Eurowings-Gerüchte
Älter als 7 Tage

Gewerkschaft macht sich für Austrian stark

WIEN - Österreichs Transportgewerkschaft vida drängt Lufthansa zu einem Bekenntnis für einen Ausbau der Austrian-Langstreckenflotte. Im umkämpften Flugmarkt sollten in Wien deutlich mehr Langstreckenflieger bereitstehen, forderte vida-Luftfahrtsprecher Johannes Schwarcz am Donnerstag.

Österreichs Regierung hatte Lufthansa im Herbst eine Reduzierung der Ticketsteuer zugesagt. Die in Aussicht gestellte Halbierung der Flugabgabe könnte einen signifikanten Beitrag zur Finanzierung der Erneuerung der Austrian-Langstreckenflotte ab 2020 leisten.

Inzwischen legte das Ministerium eine für Dezember angesetzte Entscheidung zur Ticketsteuer jedoch auf Eis. Lufthansa und Austrian antworteten mit einem Aufschub ihrer noch vor Jahresende angekündigten Flottenentscheidungen.

Austrian Servus Hongkong
Austrian Boeing 777-200ER OE-LPD, © Austrian Airlines

Für vida führt trotz Hängepartie am Flottenausbau kein Weg vorbei. "Die angekündigte Flottenentscheidung muss ohne Jammerei durchgezogen werden", sagte der Gewerkschafter. Die Basis für die Expansion habe vida schließlich mit dem neuen Bordkollektivvertrag mitgeschaffen.

"Die Manager sollen endlich in die Gänge kommen und mit dem Ausbau der Langstrecke den Standort Wien und die Beschäftigung weiter absichern", sagte Schwarcz. Die Arbeitnehmervertreter sorgen sich allerdings nicht nur um den Ausbau der Flotte, sondern auch über Stimmen im Konzern, die Austrian näher an Eurowings als an Swiss und Lufthansa sehen.

"Das wäre wirtschaftlicher Wahnsinn", sagte Schwarcz. "Sämtliche Verschmelzungsgelüste werden wir mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln verhindern. Wir werden nicht zulassen, dass die AUA in die Billigschiene abgedrängt wird. Wir wollen absichern, dass die AUA weiter ein hochwertiges Produkt und eine Business Class anbietet, genauso wie Lufthansa und Swiss."

Derzeit setzt Austrian auf der Langstrecke eine reine Boeing-Flotte von sechs B767-300ER und fünf B777-200ER zu sieben Zielen in Nord- und Lateinamerika ein, sowie zu vier Zielen in Fernost und Südost-Asien. Dazu kommen noch vier Touristikstrecken im Indischen Ozean.

Zur Wintersaison 2018 soll eine weitere Boeing 777-200ER dazukommen und ein erstes Ziel an der US-Westküst, Los Angeles. Mangels ausreichender Kapazitäten in ihrem Gerätepark musste Austrian bereits zwei Traditionsmärkte streichen. Seit dem aktuellen Winterflugplan fliegt Austrian nicht mehr nach Indien und Japan.

Das durchschnittliche Alter der großteils von der Lauda-Air geerbten Maschinen beträgt inzwischen über 20 Jahre (B767). Ab 2020 steht eine komplette Erneuerung an, gegebenfalls auch eine Erweiterung der Flotte. Den Finanzierungsbedarf gab Austrian im Herbst mit über einer Milliarde Euro an.
© aero.at | Abb.: Ingo Lang | 06.01.2017 09:39

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Beitrag vom 07.01.2017 - 17:42 Uhr
Soweit man hierzu Zahlen zusammentragen kann, geht aber zeitintensiv, ist die AUA inkl 2015 (2016 hab ich nicht gefunden) bei um die 9ct CASK und die EWE bei 7ct CASK. Bei EWE ist das Ziel (bleibt natürlich spekuletiv) bis 2020 5,6ct CASK. Das ist ein gutes Stück günstiger. Also ja, EWE ist günstiger.

Bleiben zwei Fragen...
Welchen RASK kann EWE erziehlen und welchen OS. Wo bleibt am Ende mehr hängen?

