Airbus übergibt sein 10 000. Flugzeug

TOULOUSE - Champagnerlaune bei Europas größtem Flugzeugbauer Airbus: Mit der Auslieferung der 10 000. Maschine erlebte der europäische Luftfahrtriese am Freitag in Toulouse einen wichtigen Meilenstein in seiner Geschichte.

Bei wolkenverhangenem Himmel parkte die Maschine mit ihrem weiß-blauen Design und dem Kennzeichen 9V-SMF hinter Ballons mit der aufgedruckten Jubiläums-Zahl. Es ist die 43. Maschine dieses Typs, die der Konzern bisher auslieferte.


Airbus-Chef Tom Enders verwies in seiner Rede auf die rasante Entwicklung des Konzerns, seit vor mehr als 42 Jahren der allererste Verkehrs-Jet aus seiner Produktionshalle rollte. Insgesamt 19 Jahre brauchte Airbus, um seine ersten 1000 Flugzeuge auszuliefern - heute werden genauso viele Jets in gerade mal 19 Monaten produziert.

Als hoffnungsfroher, aber damals noch arg belächelter deutsch-französischer Unternehmensverband hatte der heutige Weltkonzern am 10. Mai 1974 seine erste Maschine - einen A300B2 - an Air France übergeben. "Am Anfang war Airbus noch ein recht kompliziertes Konglomerat, das mit einem Nischenprodukt auf den Markt kam", sagt der Luftfahrt-Analyst der NordLB, Wolfgang Donie.

Zwischen den beiden Daten steht eine stürmische Entwicklung. Airbus knackte nicht nur erfolgreich die Dominanz des US-Konkurrenten Boeing, sondern sorgte auch immer wieder mit technologischen Neuerungen für Aufsehen in der Luftfahrt-Branche.

Vor den Kameras der Weltpresse wurden diese Meilensteine bei der feierlichen Übergabe des Rekord-Jets mit der Jubiläums-Lackierung - eine A350 XWB für Singapore Airlines - mit viel Pomp gewürdigt. Der Großraumjet A350 gilt als Trendsetter, die asiatische Airline als treuer Airbus-Partner. Sie war Erstkunde des Großraum-Jets A380 und stand damit schon einmal in vorderster Linie bei einem dieser Meilensteine. Die A380 sollte Boeings Jumbo-Jet B747 übertrumpfen, dessen Produktionsende sich nun abzeichnet.

Doch auch Airbus musste dazu lernen: Die Giganten am Himmel sind nicht mehr so gefragt wie früher. Fluggesellschaften setzen heute verstärkt auf mittelgroße Langstreckenjets. Die Folge: Prall gefüllten Auftragsbüchern für kleinere Passagierjets steht bei Airbus eine schleppende Nachfrage nach seinen A380 gegenüber. Auch wenn Airbus mit Verweis auf die großen, überfüllten Drehkreuze deren Nutzen betont: Sie entwickelten sich längst zum Ladenhüter. Im Juli hatte der Hersteller wegen der schwachen Nachfrage nach dem Riesenflieger daher eine Produktionskürzung beschlossen.

Umso willkommener war daher am Freitag das Bekenntnis von Singapore-Airlines-Chef Goh Choom Phong in Toulouse, dass die Airline auch weiterhin ein treuer A380-Kunde bleiben und im kommenden Jahr weitere in Dienst stellen will. Klar: Auch wegen der Turbulenzen um den Militärtransporter A400M oder aktuell einem stornierten polnischen Helikopter-Auftrag hat der Konzern gerade mit viel Wind von vorne zu kämpfen. "Aber das macht eben auch eine der Stärken von Airbus aus", sagt Analyst Donie. "Das Unternehmen lernt aus seinen Fehlern - auch wenn das Geld kostet."


Es setzte dabei immer wieder technische Akzente, die zwar zunächst umstritten waren, sich aber am Markt durchsetzten. Den Mikrokosmos der Luftfahrt wirbelte der Konzern mit einer revolutionierenden Entwicklung im Cockpit durcheinander, die Piloten zunächst in Befürworter und Gegner spaltete. Statt wie damals noch üblich per Steuersäule und Muskelkraft übertrug Airbus erstmals Steuerbefehle auf elektronischem Wege per Joystick. Diese "fly-by-wire"-Technik wurde heute längst zum Standard in modernen Cockpits weltweit.