweise Flieger ohne Anzahlung hergegeben hat... auch in Hochrisikogebiete.
Und wie gesagt in den DOCs ist die ATR (jung) recht billig und fliegt auch halbleer kostendeckend bei den meisten Operators... deswegen ist die 'Kapazitätsfrage' - wie sie ja auch Intersky vorgibt, eher mit einem Fragezeichen zu sehen.