Wenn man das aus Sicht der LH Group betrachtet... Macht es Sinn sich 3 Premiumprodukte zu leisten oder zieht man die Umsteiger über LX und LH und stärtkt diese Marken? Und konzentriert sich in Österreich auf den LowCost Markt?

Bei SN in BRU habe ich den Eindruck, hat man sich nicht getraut diese komplett in EW einzugliedern. Nur Partner. Hier hat man aber ein fest etabliertes Produkt im Afrikamarkt. Das fehlt alles in Wien. Hier fliegt man genau da hin wo LH/LX auch hinfliegt.

Meine Einschätzung... OS bleibt noch eine Weile, zuviele Baustellen im Moment bei LH Group, dann geht es Richtung EWE. Kenne aber die Marktzahlen in Wien und bei OS nicht. Nur so ein Gefühl.

Die Diskussion verliert sich zunehmend in einen Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Die Frage ist ja nicht, wer kann's billiger, sondern wer kann (macht) was.

AUA und Eurowings bedienen sich zwei völlig verschiedener Geschäftsmodelle. Gut jeder zweite AUA-Passagier steigt in Wien um, entsprechend verteilen sich auch die Erträge. Ohne ihr über 60 Jahre gewachsenes Drehkreuz würde die AUA die Hälfte ihres Geschäfts verlieren. Und viele Strecken, die ohne Zubringer nicht mehr rentabel wären, auch nicht mit kleinerem Gerät. Darunter würde vor allem der Standort leiden. Und mit einem ASK-Anteil von rund einem Drittel hat die Langstrecke dabei eine vitale Funktion - und auch einen völlig anderen Markt als jener der EW-Kollegen in Köln.

Das Konzept der EW ist hingegen die dezentrale Versorgung von Märkten mit ausreichendem Direktaufkommen. Entsprechend diametral sind auch die wirtschaftlichen Interessen beider Betreiber.

Die AUA in die EW zu stopfen, wäre wie eine Fusion der Bundesbahnen mit der ASFINAG (Österr. Autobahnbetreiber). Der Druck auf den Regionalhub Wien kommt nicht von der Kosten/Ertragsseite, sondern der zunehmenden Konsolidierung im Weltluftverkehr. Die Gretchenfrage ist, kann sich Lufthansa auf Dauer fünf Hubs leisten, oder zwingen Entwicklungen wie am Golf oder Istanbul zu einer Bündelung der regionalen Kräfte auf einige wenige, dafür aber leistungsfähigere Drehkreuze. Die der AUA 2009 von der EU auferlegte Wachstumsbremse (bis zur Sanierung) hatte zunächst dazu geführt, ihr Wachstumspotential irreversibel nach München zu verlegen..

Dazu kam noch ein unerwarteter (oder eher unterschätzter) Durchmarsch der Lowcoster (Ryanair, Wizzair) in ihren Brot und Butter-Märkten in Osteuropa. Zum Vergleich: FR und W6 bieten dort im Ost-West-Direktverkehr inzwischen acht Mal so viele Sitze wie die AUA an, und doppelt so viele wie die gesamte Lufthansa-Gruppe.

Ihren Markt kann sich die AUA heute nur noch über die Langstrecke sichern. Das aber ist klar eine strategische Entscheidung, die in Frankfurt getroffen werden muss. Angesichts der vielen Baustellen hat die AUA dort aber eine überschaubare Priorität, zumal Wien derzeit gut läuft.

Die Lufthansa geht da im Moment eher pragmatisch vor, Neue Langstreckenflieger gibts in Wien nur dann, wenn das Geschäft am Standort die Neubeschaffung selber finanziert. Mit jährlich rund 50m Euro ist die Ticketsteuer in dem Poker eine wichtige Karte. Anders gesagt, Lufthansa testet gerade den Standort Österreich, was ihm der Hub Wien wert ist. Eine Fusion der AUA mit EW ist dabei sicher kein ernst zunehmendes Thema. Das dies nicht funktionieren würde, weiß auch der Finanzminister, und auch sein Kollege im BMVIT. Und erst recht die Strategen in Frankfurt.

