"Müssen uns auf das Thema Verbundwerkstoff vorbereiten"

FRANKFURT - Dean Raineri ist Projektdirektor für neue Flugzeuge und Infrastrukturentwicklung im Wartungsbereich der Lufthansa Technik. Er arbeitet seit 1980 bei Lufthansa und hat bereits die Boeing 747-8, 777F und den A380 eingeführt. Im Interview erklärt er, worauf bei der A350-Einführung geachtet wird und was bei der A380 anders lief.

Herr Raineri, wann haben Sie bei Lufthansa Technik mit der Vorbereitung auf die A350 begonnen?

Im September 2013 hat Lufthansa 25 A350-900 geordert. Damit begann auch bei Lufthansa Technik die Projektvorbereitung. Doch wir waren bereits vor der Bestellung an der Entwicklung der A350 beteiligt, im Rahmen von sogenannten Customer Focus Groups bei Airbus. Dort wurden die Auslegung des Flugzeugs, Systeme, Ausstattung und Features vorgestellt und wir konnten auch unsere Expertise und Erfahrung als Instandhaltungsbetrieb dabei mit einbringen.

Wie geht die Einführung eines neuen Flugzeugtyps vonstatten?

Es ist zunächst klassisches Projektmanagement: Vertreter aller Fachbereiche, die mit diesem Flugzeug in der Vorbereitung betraut werden müssen und in der späteren Linienverantwortung sind, werden identifiziert.

Nach dem Aufbau eines Projektstrukturplans kümmern wir uns um die grundsätzliche Terminierung des maßgeblichen roten Fadens für das Projekt. Das beinhaltet auch Risikomanagement und Vereinbarungen zu einem intensiven Monitoring über die gesamte Projektlaufzeit. Wann muss was passieren, welche Wechselwirkungen und Abhängigkeiten existieren?

Etwa 100 Mitarbeiter sind an verschiedenen Teilprojekten in der Technikvorbereitung beteiligt. Dazu gehört auch - soweit möglich - der Aufbau von Know-How in der Wartung aber auch die Grundausstattung mit Ersatzteilen. Das Know-How basiert auf der bereits in Betrieb befindlichen A350-Flotte.



Was gilt es bei der Einflottung der A350 besonders zu beachten?

Wir müssen uns sehr gut auf das Thema Kohlefaserverbundwerkstoff vorbereiten, da der komplette Rumpf der A350 bis auf die Cockpit-Sektion aus CFK besteht. Das ist nicht per se ein Problem. Allerdings sieht man, im Gegenteil zu Metallen, Schäden in der Struktur nicht direkt. Deshalb sensibilisieren wir alle, die am Flugzeug arbeiten, beispielsweise auch Ground Handling Agents an den Flughäfen.

Neben dieser Prävention müssen wir unsere Mitarbeiter aber auch für Anwendung von Spezialmessgeräten zur Schadenbeurteilung qualifizieren.

Inwieweit konnte Lufthansa Technik bereits Erfahrungen mit dem Flugzeug sammeln?

Einer unserer Ingenieure war fast ein Dreivierteljahr an der Erprobung der A350 bei Airbus beteiligt. Zudem sind wir für die Komponentenversorgung für China Airlines, Ethiopian Airlines und Finnair zuständig. Unsere Mitarbeiter in Frankfurt und München haben auch schon die A350 von Qatar Airways im Transit abgefertigt. Und wir betreuen auch Singapore Airlines und Cathay Pacific. All diese Erfahrungen nutzen wir, um den Start der A350 bei Lufthansa optimal zu gestalten.

Was läuft bei der Einführung der A350 anders als bei der A380?

Bei der A380 gab es viele neue Systemdesigns, was die Einführung komplexer gemacht hat. Bei der A350 ist viel davon wiederzufinden, teils deutlich überarbeitet. Zudem hat uns Airbus intensiv über Designanpassungen bei Systemen und auch der Struktur informiert, die uns in der Vergangenheit bei anderen Flugzeugtypen in der Wartung stark belastet haben. Und wir haben noch konsequenter als bei der A380 den Dialog mit Airbus und Rolls-Royce gepflegt.

Haben die Verzögerungen im A350-Programm bei Airbus Auswirkungen auf Ihre Arbeit?

Wir halten unseren eigenen Zeitplan strikt ein. Wenn man zu viele Änderungen an einem laufenden Projekt vornimmt, steigt die Gefahr, dass alles in Schieflage gerät. Die Verzögerungen sind minimal. Insofern wären Adjustierungen des Projektplans nicht wirklich von Vorteil.

Wie geht es für Sie weiter, nachdem die erste A350 Ende des Jahres an Lufthansa ausgeliefert wurde?

Unser Job ist dann noch nicht vorbei. Zunächst finden an diesem Flugzeug weitere praktische Schulungen unserer Mitarbeiter statt. Dann beginnt die sogenannte Stabilisierungsphase. Das Flugzeug wird in den ersten Wochen und Monaten im Betrieb begleitet. Das ist eine Art Prüfschleife. Dort, wo es erforderlich ist, gehen wir ins Feintuning. Diese Phase dauert ein gutes halbes Jahr, bis dahin sollen insgesamt fünf A350 eingeflottet sein. Parallel arbeiten wir auch schon an der Vorbereitung der Einführung der Boeing 777X. Sie soll 2020 in Dienst gehen.