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Älter als 7 Tage

Zweiter Frühling der Boeing 767 geht in die Verlängerung

SEATTLE - Ein Auftrag der marktführenden russischen Frachtfluggesellschaft rettet die Boeing 747-8 nach Medieninformationen vielleicht nochmal vor der Nulllinie. Viel besser verkauft sich die Frachtausführung der ungleich betagteren 767. Boeing muss die Produktionsrate anpassen - nach oben.

Vor einem Jahr erteilte FedEx einen Großauftrag über 50 767-300F und optionierte 50 weitere Flugzeuge. Insgesamt hat FedEx zur Modernisierung ihrer Frachterflotte schon 102 767-300F geordert und seit September 2013 die ersten 27 Stück von Boeing erhalten.

Jetzt greift FedEx ein weiteres Mal zu. Der Konzern habe Optionen für sechs 767-300F mit Terminen in den Jahren 2019 und 2020 eingelöst, sagte ein Sprecher.

FedEx Boeing 767-300F
FedEx Boeing 767-300F, © FedEx

Die in den 1980er Jahren entwickelte 767 erlebt als Frachter und Tanker einen zweiten Frühling, nachdem Airlines im Passagierverkehr auf neuere Flugzeuge wie den Airbus A330 oder die Boeing 787 umgestiegen sind. Amazon setzt für den Aufbau einer eigenen Luftlogistik ebenfalls auf die 767-300F und will bis zu 40 Flugzeuge für sich fliegen lassen.

Boeing stellt derzeit zwei 767 pro Monat fertig. Nächstes Jahr soll die Rate auf 2,5 Flugzeuge steigen, um die auf fünf Jahre verteilten Lieferungen an FedEx zu stemmen. Einzig die nicht ganz reibungslose Entwicklung des Tankers für die US Air Force, die bis zu 400 767 beschaffen will, trübt die Erfolgsgeschichte.

Trotzdem wird Boeing ab 2017 fünfmal mehr neue 767 ausliefern als 747-8, für die die Nachfrage zuletzt wegen nachlassender Attraktivität viermotoriger Flugzeuge nahezu eingeschlafen war. Wegen der dürren Auftragslage wird Boeing ab September nur noch alle zwei Monate einen Jumbo ausliefern.

Der 747-8-Frachter ist das zweitteuerste Boeing-Modell im aktuellen Angebot und geht zurück auf eine Grundkonstruktion aus den sechziger Jahren. Boeing hält die Produktion mit Hoffnung auf einen wieder anziehenden Markt für Großraumfrachter oder das Ersatzgeschäft für alternde Großraumflotten derzeit aufrecht.

Die Frachtversion der 747-8 verfügt über eine Bugladeklappe, die die Beladung über den Frontbereich zulässt - für auf Großfracht spezialisierte Airlines ist das das wichtigste Kaufargument.

Neuesten Informationen zufolge befindet sich Boeing gerade in fortgeschrittenen Gesprächen mit AirBridgeCargo Airlines und deren Muttergesellschaft Volga-Dnepr Group aus Moskau. Dabei soll eine ein Jahr alte Option in Festbestellungen für mehr als zehn Exemplare der 747-8 als Frachtversion gewandelt werden.

Bereits im Rahmen der bevorstehenden Farnborough Airshow im kommenden Monat in England könne der Vertrag geschlossen werden.
© Bloomberg News, aero.de, dpa-AFX | Abb.: FedEx | 21.06.2016 09:22

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Beitrag vom 21.06.2016 - 15:19 Uhr
Die Liste ist allerdings schon etwas betagt (über vier Jahre alt). Ich kann auch nicht mit aktuellen Zahlen dienen, aber einige der ganz alten Möhren (v. a. 747-200, DC-10, 727, A300-200) dürften wohl mittlerweile ausgemustert sein.

Trotzdem zeigt die Statistik eines ganz deutlich: Im Cargo-Bereich werden eher ältere Maschinen geflogen, vielfach Umbauten ausgemusterter Passagiermaschinen. Die meisten Airbus-Flieger sind dafür aber schlicht zu jung - alte A300 und A310 werden schon rege umgebaut (z. B. bei EFW in Dresden); von dieser Generation gibt's aber nur eine begrenzte Stückzahl (damals war Airbus noch weit von seinem heutigen Marktanteil entfernt).

Bei neueren Typen lohnt sich oft die Umrüstung (noch) nicht, da sie auf dem Gebrauchtmarkt als PAX-Maschinen noch einen höheren Ertrag abwerfen. Wenn ich mich richtig entsinne, hatte EFW mal in Erwägung gezogen, gebrauchte A320 und A321 in Frachter umzubauen. Die sind davon abgekommen, weil der Gebrauchtmarkt keine ausreichende Anzahl an Fliegern hergab.

Und für die Hersteller selbst lohnen Frachtflugzeuge nur bedingt - man konkurriert eben gegen relativ kostengünstige Umbauten; d. h. der Neupreis erlaubt keine so gute Marge wie bei PAX-Fliegern. Und solange Airbus mit einem Book-to-Bill >1 rumläuft, wird man dort einen Teufel tun, PAX-Slots gegen margenschwächere Frachter zu tauschen. Anders sieht das bei Boeing aus (zumindest für die 767 und die 747) - hier hält das Frachtgeschäft die Programme überhaupt erst am Leben.

Ausnahme sind Frachter mit sehr speziellen Fähigkeiten, die Conversions nicht bieten können. So erreicht z. B. keine der typischen Umbauten (767, A300, MD-11) die Reichweite einer 777-F, wodurch sich hier für Boeing ein USP ergibt. Ähnliches gilt für die 747 mit Bugklappe.
Beitrag vom 21.06.2016 - 10:40 Uhr
irgendwie scheint das Frachtgeschäft kein erstrebenswertes Betätigungsfeld für Airbus zu sein:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Frachtflugzeug#G.C3.A4ngige_Frachtflugzeuge


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