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Airbus: 737 "Mad MAX" keine Gefahr für A321neo

HAMBURG - Die Kraftverhältnisse am oberen Ende des Single-Aisle-Markts sind eindeutig: Airbus vereint 79 Prozent Marktanteil auf die A321neo, Boeing hat mit nur 294 verkauften 737 MAX 9 das Nachsehen. Gelingt Seattle mit einem neuen Triebwerk und einer Verlängerung der 737 MAX 9 die Aufholjagd?

Boeing erwäge den Einsatz des für die A320neo-Familie entwickelten CFM LEAP-1A Triebwerks an der 737 MAX 9, meldete "Reuters" am Montag. Der Umstieg vom 1B auf das größere 1A wäre technisch anspruchsvoll und würde unter anderem ein neues Fahrwerk voraussetzen, aber die Basis für eine Verlängerung schaffen.

Familienduell: Boeing 737 MAX und Airbus A320neo
Familienduell: Boeing 737 MAX und Airbus A320neo, © Airbus

Er gehe davon aus, dass Boeing die 737 MAX 9 "mit einem neuen Triebwerk kombinieren" und das Flugzeug ein Stück verlängern wird, kommentierte Airbus-Betriebsvorstand John Leahy die Berichte am Dienstag vor Medienvertretern in Hamburg und schlug scherzhaft den Typnamen 737 "Mad MAX" vor.

Boeing werde seine "unausgewogen" gestaffelte 737-MAX-Familie neu ordnen und neben der 737 MAX 9 auch die 737 MAX 7 vergrößern, sagte Airbus Chefstratege Kiran Rao voraus und wies darauf hin, dass die 737 MAX 9 mit 187 bis 215 Sitzen nur zehn Prozent größer ausfalle als die 737 MAX 8.

A321 erreicht 50 Prozent Produktionsanteil

Airbus decke in der A320neo-Familie ein Spektrum von 140 bis 240 Sitzen ab und halte zwischen den Modellen rund 20 Prozent Größenabstand ein. Im Schmalrumpfmarkt, dem Brot-und-Butter-Segment für Airbus und für Boeing, zeichnet sich eine Schwerpunktverlagerung hin zu großen Flugzeugen ab.

"Lange Schmalrumpfflugzeuge werden immer effizienter sein als leichte Großraumflugzeuge", sagte Leahy. Auf die A321 entfalle dieses Jahr ein Produktionsanteil von 40 Prozent, 2017 werde jedes zweite im A320-Programm gebaute Flugzeug eine A321 sein.

Jenseits von "240 bis 250 Sitzen" sieht Leahy das Ein-Gang-Prinzip allerdings an wirtschaftliche Grenzen stoßen - eine Überschreitung bedeute längere Abfertigungszeiten.

Die kleine A319 hat - trotz mauer Auftragslage - laut Airbus weiter ihre Berechtigung. "Sie ist gut als Business Jet geeignet", sagte Rao. Außerdem seien einige Kunden, die in Höhenlagen operieren, zwingend auf die Performance einer A319neo angewiesen.

Airbus sieht Chancen für A350-1000ULR

Auch am anderen Ende der Modellpalette sieht Airbus keine Notwendigkeit, seine Strategie nachzustellen. Zumindest hat es der Hersteller mit einer möglichen Verlängerung der A350-1000 nicht eilig, um der Boeing 777X einen direkten Gegner zu präsentieren. Bei den Sitzkosten überbiete die A350-1000 die 777-9, sagte Leahy.

Soweit Airlines in Zukunft eine noch größere A350 nachfragen, "können wir die A350-1000 relativ schnell und einfach verlängern", ergänzte Rao. Airbus fasse für das Programm auch die Möglichkeit einer A350-1000ULR ins Auge, die wie die von Singapore Airlines bestellte A350-900ULR sehr lange Nonstop-Flüge ermöglichen könnte.
© aero.de | Abb.: Tobias Gudat | 31.05.2016 12:06

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Beitrag vom 01.06.2016 - 11:47 Uhr
Als Airbus Boeing mit A320neo kalt erwischt hat wurde sicherlich überlegt was man alles ändern wollte/mußte. Man hat sich für das bisherige Fahrwerk entschieden um möglichst geringe Kosten zu haben und zeitlich nicht noch weiter zurück zu fallen.

Die Nachteile sind bekannt. Verzicht auf optimale Triebwerke wegen zu geringem Bodenabstand. Jetzt, nachdem A321 abgeräumt hat, mit jahrelanger Verzögerung für nur ein Modell doch noch ein neues Fahrwerk zu entwickeln erscheint wenig Erfolg versprechend.


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