Wiederaufbau
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Iran: Licht am Ende des Tunnels

WIEN - Isolation, Krieg und Sanktionen lehrten 80 Millionen Iraner mit dem auszukommen, was da war. Inzwischen ist der Iran der wohl größte Flugzeugfriedhof der Welt, mit zahllosen Altfliegern als Teilespender und stillgelegten Altflughäfen als Lager. Schrott on demand, nicht nur in der Luftfahrt. Doch das war gestern.

Nach 38 Jahren Agonie kehrt der Iran jetzt zurück in die Weltgemeinschaft, mit ungeahnten Möglichkeiten für Iraner wie künftige Partner.

Im Rückblick


Vor der islamischen Revolution im Herbst 1979 betrieb das rohstoffreiche Land eine der modernsten Airlines der Welt. Mit neuesten Flugzeugen wie Boeing 747, 737 und 727, Airbus A300 und A310 und Fokker 28 versorgte die staatliche Iran Air die Region mit einem weltweiten Netz an Flugverbindungen, darunter täglich zwei Nonstop-Dienste nach New York. Ein Teil der Flotte fliegt heute noch, großteils auf Inlandstrecken.

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Zwei Mahan Airlines Boeing 747-300 in Mehrabad, © Shahram Sharifi, GFDL 1.2

Inzwischen halten über zwölf, überwiegend private Airlines das Land mit an Embargosperren vorbeigeschleustem Fluggerät in der Luft. Im Iran als (noch) fliegend registriert sind derzeit rund 220 Verkehrsflugzeuge mit einem Flottenalter von über 25 Jahren. Iran Airs älteste noch aktive Boeing 747 sah ihr EIS bereits im Juni 1976, sie wird gerade 40 Jahre alt.

Nach dem im Herbst 2015 in Wien nach über zehnjährigen Verhandlungen abgeschlossenen Atomabkommen und dem schrittweisen Abbau der Sanktionen hat der Wiederaufbau der völlig erodierten Infrastruktur höchste Priorität. Ganz oben auf der Liste: der Flugverkehr.

Neben dem Ausbau seiner Flughäfen hat der Iran kurzfristig vor allem Ersatzbedarf für die überalteten Flotten seiner Airlines.

Bedarf für bis zu 500 neue Flugzeuge


Einen ersten Schritt tat diese Woche Staatspräsident Ruhani bei seinem Staatsbesuch in Paris: Iran Air bestellte bei Airbus für rund 25 Milliarden US-Dollar (nach Listenpreisen) insgesamt 118 neue Flugzeuge, darunter zwölf in Toulouse bereits im Sommer 2015 avisierte A380 Superjumbos. Auffallend der große Anteil an Langstreckengerät: Allein 73 Positionen sind Widebodies der Reihen A380, A350 und A330.

Teil des Airbus-Deals soll auch eine Kooperation bei der Modernisierung der iranischen Flugsicherung und der Flughäfen sein, sowie bei Pilotenausbildung und Aufbau einer modernen Wartungstechnik. Auch will Airbus bei der Beschaffung gebrauchter Flugzeuge helfen. Dies sei erst der erste Auftrag, zitiert die "Financial Times" Airbus-Chef Fabrice Brégier.

Laut airfleets.net unterhält Iran Air derzeit eine aktive Flotte von 42 Maschinen, darunter 20 Jets der Airbus Reihen A300/A310/A320, sechs Boeing B747 und 16 Fokker 100. Dazu kommen acht McDonnell MD82 der Lowcost-Tochter Iran Airtours. 2014 beförderte die Staatsairline 4,8 Millionen Passagiere, 61 Prozent davon im Inlandverkehr und erreichte damit einen Marktanteil von 31 Prozent. Iran Airtours kam auf 1,4 Millionen Passagiere.

In ähnlicher Größenordnung orten Analysten den Neubedarf bei Irans größter Airline Mahan Air. Mit 50 Maschinen der Reihen B747, A340/A320/A310/A300 und BA/Avro Regionaljets flog die private Mahan im Jahr 2014 rund 5,5 Millionen Passagiere, dies entspricht einem Marktanteil von 37 Prozent. Mahan wurde im Jahr 1991 von dem Mullah-Regime nahestehenden Unternehmern gegründet und fliegt in Deutschland Düsseldorf und München an.

Iran Aseman Airlines, Irans Nummer Drei, kam mit einem Mix von 28 Airbus A340/A320, Fokker 100 und ATR72 Flugzeugen auf 3,7 Millionen Passagiere, Ihr Marktanteil nach Anzahl der Passagiere: 10 Prozent.