Zum Thema Standort auch ein weiterführender Link:  http://standort-wien.at/wien-ueberblick/wirtschaftsstandort/
Neben dem Sitz internationaler Organisationen wie UNO, UNIDO, IAEO oder OPEC haben über 1.200 internationale Konzerne ihre Osteuropa-Zentrale in Wien. Der Standort ist auch ein bedeutendes Kompetenzzentrum, u.a.für Bio- und Energietechnik (Life-Sciences). Dazu kommt ein starkes Touristikaufkommen in beiden Richtungen, u.a. für jährlich über 700 große Kongresse.

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2017 15:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.01.2017 - 15:37 Uhr
Soweit man hierzu Zahlen zusammentragen kann, geht aber zeitintensiv, ist die AUA inkl 2015 (2016 hab ich nicht gefunden) bei um die 9ct CASK und die EWE bei 7ct CASK. Bei EWE ist das Ziel (bleibt natürlich spekuletiv) bis 2020 5,6ct CASK. Das ist ein gutes Stück günstiger. Also ja, EWE ist günstiger.

Bleiben zwei Fragen...
Welchen RASK kann EWE erziehlen und welchen OS. Wo bleibt am Ende mehr hängen?

Wenn man das aus Sicht der LH Group betrachtet... Macht es Sinn sich 3 Premiumprodukte zu leisten oder zieht man die Umsteiger über LX und LH und stärtkt diese Marken? Und konzentriert sich in Österreich auf den LowCost Markt?

Bei SN in BRU habe ich den Eindruck, hat man sich nicht getraut diese komplett in EW einzugliedern. Nur Partner. Hier hat man aber ein fest etabliertes Produkt im Afrikamarkt. Das fehlt alles in Wien. Hier fliegt man genau da hin wo LH/LX auch hinfliegt.

Meine Einschätzung... OS bleibt noch eine Weile, zuviele Baustellen im Moment bei LH Group, dann geht es Richtung EWE. Kenne aber die Marktzahlen in Wien und bei OS nicht. Nur so ein Gefühl.
Beitrag vom 07.01.2017 - 14:34 Uhr
Es ist doch eigentlich ganz logisch die OS in die EW zu integrieren. Von den Kostenstrukturen würde es sehr gut passen. Die Flotten sind gleich und es käme zu keinen Überlappungen im Flugbetrieb und administrativen Bereich, wie es jetzt mit dem Aufbau der EWE in VIE passiert. Und die Tatsache, dass man Lagnstreckenops anbietet, ist ja kein Grund (siehe Brussels). Diese wird ebenfalls EW und bietet trotzdem ein tolles Premium-Langstreckenprodukt in Biz mit Lounge etc.

Total logisch. B777, B767, Embraer, Dash. Nicht mal die Hälfte der Flotte ist "gleich". Dazu würde man eine 60 Jahre alte Marke aufgeben, die besonders in Österreich hohes Ansehen hat. Logisch wäre es die EWE in Wien in die AUA zu integrieren ;) Mal sehen wer recht behält.

Flotte ist egal (ist ein in sich abgeschlossenr Flugbetrieb, Synergien gäbe es auf LS keine, KS passt doch mit A320 Family) Marke ist auch nicht so wichtig. Der Kunde honoriert es einfach nicht. Ok, es gibt welche, aber die reichen nicht. Der Rest kauft nach bestem Deal.

Unter dem Strich muss sich das alles rechnen. Ist AUA für einen genügend großen Markt die Präferenz oder nur eine von vielen? Oder Hauptsache das Paket stimmt für den Kunden, wer es macht ist weniger wichtig. Premium Umsteiger können auch in FRA, MUC, ZRH umsteigen. Frage wäre, wie hoch ist der lokale Anteil?

Wenn man es man ganz unsentimental sieht, was auch nicht leicht ist.

Das trifft schon alles zu, bleibt eben noch die Frage ob die EWE billiger operiert als die AUA mit dem derzeitigen KV. Ein Nachteil entsteht aus dem Namen ja nicht. Ist doch noch besser wenn man Premuim auf LCC Niveau operieren kann.


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