...und so geht es weiter
Älter als 7 Tage

Lufthansa zündet Stufe 3(50)

MÜNCHEN - Der Neue ist "dahoam". Nach A380 und 747-8 zündet Lufthansa mit der ersten A350-900 die dritte Stufe zur Erneuerung ihrer Interkontinentalflotte. Unter Beifall und Fontänen zog die D-AIXA am Mittwoch in München ein. Und wie geht es jetzt im Flugzeugpark der Lufthansa-Langstrecke weiter?

Zunächst einmal mit weiteren "Dreifünfzigern"! "Der Einsatz des zweiten Flugzeugs wird im März erfolgen, des dritten im April", konkretisierte Lufthansa-Sprecherin Bettina Rittberger gegenüber aero.de unlängst den kurzfristigen Aufbau der neuen Teilflotte.

Lufthansa hat 25 A350-900 verbindlich bestellt, von denen die ersten zehn bis Sommer 2018 in München einfliegen. Flottenkoordinator ist Lufthansa-Manager Karl-Henner Wilhelm. Airbus werde anfangs"etwa fünf" A350-900 pro Jahr an Lufthansa liefern, sagte Wilhelm im Spätsommer bei einem Pressetermin in Toulouse. Spätestens 2023 soll die Flotte komplett sein.

Lufthansa verzichtet in der A350-900 auf eine First Class. Die 293 Sitze an Bord verteilen sich auf 48 in der Business Class, 21 in der Premium Economy und 224 in der regulären Economy, in der Lufthansa mit der A350 ein neues Produkt einführt. Es dürfte der Öffentlichkeit am 02. Februar vorgestellt werden.

Lufthansa Airbus A350-900
Lufthansa Airbus A350-900, © Martin Rogosz

Nach und nach ersetzt Lufthansa mit den A350-900 in München ihre durstigen A340-600 Vierstrahler. Nächsten Sommer plane Lufthansa in München noch "rund 16 A346" ein, sagte Rittberger. Das sind drei weniger als in diesem Jahr. Acht Lufthansa A340-600 stehen zum Verkauf, ein Drittel der Flotte.

Als Lufthansa die A350-900 2013 bestellte, handelte die Airline mit Airbus zusätzlich 30 Optionen aus. Die kann Lufthansa im Bedarfsfall auch für die große Variante A350-1000 einlösen. Abgesehen von A318 und A340-500 hat Lufthansa bisher jedes Airbus-Modell gekauft, ist aber ein ebenso loyaler Boeing-Kunde.

777X und vielleicht A321LR 

Zeitgleich zur A350-Order sagte Lufthansa den Amerikanern - als Erstkunde - einen Auftrag über 34 777-9 nebst 30 Optionen zu. Verbindlich hat Lufthansa erst 20 777-9 bestellt, wie ein Blick in das Boeing Auftragsbuch verrät. Den Fliegern sind Liefertermine von 2020 bis 2025 zugeordnet. Lufthansa wird zu den frühen Betreibern gehören.

Nur von der 787 konnte Boeing Lufthansa nicht überzeugen. Die 787-9 sei für die Anforderungen der Lufthansa zu klein, die 787-10 mangels Reichweite zu unflexibel, hatte Carsten Spohr, damals noch als Chef von Lufthansa-Passage, 2013 die Entscheidung gegen eine Dreamliner-Flotte begründet.

Ein ganz neuer Spieler auf dem internationalen Parkett interessiert Lufthansa hingegen sehr. Lufthansa werde sich mit der A321LR, der langstreckenfähigen Version der A321neo befassen, sagte der für den Hub Frankfurt zuständige Lufthansa-Manager Klaus Froese im November.

Lufthansa werde immer Linien für ihre A380 und 747-8 im Programm haben, "aber wir müssen auch flexibel genug sein, kleinere Flugzeuge auf dünneren Routen zu fliegen". Lufthansa hat 45 A321neo bestellt, in ihrem Auftrag aber noch keine A321LR mit Zusatztanks spezifiziert.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Airbus | 22.12.2016 09:21

