SINGAPUR - Noch lastet Emirates die A380-Produktion weitgehend aus. Auf die Dauer ist das heikel - Airbus braucht für den Superjumbo eine breitere Kundenbasis und hofft, diese in der Region Asien-Pazifik zu finden. Auf der Singapore Airshow rührte Airbus kräftig die Werbetrommel für das Flugzeug.
In der bevölkerungsstarken Region, fast zwei Drittel der Weltbevölkerung leben in Asien, verdoppele sich der Luftverkehr alle zehn Jahre, sagte Airbus-Manager David Dufrenois in Singapur. Dufrenois hat die nicht einfache Aufgabe, neue Absatzmärkte für den A380 zu entwickeln.
Vor allem in China sieht Dufrenois wachsenden A380-Bedarf, im Inland wie auch im internationalen Verkehr. Ähnliches gelte aber auch für Indien und den zunehmenden Haddsch-Verkehr zwischen den moslemischen Ländern Südost-Asiens und den Pilgerstätten in Saudi-Arabien.
So schlägt sich der Airbus A380 in Asien, © Airbus
Gegenwärtig sind in der Region (Asien/Australien, ohne Nahost) 62 Airbus A380 bei sieben Betreibern registriert. Dies entspricht lediglich einem Drittel der aktuell 180 weltweit eingesetzten Flugzeuge.
Eine wesentliche Rolle im Asienverkehr spielen aber auch die 86 derzeit von Golfairlines betriebenen Maschinen. Allein Emirates hat 75 A380 im Einsatz. Zum Vergleich: als einziger chinescher Betreiber besitzt China Southern überschaubare fünf Superjumbos. Indien und Japan sind immer noch weiße Flecken für das Flugzeug.
Nach einer zweijährigen Auftragsflaute konnte Airbus zuletzt Zwischenerfolge vermelden. Iran Air will zwölf A380 bestellen. All Nippon Airways nimmt drei A380 ab, die einst von der insolventen Skymark Airlines in Auftrag gegeben wurden.
Ein weiterer Silberstreif zeigte sich bei den Produktionskosten, die Airbus 2015 erstmals positiv bilanzierte. Zwar steht Airbus mit 139 noch unerfüllten A380-Aufträgen wesentlich besser da, als Boeing mit dem blutleeren 747-8-Programm. Trotzdem müssen sich die Absatzprognosen des Herstellers bald bewahrheiten, um die A380-Linie auf Dauer wenigstens kostendeckend zu betreiben.
In Asien-Pazifik sieht Airbus für die nächsten 20 Jahre bei Flugzeugen mit Kapazitäten über 500 Sitzen einen Neubedarf von 720 Maschinen. Einen Joker, der zögernde Kunden vom Kauf überzeugen könnte, spielte Airbus bislang noch nicht aus.
In Toulouse ist man einer Runderneuerung des Flugzeugs nicht abgeneigt, größere finanzielle Risiken will Airbus mit der Entwicklung einer A380neo allerdings nicht eingehen. Sogar eine Kostenbeteiligung beim größten Fürsprecher Emirates soll Airbus bereits angefragt haben.
Als Zeitfenster für das EIS einer A380neo wird 2020 bis 2022 genannt. Tom Enders sieht allerdings keine Eile und betont ebenfalls die hohen Kosten einer Weiterentwicklung. Im Dezember erklärte der Airbus-Chef in Paris, "wir bauen das Flugzeug für Kunden, die es wollen - und es muss dafür einen guten Preis geben".
© Bob Gedat, aero.at | Abb.: Airbus | 22.02.2016 15:23
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Beitrag vom 23.02.2016 - 21:14 Uhr
Warum eigen? Hier geht es nicht um viel Kapazität sondern um möglichst viele Frequenzen. Cathay hat die 777-300ER in zwei Varianten. Einmal mit 340 und einmal mit 275 Plätzen und hohem Premiumanteil in der Flotte. Auf der fraglichen Strecke kommt wohl in der Regle die Varianten mit 275 Plätzen zum Einsatz. Das nicht, weil sich nicht mehr Plätze verkaufen lassen, sondern weil der Anteil der Premiumpassagiere denen die Frequenzen wichtig sind hoch ist. Dazu kommt, dass auf der Strecke ein relativ hohes Frachtaufkommen zu erwarten ist mit dem sich recht gut Geld verdienen lässt. Da schwindet ein vermeintlicher Vorteil eines A380 ganz schnell.
