Studie zur Luftqualität
Älter als 7 Tage
Hochschule verteidigt Kabinenluft-Forscher ohne Studium
HANNOVER - Weil er keinen Studienabschluss hat, ist ein Experte für Kabinenluft in Flugzeugen in die Kritik geraten.
Wolfgang Rosenberger vom Institut für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) hat unter anderem gemeinsam mit der Lufthansa einen Messkoffer zur Analyse von Klimadaten im Cockpit entwickelt.
"Airlines und Berufsgenossenschaften haben ihn als Koryphäe hochgelobt", sagte der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Markus Wahl, am Montag der dpa. Seine Studien müssten jetzt wissenschaftlich unabhängig untersucht werden.
Über die Vorwürfe hatte zunächst das Magazin "Cicero" berichtet. Nach Recherchen der "Welt am Sonntag" hat der Schadstoff-Experte noch nicht einmal Abitur.
Schon seit Jahren schwelt ein Streit um mögliche giftige Dämpfe in Flugzeugkabinen. Die Pilotenvereinigung Cockpit fordert technische Vorkehrungen, um solche gefährlichen Dämpfe zu vermeiden.
Rosenberger fand bei einer Testreihe im Cockpit des Airbus A380 allerdings "keine auffällige chemische Belastung", wie aus einer Lufthansa-Mitteilung im November 2014 hervorgeht. Bislang fehlt ein wissenschaftlicher Nachweis, dass Kabinenluft Krankheiten hervorrufen kann. Göttinger Forscher sind diesem nach eigenen Angaben allerdings nähergekommen.
Die MHH verteidigte am Montag den angegriffenen Fachmann. Hochschul-Präsident Christopher Baum sagte: "Herr Rosenberger ist ein langjähriger technischer Mitarbeiter der MHH mit einer herausragenden Expertise im Thema der Luftschadstoffmessung. Er hat nie behauptet, Akademiker zu sein."
Die hohe Wertschätzung seiner Vorgesetzten habe leider zu Fehlern in Forschungsberichten geführt. "Dies bedauern wir ausdrücklich." In den Berichten war Rosenberger mehrfach als Projektleiter bezeichnet worden.
© dpa | 20.09.2016 05:50
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Beitrag vom 21.09.2016 - 22:49 Uhr
Zudem müsste man als Pilot oder Vielflieger schon Pech haben 2 mal oder öfter einen solchen Event mitzumachen.
Kann ich so nicht nachvollziehen.
Entweder es werden kontinuierlich kleinste Mengen verbreitet, dann kan man immer messen oder zumindest kleiner Zeitraum.
Richtig, aber davon gehe ich nicht aus.
In diesem Fall müsste nämlich die Akkkumulation von TCP (oder dessen Abbauprodukte) im Gewebe vieler Besatzungsmitglieder nachweisbar sein. Aber außer bei einigen Fällen von tatsächlicher Rauch/Geruchsbelästigung während des Fluges war bisher wohl nichts nachweisbar - zumindest nicht über den relevanten Grenzwerten.
Oder es gibt Fumeevents, die reportete Anzahl würde aber Lottospielerglück brauchen um hier auf einem Eventflug zu messen.
Richtig.
Dann wüsste man den Flug, das Flugzeug aber immer noch nicht welches Triebwerk. Ok vielleicht zapft man nur aus bestimmten, keine Ahnung. Aber man weiß immer noch nix warum dieser Flug und nicht Letzter oder Vorletzter.
Exakt das ist die Situation, wie ich sie verstanden habe. Von Fume Events betroffenen Maschinen sind laut AVH zmeist am nächsten Tag schon wieder im Einsatz. Viel kann da nicht gemacht oder untersucht worden sein.
Eigentlich kennt man doch das Toxin und wo es her kommt. Warum messen und nicht umbauen oder filtern.
Soweit ich weiß, gibt es für TCP im Schmiermittel für Jet-Triebwerke aktuell keinen gleichwertigen Ersatz. Entweder würden die Wartungskosten durch häufigere Ölwechsel steigen oder die Standfestigkeit der Lager würde zurückgehen.
Ob man es und wenn ja mit welchem finanziellen Aufwand aus der Zapfluft filtern könnte, weiß ich nicht. Wenn es einfach machbar wäre, gäbe es wohl bereits eine Lösung...
Ob man an bestimmten Modellen und wenn ja mit welchem finanziellen Aufwand 787-Style von Zapfluft unabhängige Klimatisierung nachrüsten könnte weiß ich auch nicht, stelle ich mir aber schwer bis aussichtslos vor.
Letztlich läuft es wie fast immer aber auf die Antwort "Geld" hinaus, wenn gefragt wird, warum man ein solches Problem nicht proaktiv angeht...
Die Messerei erscheint mir wie Beruhigungspillen, ob mit Diplom oder ohne.