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Beitrag vom 23.12.2016 - 10:22 Uhr
@ A343
FRA ist der HUB NR 1.
Das stimmt noch im Moment, bezogen auf die Primärpassagiere ist aber bereits schon 2015 MUC die NR.1. Das bedeutet, MUC ist für die Bevölkerung im Großkreis München bereits heute schon attraktiver als FRA für das Rhein-Main-Gebiet.
Das Attribut NR 1 verdankt FRA den fast 60% Umsteigern und hier sehe ich eher rückläufige Entwicklungen in FRA. Immer mehr PAXE in Deutschland haben die Möglichkeit von ihren ortsnahen Flughäfen ihre Ziele direkt anzufliegen, der Zwang erst nach FRA zu müssen entfällt zunehmend. Denken Sie an die steigenden Kapazitäten von EK in Hamburg, dort auch bald A380, Eurowings nimmt zunehmend auch die Langstrecken außerhalb von FRA ins Programm. Für europäische Warmwasserziele können PAXE von sehr vielen Flughäfen direkt starten, der Umweg über FRA entfällt, da wird FR in FRA auch keinen einzigen PAX von Köln nach FRA locken, die Kölner steigen weiter in Köln bei FR ein (das war übrigens das Beispiel von Herrn Schulte , er will Paxe aus Köln und Mannheim mit FR wieder nach FRA locken). Der große Erfolg der vielen Flughäfen in Deutschland erklärt die Schrumpfung von FRA.
Wenn Sie die Steigerungsraten bei Pax und Movement in MUC extrapolieren und die Schrumpfungsraten von FRA insbesondere bei den Movements, seit mehr als 5 Jahren rückläufig, fortschreiben, dann wird MUC in absehbarer Zeit in der Gesamtzahl der PAXE und bei den Movements FRA überholen.

Beitrag vom 22.12.2016 - 20:25 Uhr
Interessante Entwicklungen, alle Verbesserungen und auch Kapazitätsausweitungen finden für die LH-Gruppe in MUC statt. Offiziell wird aber noch FRA als Heimatbasis der LH angegeben.
Herr Garnadt, hatte vor einigen Monaten auch erklärt, in FRA werden keine zusätzlichen Flugzeuge stationiert, Kapazitäten bestenfalls durch größere Modelle erweitert.
In MUC jetzt im Sommerflugplan gleich 30 Ziele neu für Eurowings.
Wenn man diese Weichenstellungen sieht, dann wird FRA wohl zum Auslaufmodell für LH vielleicht noch Status quo für einen gewissen Zeitraum.
Wenn 2017 die Kerosinpreise steigen, dann verbrennen die vielen Zubringer nach FRA noch mehr Geld, es wird spannend, ob dann LH nicht doch die Frequenzen der unwirtschaftlichen Zubringer ausdünnen wird. In MUC sind wenigstens die Gebühren durch den Sondervertrag mit der Flughafengesellschaft gedeckelt, so dass die Abwicklung der Transferpassagiere dort wesentlich billiger wird.
Es wäre auch ein wirtschaftlich vernünftiges Konzept, nur einen HUB logistisch zu bedienen, dann natürlich am günstigsten Standort, und in FRA dann nur noch Langstrecke, eventuell gefüttert von FR.

Da malen Sie jetzt aber meiner Einschätzung nach etwas zu schwarz...
Die Konzernzentrale ist zusammen mit dem größten Hub in FRA angesiedelt. MUC konnte sich unter anderem durch die angesprochenen günstigen Konditionen als zweites Drehkreuz etablieren. Vollkommen gerechtfertigt. Ich persönlich fliege zwar auch nicht ungern über FRA, aber MUC ist dann doch etwas aufgeräumter und übersichtlicher. Von den Vorzügen im operativen Bereich (unabhängiges Pistensystem, noch nicht an der Kapazitätsgrenze, günstigere Nachtflugregelungen) ganz zu schweigen.

Und da liegt auch der Hase im Pfeffer. FRA ist das Drehkreuz Nr.1 und wird es meiner Einschätzung nach bleiben. Man darf da denke ich auch nicht die zentrale Lage in Deutschland außer Acht lassen. Aber, und das ist die andere Seite: In FRA zu wachsen ist deutlich aufwändiger als in MUC.

Das ist ein Faktum. Aber nur weil die zu reduzierende A346-Flotte in MUC steht und die ersten 10 A350 dort stationiert werden gleich FRA abzuschreiben halte ich für übertrieben.

Als Gegenargument: Die A380, B748, A320N und nicht zuletzt die B777F sind in FRA. Auch werden die B779 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nach FRA kommen.

Die Eurowings Großoffensive hängt meiner Einschätzung nach primär damit zusammen, dass mit Transavia, Vueling und EasyJet vermehrt LCCs MUC in Beschlag nehmen. Davon kann man bei dem Versuch von Ryanair in FRA noch nicht sprechen. Und bei dem Versuch wird es auch, sollte nicht irgendetwas großes a la Felder für LH kommen auch bleiben.

(Als kleiner Einwurf: Sollte Alitalia wirklich zur LH Group kommen, wird das auch Auswirkungen in die eine oder andere Richtung auf MUC, den nördlichsten Flughafen Italiens und Dolomiti haben...)
Beitrag vom 22.12.2016 - 14:43 Uhr
Danke, ich glaube jetzt sind wir alle auf dem neuesten Stand.


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