Vierstrahler
Älter als 7 Tage

Airbus A340 ist seit 25 Jahren flügge

TOULOUSE - Vor 25 Jahren, am 25. Oktober 1991, brachte Airbus die erste A340-300 in die Luft. Im Juni 1987, nur vier Monate nach dem Erstflug der A320, hatte Airbus das kombinierte Flugzeugprogramm A330/A340 nach mehrjähriger Vorarbeit in Angriff genommen.

Die vierstrahlige A340 teilte ihre Plattform mit dem Zweistrahler A330 - eine geniale Idee. Airbus griff mit Hightech nach Marktanteilen: ein modernes Zwei-Mann-Cockpit, eine computerbasierte Bedienung und der Einsatz von Verbundwerkstoffen unterschieden A340 und A330 von der amerikanischen Konkurrenz.

Lufthansa Airbus A340-300
Lufthansa Airbus A340-300, © Lufthansa

Airbus quetschte A340 und A330 zwischen die Boeing 767, 747 und die neue McDonnell Douglas MD-11. Das Grundmodell A340-300 legten die Konstrukteure für 295 Passagiere und 13.200 Kilometer Reichweite aus, die kleinere A340-200 flog 14.400 Kilometer nonstop mit 262 Passagieren.

Damit erlaubte die A340 Airlines effiziente Streckenführungen über Wasser mit einem mittelgroßen Langstreckenflugzeug. Für Routen ohne ETOPS-Einschränkung sollten Kunden auf die A330 zurückgreifen, die Airbus für 335 Passagiere konzipierte.

Deutschland, Frankreich und Großbritannien griffen Airbus bei der Entwicklung mit 4,25 Milliarden US-Dollar unter die Arme, was man jenseits des Atlantik mit Missfallen zur Kenntnis nahm. Schon in den 1980er Jahren behakten sich Airbus und Boeing in gegenseitigen Subventionsvorwürfen.

Programmstart mit 130 Aufträgen

Den Airlines war das egal. Airbus-Chef Jean Pierson legte der Presse beim Programmstart im Juni 1987 nicht weniger als 89 verbindliche Aufträge für die A340 und 41 für die A330 vor. Lufthansa, Air France und Northwest Airlines traten als Erstkunden in Erscheinung.

Statt des versprochenen IAE Superfan mussten sich die Kunden allerdings mit CFM56-Triebwerken zufrieden geben - als sich im Frühjahr 1987 abzeichnete, dass die Getriebefan-Technologie alles andere als serienreif war, schwenkte Airbus auf den konventionellen aber zuverlässigen Antrieb um.

Zwei Jahre und 2.000 Flugstunden umspannte die Flugerprobung mit sechs A340-Prototypen und förderte eine wesentliche Erkenntnis zu Tage: die Tragflächen mussten verstärkt werden, um das Gewicht der äußeren Triebwerke stabil zu tragen und unerwünschte Schwingungen im Reiseflug zu unterbinden.

Am 22. Dezember 1992 hielt Airbus schließlich die europäische Zulassung für die A340 in Händen, die FAA gab dem neuen Programm am 27. Mai 1993 ihr OK.

Boeing 777 stach A340 aus

Als größter Fan der A340 gilt Lufthansa, die über die Zeit insgesamt 59 A340 bestellte und im Februar 1993 das erste Flugzeug, eine A340-200, erhielt. Tage später übernahm Air France die erste A340-300. Doch schon zum Zeitpunkt des EIS zogen über dem Programm dunkle Wolken auf.

Längst arbeitete Boeing auf den Erstflug seines Konkurrenzmodells 777 hin, das mit zwei Triebwerken ETOPS-Einschränkungen überwandt. Die Triple Seven folgte der A340 mit nur zwei Jahren Abstand in den Markt und verdrängte den europäischen Vierstrahler in Nischen.

Einen angedachten Stretch zur A340-400 ließ Airbus in den 1990er Jahren diskret ausfallen. Stattdessen brachte Airbus Anfang der Nullerjahre die extragroße A340-600 und die marathonfähige A340-500 auf den Weg.

Die Resonanz der Airlines blieb nach 9/11 und Ölschocks in den 2000er Jahren mit nur 131 Bestellungen jedoch mehr als verhalten. Im November 2011 gab der EADS-Konzern nach langem Sinkflug das Aus für die Linie bekannt. Die letzten A340 liefen 2012 vom Band - bei 377 Flugzeugen stoppte Airbus den Zähler.