Da ist was dran. Speziell, wenn die Messung nach nur kurzer Zeit nichts findet und daraufhin lautstark Entwarnung gegeben wird.
Aber immerhin ist (ergebnisoffenes) Messen immer noch besser als gar nichts zu tun, einfach möglichst billig weiter zu fliegen und dabei - vielleicht - Gesundheit und Leben von Besatzung und Passagieren zu gefährden.
Dieser Beitrag wurde am 22.09.2016 06:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2016 - 20:06 Uhr
Ah, OK, danke für die Klarstellung.
Das mit der zu geringen Dosis läßt aber denke ich außer Acht, dass TCP in verschiedenen Geweben im Körper akkumuliert wird.
D.h. erst über zwei oder drei solche Fehlfunktionen sammelt sich genug TCP im Gewebe an, so dass dann erst bei einem darauffolgenden Vorfall die neurotoxischen Eigenschaften des TCP zum Tragen kommen.
Aber wäre das nicht ein Argument für die bemängelte, zu niederige, Menge an Flügen? Hier müsste es doch dann eine Auffälligkeit gegeben haben wenn zur Schädigung eine häufige Aufnahme nötig wäre. Rein statistisch wären das doch eine Menge Ausreiser an Nichtevents auf den gemessenen Flügen. Zumal das Gros der Tests auf der SIN Strecke stattfand, die Strecke mit der höhsten Triebwerksbelastung.
Das wäre nur dann richtig, wenn man davon ausgeht, dass entweder jeder ohne eine hohe Prozentzahl der Flüge ( etwa im Schnitt jeder 2. 10. oder 50. Flug ) TCP in die Kabinenluft absondert.
Bei der Menge an täglich weltweit duchgeführten Flügen würden damit aber buchstäblich auch Millionen von Pasagieren mehrfach-Expositionen ausgesetzt und das Phänomen wäre deutlich häufiger.
Wenn man aber nur Luft-Belastungen auf z.B. jedem 10.000 Flug aufgrund einer technischen Fehlfunktion voraussetzt, also von etwa 3500 entsprechenden Events pro Jahr ausgeht, dann wären die 108 Flüge viel zu wenig um eine gesicherte Aussage zu treffen.
Zudem müsste man als Pilot oder Vielflieger schon Pech haben 2 mal oder öfter einen solchen Event mitzumachen.
Kann ich so nicht nachvollziehen.
Entweder es werden kontinuierlich kleinste Mengen verbreitet, dann kan man immer messen oder zumindest kleiner Zeitraum. Oder es gibt Fumeevents, die reportete Anzahl würde aber Lottospielerglück brauchen um hier auf einem Eventflug zu messen. Dann wüsste man den Flug, das Flugzeug aber immer noch nicht welches Triebwerk. Ok vielleicht zapft man nur aus bestimmten, keine Ahnung. Aber man weiß immer noch nix warum dieser Flug und nicht Letzter oder Vorletzter. Eigentlich kennt man doch das Toxin und wo es her kommt. Warum messen und nicht umbauen oder filtern. Die Messerei erscheint mir wie Beruhigungspillen, ob mit Diplom oder ohne.
Beitrag vom 21.09.2016 - 17:23 Uhr
Da steckt viel Geld drin.
Und damit auch in der potentiell gezielten Leugnung von Problemen mit wissenschaftlichem Anstrich....
Aber genauso schädlich ist die Fixierung auf ein vermeintliches (wenn auch geleugnetes) Problem, wenn es auch andere Ursachen an Bord von Flugzeugen geben könnte!!
Stimmt, das ist natürlich auch richtig.
Ich wollte mich auch nicht auf TCP fixieren, sondern nur anmerken, dass es noch nicht vom Haken und immer noch ein "guter" Kandidat für den Auslöser ist.
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Kann ich so nicht nachvollziehen.
Entweder es werden kontinuierlich kleinste Mengen verbreitet, dann kan man immer messen oder zumindest kleiner Zeitraum.
Richtig, aber davon gehe ich nicht aus.
In diesem Fall müsste nämlich die Akkkumulation von TCP (oder dessen Abbauprodukte) im Gewebe vieler Besatzungsmitglieder nachweisbar sein. Aber außer bei einigen Fällen von tatsächlicher Rauch/Geruchsbelästigung während des Fluges war bisher wohl nichts nachweisbar - zumindest nicht über den relevanten Grenzwerten.
Oder es gibt Fumeevents, die reportete Anzahl würde aber Lottospielerglück brauchen um hier auf einem Eventflug zu messen.
Richtig.
Dann wüsste man den Flug, das Flugzeug aber immer noch nicht welches Triebwerk. Ok vielleicht zapft man nur aus bestimmten, keine Ahnung. Aber man weiß immer noch nix warum dieser Flug und nicht Letzter oder Vorletzter.