Die Frequenz stellt bei dieser Strecke überhaupt nicht das Argument dar. Cathay könnte der wohl 1 oder 2 der 4 Frequenzen problemlos auf A380 umstellen und bekäme diese problemlos gefüllt. Denn von den 275 Pax sind gerade einmal 182 Economy, als entspricht in etwa der Kapazität einer 737.
Auf dieser Strecke lassen sich aber bei weitem mehr Economytickets verkaufen. Das belegen zum einen diverse andere funktionierende A380-Strecken auf weniger nachgefragten Strecken als auch die große Anzahl von Airlines, die HKG schon heute mit A380 anfliegen - und darunter sind auch einige, die als Transitflüge nach JFK/EWR herhalten.
Das Cargo-Argument ist allerdings sehr valide - bei dem hohen Frachtaufkommen mit der A380 nicht wirklich darstellbar.
Daneben ist vielmehr das Problem, das für eine sinnvolle A380-Teilflotte mind. 10 Flugzeuge erforderlich wären - und die Strecken für alle diese Maschinen bekommt Cathay wohl nicht zusammen. Indisch nur 3 Flugzeuge für eine Strecke anzuschaffen als ANA ertragsseitig schon ein erhebliches Risiko.
Nein, dass ein A380 gerade auf gerade dieser Strecke überhaupt nicht funktionieren würde, halte ich eher für das Boeing-Marketinggeschwätz. Auf anderen Strecken sieht das allerdings anders aus.
Beitrag vom 23.02.2016 - 11:22 Uhr
Einfach mal eine Strecke herausgegriffen: Cathay Pacific fliegt auf der Strecke Hong Kong - New York 4 mal täglich mit einer B777 (3 ab JFK, 1 ab EWR). Irgendwie schon eigen, dass da kein A380 zum Einsatz kommt.
Warum eigen? Hier geht es nicht um viel Kapazität sondern um möglichst viele Frequenzen. Cathay hat die 777-300ER in zwei Varianten. Einmal mit 340 und einmal mit 275 Plätzen und hohem Premiumanteil in der Flotte. Auf der fraglichen Strecke kommt wohl in der Regle die Varianten mit 275 Plätzen zum Einsatz. Das nicht, weil sich nicht mehr Plätze verkaufen lassen, sondern weil der Anteil der Premiumpassagiere denen die Frequenzen wichtig sind hoch ist. Dazu kommt, dass auf der Strecke ein relativ hohes Frachtaufkommen zu erwarten ist mit dem sich recht gut Geld verdienen lässt. Da schwindet ein vermeintlicher Vorteil eines A380 ganz schnell.
Man darf auch nicht vergessen, dass ein größeres Angebot in der Regel auch die Ticketpreise sinken lässt.
Dieser Beitrag wurde am 23.02.2016 11:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.02.2016 - 11:00 Uhr
Es kommt beim A380 immer (zu Recht) das Argument, dass man den Flieger auch voll bekommen muss. Aber das ist in China/Japan auf manchen Strecken nun wirklich kein Problem.
Wohlgemerkt auch auf solchen Strecken, wo Hochgeschwindigkeitszüge (speziell in China) keine Alternative sind (machen wir uns nichts vor - wenn in China die politische Führung sagt: "Da gibt es keine Flugverbindung, weil da gerade eine Hochgeschwindigkeitsstrecke fertig wurde", dann gibt es da auch keine Flugverbindung.
Einfach mal eine Strecke herausgegriffen: Cathay Pacific fliegt auf der Strecke Hong Kong - New York 4 mal täglich mit einer B777 (3 ab JFK, 1 ab EWR). Irgendwie schon eigen, dass da kein A380 zum Einsatz kommt.