Unrühmliches A340-Ende 2012

Die letzten beiden A340-500 schlug Airbus Ende 2012 an die britische Firma AJW Capital Partners los. Eigentlich hatte Airbus die Flieger für Kingfisher gebaut, die zwischenzeitlich jedoch insolvent gegangen war.

Über die Zeit war die A340 zwar in mehrere Totalverluste - darunter der Unfall einer werksneuen Etihad A340-600 in einem Triebwerksteststand - verwickelt, die jedoch keine Menschenleben forderten.
© aero.de | Abb.: Airbus | 25.10.2016 11:24

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Beitrag vom 25.10.2016 - 23:58 Uhr
Nunja als Frachter. Wie alt sind die Zellen?
Frachter müssen eines sein: günstig in der Anschaffung, weil sie viel weniger fliegen als Passagiermaschinen. Da schlagen die Kapitalkosten deutlich die Spritpreise.

Ein A340 wird soweit ich es überblicke allenfalls zum Schrottpreis zu verkaufen sein.
Iberia rüstet sein alten A340 gerade mit komplett neuer Innenausstattung aus. Ein A330neo kostet eben Bares während die A340 bereits abgezahlt sind.

Die meisten "Umrüstungen" hat Airbus doch bereits geleistet.
A320 hat die neuen Triebwerke bekommen, da sollte doch Aufgrund der Gleicheit die Softwareanpassungen für die Steuerung sowie die Pylonen keine allzugrossen Anpassungen brauchen.
Für einen Frachter rechnen sich neue Triebwerke nicht.

Bei der A330 sind alle arbeiten für den P2F Umbau geleistet.
Wenn man das jetzt kombinert sollten A340 Umbaufrachter durchaus zu einem Konkurenzfähigen Preis angeboten werden können.

Problem für Frachtflugzeuge ist außerdem, dass die vielen neuen Flieger wie 777, 787, A350 und auch A330 im erheblichen Umfang zusätzlich zu den Passagieren Fracht transportieren können. Nicht dass die 777 oder A330 das nicht vorher auch konnten. Es ist einfach die Anzahl an Widebodies die in den letzten Jahren erheblich zugenommen hat und noch viel stärker als die Zuwächse im Frachtgeschäft.

Lufthansa hat einige A340 geparkt, die als Frachter durch LH Technik umgebaut werden könnten. Wird aber nicht gemacht.
Beitrag vom 25.10.2016 - 21:54 Uhr
"Aber wieso sollte man den A340 aufrüsten wenn mit dem A350 schon der Nachfolger da ist? Für Airbus würde das wohl wenig Sinn ergeben."

Nunja als Frachter. Wie alt sind die Zellen?

Ein A340 wird soweit ich es überblicke allenfalls zum Schrottpreis zu verkaufen sein.
Die meisten "Umrüstungen" hat Airbus doch bereits geleistet.
A320 hat die neuen Triebwerke bekommen, da sollte doch Aufgrund der Gleicheit die Softwareanpassungen für die Steuerung sowie die Pylonen keine allzugrossen Anpassungen brauchen.
Bei der A330 sind alle arbeiten für den P2F Umbau geleistet.
Wenn man das jetzt kombinert sollten A340 Umbaufrachter durchaus zu einem Konkurenzfähigen Preis angeboten werden können.
Hat bei der DC-8 doch auch gut funktioniert.

Von den -70 wurde doch keine einzige Zelle mehr neugebaut und Douglas hatte die DC-10 schon als Ersatz.


Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 21:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.10.2016 - 19:12 Uhr
Das die A340 die falschen Triebwerke hat ist mir recht gut bekannt. Die A330/A340 wurden geplant als ich Luft und Raumfahrttechnik Ende der 8ziger/Anfang der 9ziger studiert hatte.
Da sollten eigentlich mal Getriebefans drunter.

Naja die haben dann noch gut 20 Jahre auf sich warten lassen und Airbus hat damit ja noch heute seine liebe Not.

Einer meiner Profs war immer sehr stolz auf seine Leistung bei der Entwicklung des A310 Flügels.

Ich fände es ja mal spannend auszurechnen wie Wirtschaftlich eine A340 mit den neuen A320 Neo Antrieb wäre.


Evt könnte man da ja eine Lebensverlängerung wie beim DC-8 umbau erreichen.

Zum A310-Flügel gibt es übrigens einen netten Artikel in einem Airbus Technical Digest von 1985:
 http://www.airbus.com/support/publications/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=41113
Diese Entwicklung hat wohl auch die Flügel von A320 und A330/340 maßgeblich geprägt.
Aber wieso sollte man den A340 aufrüsten wenn mit dem A350 schon der Nachfolger da ist? Für Airbus würde das wohl wenig Sinn ergeben.


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