Exakt das ist die Situation, wie ich sie verstanden habe. Von Fume Events betroffenen Maschinen sind laut AVH zmeist am nächsten Tag schon wieder im Einsatz. Viel kann da nicht gemacht oder untersucht worden sein.
Eigentlich kennt man doch das Toxin und wo es her kommt. Warum messen und nicht umbauen oder filtern.
Soweit ich weiß, gibt es für TCP im Schmiermittel für Jet-Triebwerke aktuell keinen gleichwertigen Ersatz. Entweder würden die Wartungskosten durch häufigere Ölwechsel steigen oder die Standfestigkeit der Lager würde zurückgehen.
Ob man es und wenn ja mit welchem finanziellen Aufwand aus der Zapfluft filtern könnte, weiß ich nicht. Wenn es einfach machbar wäre, gäbe es wohl bereits eine Lösung...
Ob man an bestimmten Modellen und wenn ja mit welchem finanziellen Aufwand 787-Style von Zapfluft unabhängige Klimatisierung nachrüsten könnte weiß ich auch nicht, stelle ich mir aber schwer bis aussichtslos vor.
Letztlich läuft es wie fast immer aber auf die Antwort "Geld" hinaus, wenn gefragt wird, warum man ein solches Problem nicht proaktiv angeht...
Die Messerei erscheint mir wie Beruhigungspillen, ob mit Diplom oder ohne.
Da ist was dran. Speziell, wenn die Messung nach nur kurzer Zeit nichts findet und daraufhin lautstark Entwarnung gegeben wird.
Aber immerhin ist (ergebnisoffenes) Messen immer noch besser als gar nichts zu tun, einfach möglichst billig weiter zu fliegen und dabei - vielleicht - Gesundheit und Leben von Besatzung und Passagieren zu gefährden.
Dieser Beitrag wurde am 22.09.2016 06:29 Uhr bearbeitet.
Das mit der zu geringen Dosis läßt aber denke ich außer Acht, dass TCP in verschiedenen Geweben im Körper akkumuliert wird.
D.h. erst über zwei oder drei solche Fehlfunktionen sammelt sich genug TCP im Gewebe an, so dass dann erst bei einem darauffolgenden Vorfall die neurotoxischen Eigenschaften des TCP zum Tragen kommen.
Aber wäre das nicht ein Argument für die bemängelte, zu niederige, Menge an Flügen? Hier müsste es doch dann eine Auffälligkeit gegeben haben wenn zur Schädigung eine häufige Aufnahme nötig wäre. Rein statistisch wären das doch eine Menge Ausreiser an Nichtevents auf den gemessenen Flügen. Zumal das Gros der Tests auf der SIN Strecke stattfand, die Strecke mit der höhsten Triebwerksbelastung.
Das wäre nur dann richtig, wenn man davon ausgeht, dass entweder jeder ohne eine hohe Prozentzahl der Flüge ( etwa im Schnitt jeder 2. 10. oder 50. Flug ) TCP in die Kabinenluft absondert.
Bei der Menge an täglich weltweit duchgeführten Flügen würden damit aber buchstäblich auch Millionen von Pasagieren mehrfach-Expositionen ausgesetzt und das Phänomen wäre deutlich häufiger.
Wenn man aber nur Luft-Belastungen auf z.B. jedem 10.000 Flug aufgrund einer technischen Fehlfunktion voraussetzt, also von etwa 3500 entsprechenden Events pro Jahr ausgeht, dann wären die 108 Flüge viel zu wenig um eine gesicherte Aussage zu treffen.
Zudem müsste man als Pilot oder Vielflieger schon Pech haben 2 mal oder öfter einen solchen Event mitzumachen.
Kann ich so nicht nachvollziehen.
Entweder es werden kontinuierlich kleinste Mengen verbreitet, dann kan man immer messen oder zumindest kleiner Zeitraum. Oder es gibt Fumeevents, die reportete Anzahl würde aber Lottospielerglück brauchen um hier auf einem Eventflug zu messen. Dann wüsste man den Flug, das Flugzeug aber immer noch nicht welches Triebwerk. Ok vielleicht zapft man nur aus bestimmten, keine Ahnung. Aber man weiß immer noch nix warum dieser Flug und nicht Letzter oder Vorletzter. Eigentlich kennt man doch das Toxin und wo es her kommt. Warum messen und nicht umbauen oder filtern. Die Messerei erscheint mir wie Beruhigungspillen, ob mit Diplom oder ohne.
Und damit auch in der potentiell gezielten Leugnung von Problemen mit wissenschaftlichem Anstrich....
Aber genauso schädlich ist die Fixierung auf ein vermeintliches (wenn auch geleugnetes) Problem, wenn es auch andere Ursachen an Bord von Flugzeugen geben könnte!!
Stimmt, das ist natürlich auch richtig.
Ich wollte mich auch nicht auf TCP fixieren, sondern nur anmerken, dass es noch nicht vom Haken und immer noch ein "guter" Kandidat für den Auslöser ist.