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Warum eigen? Hier geht es nicht um viel Kapazität sondern um möglichst viele Frequenzen. Cathay hat die 777-300ER in zwei Varianten. Einmal mit 340 und einmal mit 275 Plätzen und hohem Premiumanteil in der Flotte. Auf der fraglichen Strecke kommt wohl in der Regle die Varianten mit 275 Plätzen zum Einsatz. Das nicht, weil sich nicht mehr Plätze verkaufen lassen, sondern weil der Anteil der Premiumpassagiere denen die Frequenzen wichtig sind hoch ist. Dazu kommt, dass auf der Strecke ein relativ hohes Frachtaufkommen zu erwarten ist mit dem sich recht gut Geld verdienen lässt. Da schwindet ein vermeintlicher Vorteil eines A380 ganz schnell.
Die Frequenz stellt bei dieser Strecke überhaupt nicht das Argument dar. Cathay könnte der wohl 1 oder 2 der 4 Frequenzen problemlos auf A380 umstellen und bekäme diese problemlos gefüllt. Denn von den 275 Pax sind gerade einmal 182 Economy, als entspricht in etwa der Kapazität einer 737.
Auf dieser Strecke lassen sich aber bei weitem mehr Economytickets verkaufen. Das belegen zum einen diverse andere funktionierende A380-Strecken auf weniger nachgefragten Strecken als auch die große Anzahl von Airlines, die HKG schon heute mit A380 anfliegen - und darunter sind auch einige, die als Transitflüge nach JFK/EWR herhalten.
Das Cargo-Argument ist allerdings sehr valide - bei dem hohen Frachtaufkommen mit der A380 nicht wirklich darstellbar.
Daneben ist vielmehr das Problem, das für eine sinnvolle A380-Teilflotte mind. 10 Flugzeuge erforderlich wären - und die Strecken für alle diese Maschinen bekommt Cathay wohl nicht zusammen. Indisch nur 3 Flugzeuge für eine Strecke anzuschaffen als ANA ertragsseitig schon ein erhebliches Risiko.
Nein, dass ein A380 gerade auf gerade dieser Strecke überhaupt nicht funktionieren würde, halte ich eher für das Boeing-Marketinggeschwätz. Auf anderen Strecken sieht das allerdings anders aus.
Warum eigen? Hier geht es nicht um viel Kapazität sondern um möglichst viele Frequenzen. Cathay hat die 777-300ER in zwei Varianten. Einmal mit 340 und einmal mit 275 Plätzen und hohem Premiumanteil in der Flotte. Auf der fraglichen Strecke kommt wohl in der Regle die Varianten mit 275 Plätzen zum Einsatz. Das nicht, weil sich nicht mehr Plätze verkaufen lassen, sondern weil der Anteil der Premiumpassagiere denen die Frequenzen wichtig sind hoch ist. Dazu kommt, dass auf der Strecke ein relativ hohes Frachtaufkommen zu erwarten ist mit dem sich recht gut Geld verdienen lässt. Da schwindet ein vermeintlicher Vorteil eines A380 ganz schnell.
Man darf auch nicht vergessen, dass ein größeres Angebot in der Regel auch die Ticketpreise sinken lässt.
Dieser Beitrag wurde am 23.02.2016 11:29 Uhr bearbeitet.
Wohlgemerkt auch auf solchen Strecken, wo Hochgeschwindigkeitszüge (speziell in China) keine Alternative sind (machen wir uns nichts vor - wenn in China die politische Führung sagt: "Da gibt es keine Flugverbindung, weil da gerade eine Hochgeschwindigkeitsstrecke fertig wurde", dann gibt es da auch keine Flugverbindung.
Einfach mal eine Strecke herausgegriffen: Cathay Pacific fliegt auf der Strecke Hong Kong - New York 4 mal täglich mit einer B777 (3 ab JFK, 1 ab EWR). Irgendwie schon eigen, dass da kein A380 zum Einsatz kommt.