Mohammad Khodakarami, Co-Chef von Irans ziviler Luftfahrtbehörde, beziffert den kurzfristigen Bedarf des Golfstaats auf jährlich 80 neue Flugzeuge und für die nächsten zehn Jahre bis zu 500. Explizit schloss Khodakarami eine Präferenz für einen Anbieter aus und eröffnete damit ein Bieterrennen, vor  allem zwischen Airbus und Boeing.

In den Startlöchern: ME3, Flydubai und Turkish

Aktiv im Rennen um Irans Luftfahrtmarkt ist aber auch die internationale Konkurrenz. So kündigte Lufthansas Österreichtochter Austrian vor kurzem an, im kommenden Sommer ihr Angebot von vier auf wöchentlich 18 Flugpaare hochzufahren, vier davon auf einer neuen Strecke von Wien nach Isfahan.

Zurück ins Irangeschäft wollen auch Air France/KLM und British Airways. Dominant sind indessen regionale Anbieter wie die ME3, Flydubai und Turkish Airlines. Ihr Anteil an Irans internationalem Flugverkehr beträgt 32 Prozent, zusammen mit sechs kleineren Golfairlines wie Air Arabia, Gulf Air und Saudia über 44 Prozent. Insgesamt waren im Iran in Jahr 2014 32 Airlines unterwegs.

Neue Flughäfen, Terminals und vielleicht ein neuer Golfhub

Weniger spektakulär, aber nicht weniger dringlich warten Irans Flughäfen auf eine Renaissance. Auf den 51 iranischen Flughäfen sollen in den nächsten Jahren 27 neue Terminals gebaut werden. In ihrem Iran Bericht im Vorfeld des Aviation Summits vom 24. - 25. Januar in Teheran verweist das Center for Aviation CAPA auch auf Planungen von fünf neuen Flughäfen in den Regionen Araz, Qom und Ikia.

Der Schwerpunkt der Investitionen wird allerdings die sechs großen Flughäfen betreffen: Khomeini International und Mehrabad in der Zehnmillionen-Stadt Teheran, Tabriz im Nordwesten, Mashhad im Osten, sowie Isfahan und Shiraz im Süden.

Unüberhörbar sind auch strategische Pläne, Teherans geographische Lage für den Aufbau eines weiteren Hubs in der Golfregion zu nutzen. So soll Mahan Air großes Potenzial für den Ausbau ihres Asiengeschäfts sehen, speziell mit China.
© Bob Gedat, aero.at | Abb.: Ingo Lang | 31.01.2016 09:51

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Beitrag vom 01.02.2016 - 11:10 Uhr
An den wichtigsten Schaltstellen sitzen ja immer noch deren Anhänger/Leute (Anm. des Mullahregimes).
Siehe Mahan Air . Die sollt' wohl besser Mullah Air heißen :)
Anderseits haben gerade die Mullahs großes Interesse die Luftfahrt weiter zu bringen.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2016 11:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.02.2016 - 08:40 Uhr
@Runway: Ich denke, die Entwicklung im Iran muss man langfristig sehen. Da sprechen wir sicher von Zeiträumen über mehrere Jahrzehnte. Die Iraner sind hochgebildet, das setzt auch dem Neo-Fundamentalismus der Mullahs Grenzen. Die Öffnung des Landes war sicher keine Laune des Schicksals, die Jungen haben inzwischen gelernt mit den Repressionen des Regimes umzugehen,

Gut möglich, dass sich im Iran die Luftffahrt eher organisch entwickeln wird, getrieben vom Bedarf des Landes und weniger von strategischem Ehrgeiz wie in den Emiraten.
>
Sehe ich genauso. Schnelle Entwicklungen wird es im Iran kaum geben. Man hat ja an der DDR gesehen wie mühsam (und teilweise grausam) Umbrüche/Entwicklungen sein können. Das ist zwar nicht wirklich vergleichbar denn am Regime hat sich dort ja noch nichts geändert. An den wichtigsten Schaltstellen sitzen ja immer noch deren Anhänger/Leute. Auch da werden Veränderungen eher langfristig möglich sein.
Beitrag vom 01.02.2016 - 08:32 Uhr
Das Regime ist trotz einer gewissen Öffnung noch nicht als weltoffenes und schon gar nicht demokratisches Land zu betrachten.

Ahh! Also Emirates und Co. sind also so erfolgreich, weil sie in einladenden, menschenliebenden Demokratien angesiedelt sind! Ich weiß auch nicht, warum mir das noch nie aufgefallen ist... :D
>
Natürlich nicht. Die Betonung liegt auf weltoffen und damit auch irgendwie Service-orientiert. Das mit der Demokratie war nur ein ergänzender Hinweis. Kann in einem Satz allerdings zu Fehldeutungen führen. In einen Topf möchte ich Dubai und Co trotzdem nicht mit dem Iran werfen. Auch im Negativem gibt es noch deutliche Abstufungen.


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